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关于A-CDM建设,民航大佬们给了哪些建议?

 2017-04-19 来源:民航资源网  [投稿排行榜]
2017-04-19 19:00:52

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  民航资源网2017年4月19日消息:2017年4月19日,国际民航组织(ICAO)亚太区A-CDM工作小组会暨技术研讨会在云南昆明举行。来自亚太地区30多个国家的120余名嘉宾参加了本次会议,共商A-CDM下一阶段在亚太区各机场的推进与落实。

  中国民用航空局运行监控中心主任 李宗冀:

  随着中国航空市场的持续高速发展,航班量与旅客吞吐量快速增长,空中、地面资源保障能力无法及时满足。航空公司、机场、空管由于不同的隶属关系,系统建设各自为政,民航数据孤岛现象严重,也造成了大面积的航班延误的情况下,协同能力不够高、水平不够高,形成各自为政的局面。

  他认为机场协同决策,通过优化资源利用和改善时间节点可预测性,提高了机场的整体运行效率,整体改观了航班的零散排序,对于空管保障来讲,保障各环节时间节点可预测,可以使他们更加充分保障资源,降低运行成本,提升资源利用效率。

  他强调,未来机场协同决策将着重推进几个工作:一是要建立统一的技术标准、数据标准和数据共享的规则;二是要在更加广泛的范围,实现机场协同决策数据共享,最大限度发挥数据的效能;三是要拓展数据采集手段,使数据收集得更加客观、准确、及时;四是提升各种手持和车载等设备的适用性,为不同保障节点的人员,开发适合他们工作场景的的设备;五是在数据应用方面下工夫,从数据的沙漠中发现更多的“金子”;六是系统建设与工作流程再造相结合。

  ICAO亚太办事处区域经理 Shane Summer:

  认为相比于扩建机场,提升现有机场的运行效率,才是改善容量、扩大容量的重要方式。无论是空中交通管理还是机场协作都要求我们建立A-CDM系统。对于A-CDM项目来说,都是在高密度的机场附近,运用A-CDM系统为ATFM服务。需要注意的是,机场协作决策并不能等同于空中交通流量管理,虽然他们的目标是同样的。由于各地机场面临的特殊情况不同,A-CDM应该在所不同的地区机场进行相关的改变,去适应当地的实际情况,在一定角度A-CDM可以有自己的特色。而ATFM则需要在一定方面内实现统一,因为ATFM的措施如果不统一,就无法再去实现合作。

  IATA空中交通协调及全球政策主任 Joel Morin:

  强调,A-CDM的落实必须要因地制宜,没有所谓一刀切的概念。欧洲的A-CDM虽然起步非常早,但只是适应了欧洲相关的实际,不能盲目地照搬他们的做法。国际民航组织A-CDM全系统信息管理在时间上应该得到统一,同时这个时刻也应该得到共享。需要让航空公司有机会加入到A-CDM整个系统中。如果机场仅在自己的体系内有着CDM系统是不够的,信息需要在超过机场的范围内进行共享,在所有航空运营人之间实现信息共享,这样各个利益相关方的效率都会得到提高。

  民航导航服务组织(CANSO)A-CDM小组联合主席 Fredrik Lindblom:

  给出了A-CDM应用的几点建议:

  首先就是介入,要让所有的利益相关方从一开始就介入到项目当中,不仅仅是航空公司、不仅仅是空管,不仅仅是任何单一的方面,需要将相关利益相关方纳入其中。

  第二,不要将自己视为单个的组织,而要视自己为系统的一个部分,在设定目标的时候,要强调一个思维,要有一个自我的学习,同时要考虑如何为整个系统作出贡献,以及个体在这个系统中扮演着什么样的角色。如果在这个过程中缺乏任何一个利益相关方,都会给A-CDM的落实带来负面影响。

  第三,关于规划。作为利益相关方要能够了解为什么要做这个。首先要去想,我们应该要达到哪些目标,以及如何进行落实。

  第四,要建立一个组织,必须要有一个将所有利益相关方纳入进来并且成立一个组织来指导和管理项目。要设立各利益相关方,为他们各自做出自己的贡献。

  第五、落实阶段,是关于流程和工具。国际上的指导文件和支持的体系之间有着巨大的空隙,所以在很多方面,都需要通过设立地方的文件和地方的指导措施来规定这些细节上的问题。如果没有这些地方性的文件,将会在CDM落实中出现巨大的难题。

  最后一个是监管,以及提高和完善流程。流程永远是可以有进步空间的,不是完美的;监管也应该是一个持续的监管,持续对A-CDM落实进行监管。责怪文化不能在A-CDM系统中存在,当发现问题的时候,要形成一种正确积极的理念,彼此合作,共同解决。

  泰国空管局 Piyawut Tantimekabut:

  鼓励在全球范围内建立相互联系的A-CDM服务,来进行更高效的运行。他认为跨境A-CDM网络管理项目可以分为三个阶段。从2015到今年是第一阶段,主要涉及地面航班延误项目。第二个阶段从2017年开始,除了第一阶段的内容,涉及在多个ATFM系统之间进行相互连接,通过跨境方式来解决空域局限性的问题。第三阶段在建立起全球范围内完全相互联系的一体化ATFM系统。

  云南机场集团副总裁 黄鑑:

  云南机场集团在A-CDM实施过程中确立的A-CDM发展四个阶段。

  第一阶段为监视阶段,对机场场面实现完整的航空器、车辆监控;数据单向传递给A-CDM,AOC可以全面掌握机场资源状态并做出合理分析。

  第二阶段是交互阶段,车辆、人员等保障资源的数据和通信链路打通;实现AOC对场面保障资源的管控,实现保障资源间的交互;并与空管部门实现CDM数据共享,与关联机场实现数据共享,这个阶段也是场坪移交的关键技术基础。

  第三阶段为规划阶段,实现对资源的智能规划,确保安全冲突最少、资源利用效率提高。提供安全冲突告警,根据系统推荐做出选择决定,与CDM、HCC之间实现数据自动修订。

  第四阶段为引导阶段,场面资源运行全面交给A-CDM自动管理;成立专门的数据维护、算法改进团队,确保A-CDM智能处理的能力持续改进;车、人接受A-CDM系统管理,通过地空数据链实现数据与飞行员的共享。

  昆明机场刚刚完成A-CDM第一阶段,正在努力实现第二阶段。中国千万级以上的机场实现第二阶段后,民航的准点问题、容量问题会得到很大的缓解。


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  直播:国际民航组织(ICAO)亚太区A-CDM工作小组会暨技术研讨会

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