ERJ145见证中国支线航空的繁荣
| 《中国民航报》 [投稿排行榜] | 2004/07/12(13:59:13) |
6月下旬，就在巴西航空工业公司和中国航空工业第二集团公司合资生产的第一架ERJ145交付中国南方航空股份有限公司，投入运营之际，巴西航空工业公司中国区总裁关东元先生接受了本报记者的专访。错位经营开辟航空新天地
世界航空制造业，是波音、空客的天下。他们在100座级以上的飞机上大打出手。关东元说，诞生于第三世界的巴西航空工业公司，则瞄准的是50座级的支线喷气式客机市场，世界是多元的，既需要宽体大型中远程飞机，又需要单通道支线飞机。
上个世纪90年代初期，巴西航空工业公司则利用自己在设计开发专用支线喷气飞机方面的丰富经验，1995年，第一架双引擎支线喷气飞机ERJ145原型机首飞成功，1996年，分别通过巴西CTA、美国FAA、欧洲JAA等地的型号审定和适航审验，当年12月，世界启动用户美国大陆快运航空公司就将ERJ145投入商业运营。
1997年，ERJ145热销世界，它不仅仅在于使用了罗·罗AE3007涡轮风扇发动机，巡航速度达0．78马赫，更在于它拥有与涡桨飞机相同的运营成本，在于它提供了宽敞、低噪、舒适的客舱环境。
随后，他们在ERJ145基础上推出37座的ERJ145，2000年44座的ERJ140，2001年航程达2000海里的ERJ145XR延程型。不过，这些飞机在机身、系统方面拥有高达96％的通用性。目前，巴西航空工业公司正在推出70座至110座级的ERJ170和ERJ190支线客机家庭。
支线航空制造业市场并不是没有强有力的对手，如仙童多尼尔生产的多尼尔328、728，庞巴迪生产的CRJ系列客机，但关东元认为，其实最大的竞争对手还是自己，那就是如何适应市场需求，找准市场定位。
2003年1月合资组建的哈尔滨安博威飞机工业有限公司在中国组装生产ERJ145系列涡扇支线客机，就是巴西航空工业公司适应市场需求的明证。ERJ系列支线客机本身就是全球航空制造业通力合作的结晶，这一次，他们把客机组装厂安家在市场需求巨大的中国，严格按照巴西原厂的工艺流程和技术标准，把在巴西制造的机身、在西班牙制造的机翼，在比利时的索那卡制造的中机身、在智利恩耐尔公司制造的尾翼、在美国霍尼韦尔公司生产的航空电子设备，在罗·罗公司设于美国的工厂生产的发动机等统统运到中国哈尔滨。2003年12月，在中国生产的第一架ERJ145试飞成功时，中国南方航空集团公司一下就签订了6架合同，并于今年6月至2005年1月之前陆续交付使用。
ERJ145引入中国生产，会不会冲击中国航空制造业？关东元的释疑让记者豁然开朗：第一，合资生产的ERJ145也是中国自己的产品，它在中国生产代表着中国的制造水平，从而推动中国航空制造业的发展；第二，ERJ145是50座级的，ARJ21是70座级的，不存在竞争问题，而是更好地满足市场对不同座级飞机的需求。中国市场需要支线飞机
中国地大物博，幅员辽阔。目前已通航的143家民用航空机场中，按照民航总局2003年的统计数据，每天旅客流量小于200人次的小型机场就有40家，只能起降波音737以下机型的4C和3C机场有72家，而前几年中国热衷于购买的大型飞机，只能在干线上飞行，形成沿海地区或发达城市之间的个别热线航班过剩的局面，于是，低价恶性竞争。而西部地区或中小城市机场则被冷落，不少中小城市则采取补贴航空公司的办法，来吸引航空公司执行这些中小机型，但终因客流小、机型座位过多，导致地方财政负担不起，航空公司不得不停飞这些航线。
从海航多尼尔客机、山东航空的CRJ、新航的ATR、四川航空的ERJ等支线飞机的运营状况来看，他们执飞中小城市机场，或者在大中城市之间加大航班密度，都取得良好的经济效益和社会效益。如四川航空将ERJ145客机恢复重庆—成都航线，这条航线曾因成渝高速公路通车不久，客流下降过快而致使航空公司停飞。其实，旅客对这条航线的空中旅行的需求不是没有的，只不过，由于航班密度太小，不能满足随时出行的需要。因此，四川航空于2002年用50座级的ERJ145支线飞机开始恢复，这条航线加大航班密度，形成“成渝空中巴士走廊”。由于航班密度加大，方便出行，该航线旅客流量逐年上升，形成较为赢利的航线之一。
随着中国西部的大开发，西部交通的基础设施越来越得到重视，关东元认为，这对中国支线航空业
的发展提供宽阔的空间，像云南的旅游业、新疆的沙漠地区、内蒙古的大草原、四川的多山地区等都需要有支线飞机来加强沟通和交流。
从国外的发展经验来看，也是这样。同样幅员辽阔的加拿大、美国，支线航空就很发达，它既支持地方中小城市之间的交通发展，又为大城市的航空枢纽提供客源。我们也可以看到，美国不少世界级的航空公司都建有自己的支线航空公司，如美利坚航空公司的雄鹰航空公司、大陆航空公司的大陆快运航空公司等。
中国目前机队结构不合理，是航线结构不合理的根本原因。600多架民航飞机中只有70多架是支线客机，约占飞机总数的11％，而在国际市场上，一般支线飞机的比重是30％多。
中国南方航空购买的ERJ145客机将投入东部沿海地区的中小机场运营，毫无疑问，它对当地经济的发展，交通设施的改善，将起到积极的作用。安博威入籍中国
在最近的一份市场预测报告中，巴西航空工业公司认为，2004年至2023年期间，中国对30座至120座支线喷气飞机的需求是635架。基于上述的科学预测，巴西航空工业公司把安博威公司的年生产能力设计为24架。最近的销售目标主要是中国市场，以后再考虑销售国外。安博威今年将生产5架飞机。
关东元认为，要想在市场立稳脚跟，最重要的还是产品的性价比，运营的经济性。处在南美洲的巴西，和中国一样同属第三世界国家，在国际贸易中，更多的销售手段是依赖市场的认可，尤其是将巴西的飞机打入航空发达的美国、加拿大、德国等地区，更需要产品过硬，才能打败所在国的竞争对手，赢得自己的市场份额。目前，ERJ145系列飞机已经向全世界交付了超过800架，在五大洲运营。世界上各主要支线运营商，如：美国的大陆快捷、美利坚雄鹰航空公司、英国航空公司、意大利快捷航空公司等等都是该型飞机的用户。
对于中国市场，巴西航空工业公司坚持“合作促进共同发展”之路，将工厂建在家门，同时也能更好地提供售后支持与服务。安博威的生产将逐步由中国民航总局监制。明年初，ERJ145全功能飞行模拟机将落户南航珠海飞行训练中心，这将大幅降低飞行员的培训成本。安博威生产的ERJ145将把整机生产、售后服务、维修、人员培训等全套工作在中国完成，成为“南南合作”在航空领域里的一个成功典范。
世界航空制造业，是波音、空客的天下。他们在100座级以上的飞机上大打出手。关东元说，诞生于第三世界的巴西航空工业公司，则瞄准的是50座级的支线喷气式客机市场，世界是多元的，既需要宽体大型中远程飞机，又需要单通道支线飞机。
上个世纪90年代初期，巴西航空工业公司则利用自己在设计开发专用支线喷气飞机方面的丰富经验，1995年，第一架双引擎支线喷气飞机ERJ145原型机首飞成功，1996年，分别通过巴西CTA、美国FAA、欧洲JAA等地的型号审定和适航审验，当年12月，世界启动用户美国大陆快运航空公司就将ERJ145投入商业运营。
1997年，ERJ145热销世界，它不仅仅在于使用了罗·罗AE3007涡轮风扇发动机，巡航速度达0．78马赫，更在于它拥有与涡桨飞机相同的运营成本，在于它提供了宽敞、低噪、舒适的客舱环境。
随后，他们在ERJ145基础上推出37座的ERJ145，2000年44座的ERJ140，2001年航程达2000海里的ERJ145XR延程型。不过，这些飞机在机身、系统方面拥有高达96％的通用性。目前，巴西航空工业公司正在推出70座至110座级的ERJ170和ERJ190支线客机家庭。
支线航空制造业市场并不是没有强有力的对手，如仙童多尼尔生产的多尼尔328、728，庞巴迪生产的CRJ系列客机，但关东元认为，其实最大的竞争对手还是自己，那就是如何适应市场需求，找准市场定位。
2003年1月合资组建的哈尔滨安博威飞机工业有限公司在中国组装生产ERJ145系列涡扇支线客机，就是巴西航空工业公司适应市场需求的明证。ERJ系列支线客机本身就是全球航空制造业通力合作的结晶，这一次，他们把客机组装厂安家在市场需求巨大的中国，严格按照巴西原厂的工艺流程和技术标准，把在巴西制造的机身、在西班牙制造的机翼，在比利时的索那卡制造的中机身、在智利恩耐尔公司制造的尾翼、在美国霍尼韦尔公司生产的航空电子设备，在罗·罗公司设于美国的工厂生产的发动机等统统运到中国哈尔滨。2003年12月，在中国生产的第一架ERJ145试飞成功时，中国南方航空集团公司一下就签订了6架合同，并于今年6月至2005年1月之前陆续交付使用。
ERJ145引入中国生产，会不会冲击中国航空制造业？关东元的释疑让记者豁然开朗：第一，合资生产的ERJ145也是中国自己的产品，它在中国生产代表着中国的制造水平，从而推动中国航空制造业的发展；第二，ERJ145是50座级的，ARJ21是70座级的，不存在竞争问题，而是更好地满足市场对不同座级飞机的需求。中国市场需要支线飞机
中国地大物博，幅员辽阔。目前已通航的143家民用航空机场中，按照民航总局2003年的统计数据，每天旅客流量小于200人次的小型机场就有40家，只能起降波音737以下机型的4C和3C机场有72家，而前几年中国热衷于购买的大型飞机，只能在干线上飞行，形成沿海地区或发达城市之间的个别热线航班过剩的局面，于是，低价恶性竞争。而西部地区或中小城市机场则被冷落，不少中小城市则采取补贴航空公司的办法，来吸引航空公司执行这些中小机型，但终因客流小、机型座位过多，导致地方财政负担不起，航空公司不得不停飞这些航线。
从海航多尼尔客机、山东航空的CRJ、新航的ATR、四川航空的ERJ等支线飞机的运营状况来看，他们执飞中小城市机场，或者在大中城市之间加大航班密度，都取得良好的经济效益和社会效益。如四川航空将ERJ145客机恢复重庆—成都航线，这条航线曾因成渝高速公路通车不久，客流下降过快而致使航空公司停飞。其实，旅客对这条航线的空中旅行的需求不是没有的，只不过，由于航班密度太小，不能满足随时出行的需要。因此，四川航空于2002年用50座级的ERJ145支线飞机开始恢复，这条航线加大航班密度，形成“成渝空中巴士走廊”。由于航班密度加大，方便出行，该航线旅客流量逐年上升，形成较为赢利的航线之一。
随着中国西部的大开发，西部交通的基础设施越来越得到重视，关东元认为，这对中国支线航空业
的发展提供宽阔的空间，像云南的旅游业、新疆的沙漠地区、内蒙古的大草原、四川的多山地区等都需要有支线飞机来加强沟通和交流。
从国外的发展经验来看，也是这样。同样幅员辽阔的加拿大、美国，支线航空就很发达，它既支持地方中小城市之间的交通发展，又为大城市的航空枢纽提供客源。我们也可以看到，美国不少世界级的航空公司都建有自己的支线航空公司，如美利坚航空公司的雄鹰航空公司、大陆航空公司的大陆快运航空公司等。
中国目前机队结构不合理，是航线结构不合理的根本原因。600多架民航飞机中只有70多架是支线客机，约占飞机总数的11％，而在国际市场上，一般支线飞机的比重是30％多。
中国南方航空购买的ERJ145客机将投入东部沿海地区的中小机场运营，毫无疑问，它对当地经济的发展，交通设施的改善，将起到积极的作用。安博威入籍中国
在最近的一份市场预测报告中，巴西航空工业公司认为，2004年至2023年期间，中国对30座至120座支线喷气飞机的需求是635架。基于上述的科学预测，巴西航空工业公司把安博威公司的年生产能力设计为24架。最近的销售目标主要是中国市场，以后再考虑销售国外。安博威今年将生产5架飞机。
关东元认为，要想在市场立稳脚跟，最重要的还是产品的性价比，运营的经济性。处在南美洲的巴西，和中国一样同属第三世界国家，在国际贸易中，更多的销售手段是依赖市场的认可，尤其是将巴西的飞机打入航空发达的美国、加拿大、德国等地区，更需要产品过硬，才能打败所在国的竞争对手，赢得自己的市场份额。目前，ERJ145系列飞机已经向全世界交付了超过800架，在五大洲运营。世界上各主要支线运营商，如：美国的大陆快捷、美利坚雄鹰航空公司、英国航空公司、意大利快捷航空公司等等都是该型飞机的用户。
对于中国市场，巴西航空工业公司坚持“合作促进共同发展”之路，将工厂建在家门，同时也能更好地提供售后支持与服务。安博威的生产将逐步由中国民航总局监制。明年初，ERJ145全功能飞行模拟机将落户南航珠海飞行训练中心，这将大幅降低飞行员的培训成本。安博威生产的ERJ145将把整机生产、售后服务、维修、人员培训等全套工作在中国完成，成为“南南合作”在航空领域里的一个成功典范。
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