[color=red]运行8年，年年亏损，负债3600万元。2002年，厦门航空开发股份有限公司购得武夷山机场65％的股份，使其成为我国第一家民营控股的机场，当年就扭亏为盈

　　[b]越增产亏得越多[/color]

　　年底一算，收入增加了171.77万元，成本增加了171.44万元，加上缴税又比上年多了近4万元，亏得更多了[/b]

　　福建省的武夷山机场是一个可供起降中型飞机的地方小机场。原名崇安机场，是建于1958年的军用机场，1984年转为军民合用，1992年至1993年由国家和省地市共筹资金9600万元对机场进行扩建，将军民航分开建设，分开管理。民航部分命名为武夷山民用航空站，年设计旅客吞吐量42万人次，1994年1月正式投入运营。

　　机场开通后，航班量、旅客量、货邮量的年均增长量都在20％以上，建站初一年营业收入200多万元，4年后就增长到800多万元，其中年旅客吞吐量在全国130多个民航机场中一直保持在前50位左右，曾被民航华东局赞为“投资最省、工期最短、发展最快”的地方机场。

　　虽然武夷山民航站的业务量基本处于增长态势，但随着成本水涨船高，亏损额也在逐年扩大。

　　前三年由于享受政府财政贴补，收支基本保持平衡，但从1997年开始有了上缴财政的任务之后，亏损额越来越大，从1997年的289万元增至2001年的636万元。

　　机场一面亏损，一面还要完成逐年递增的上缴财政任务（从1997年的60万元增至2001年的110万元），钱从哪里来？只有从银行贷款，银行不愿意贷，政府就做银行的工作。最终，机场上缴财政的是借来的钱，而不是挣来的钱。

　　1997年武夷山至福州铁路客运开通，分流了武夷山的旅客，无疑给武夷山机场雪上加霜，此后连续两年，航班架次和客货运量全面下降。

　　2000年5月，前一年调任武夷山民航站任党委书记的邓崇新做了一个统计，当时航站欠下的银行贷款已达2750万元，负债率达33.69％，资金周转十分困难。

　　为了不让航站坐以待毙，邓崇新提出了“小机场大市场”的战略，具体做法是依托武夷山的旅游资源，通过让利保航、宣传促销等措施，吸引更多客流，在当时已有的18条航线基础上增加新的航线，希望把武夷山机场建成一个国际性旅游机场。

　　但是到了这一年年底邓崇新发现，虽然机场航班量、旅客量、货邮量和营业收入都有所回升，但机场的成本费用也增长得很快，算起来收入增加了171.77万元，成本增加了171.44万元，加上缴税又比上年多了近4万元，所以这一年的亏损额比上一年还略有增加，达到548.22万元。如果再算上这一年上缴财政的102.26万元，这一年总的缺口就达到650.48万元。

　　面对这样的尴尬处境，武夷山市委市政府决定寻找合作伙伴，对武夷山机场进行资产重组，将其从事业单位变为企业单位，让政府从机场的经营管理中退出来。

　　[b][color=red]卖机场价比三家[/color]

　　把65％的机场股份卖给厦门航空开发股份有限公司后，政府回收了5000万元资金[/b]

　　2001年，武夷山机场一共和三家企业谈过资产重组。这三家企业是：高崎机场（位于厦门）、深圳航空公司和厦门航空公司。

　　据邓崇新介绍，谈判的原则有三条：一是必须保证机场运行安全，只跟有运营飞机场资质和经验的公司谈，因此采取了议价的方式，与几个重点企业谈判；二是新公司要吸收所有员工；三是政府必须收回一部分资产。

　　最开始跟武夷山机场接触的是厦门高崎机场，它的优势在于其机场管理比较先进，跟武夷山机场业务相通，互补性强，缺点是高崎机场不能落实武夷山机场二期扩建改造的资金。

　　紧跟着是深圳航空公司。深航是省外优秀企业，经营观念先进，资金充足，其所在的珠三角又是一个经济发达、人流物流充足的地方，有利于武夷山机场扩大市场，开辟更多航线。但深航只愿意承担武夷山机场的负债和二期改造费用，增加对扩大机场再生产的投入，不愿意满足政府回笼部分资金的要求。

　　最后，厦门航空也来了。厦航是武夷山机场的老合作伙伴，当时厦航的航班占武夷山机场航班总数的六七成。时为厦航方面项目谈判组主要成员的林健津说，“厦航与武夷山机场有着深厚的合作基础，从武夷山机场的试飞、首航到设立过夜基地，可以说厦航为武夷山航空旅游市场的发展做出了巨大贡献。另外对厦航来说，重组武夷山机场是厦航把单一航空客货运输转向与旅游市场相结合的战略构想的需要。”

　　最终，武夷山机场还是和厦航达成了协议，准确地说，是和厦航职工与武夷山机场职工共同投资组建的独立公司——厦门航空开发股份有限公司达成了协议，双方共同投资1.08亿元，组建武夷山机场股份有限公司。

　　2002年初，武夷山机场经过专业机构评估，负债3600万元，净资产7600万元，政府把65％的机场股份以8200万元价格卖给厦门航空开发股份有限公司，把其中5000万元资金回收用于城市道路和学校建设，保留新机场35％的股份。新公司于5月16日正式挂牌成立。

　　原机场员工都被留用，控股方厦航开发股份有限公司只向武夷山机场派出了林健津任总经理，以及财务总监等几名主要领导，负责新机场的改制和经营工作。

　　[b][color=red]重组当年实现盈利[/color]

　　重组后的机场在8个月间实现利润339.03万元，使得全年利润达到188.4万元，当年就扭亏为盈[/b]

　　新公司成立后，主要实施了四个方面的改革：

　　内部机构调整，主要是回收盈利的业务部门。如原来有一个叫做劳动服务总公司的下属公司，分流了机场的配餐收入和保洁、广告等部分地面服务收入，这个下属公司是盈利的，而原机场航站却在亏损。改制中这个下属公司被撤，业务被机场收回，这使得机场增加了一大块收入。仅配餐从这个下属公司剥离后，机场全年完成配餐19.91万份，送餐服务2462架次，分别比上年增长117.37％和73.99％，配餐收入同比增长127.18％。通过这样的改制，2002年公司除主营业务外的其他业务收入比上年猛增5.5倍，达到335.2万元。其中增长最明显的是飞机停场机务保障收入和配餐收入，分别增加了135.2万元和97.7万元。

　　人事重新聘任。机场原有的128个管理干部只留下68个，其余都充实到生产一线。对管理层采取聘任制，聘期一年，能者上，庸者下。“企业没有科级、处级，只有经理。”林健津这样解释。

　　工资制度改革。推行岗位技能工资制，适当拉开收入差距，向管理和技术人员倾斜。工资进行量化考核，跟绩效挂钩。在人数基本不变的情况下，重组后七个半月的职工工资总额增加了5％，2003年比上年又增加了7.5％。

　　财务管理。新公司的财务制度加强了财务监督和成本控制。2002年当年就将全年可控成本较上年减少了295.78万元，同比下降了45.2％。其中降幅最大的是修理费、招待费、差旅费、理财费、车辆费，降幅都在4成以上，有的达到7成。“没想到能挤出来这么多钱。”新公司的财务总监张宝华说。

　　此外，机场的业务也在增加，2002年当年公司依托厦航，加强与其他航空公司、包机人、旅行社合作，全年新开辟了济南、舟山两条航线，恢复温州、武汉、南京3条航线。航线的增加，客座率和货邮的提升，使2002年航班起降、运送旅客、货邮、出港平均客座率分别增长8.56％、9.59％、36.31％、3.7％，为全年扭亏增盈打下基础。2002年公司实现主营业务收入1484.6万元，增加403.4万元，增幅37.3％，其中保障飞机起降增长8.6％，相应起降服务收入增加约309.1万元；售票代理手续费收入增加34.7万元。

　　当然，这一回没有出现越增产亏得越多的情况。新公司5月份才正式挂牌成立，这一年前四个月机场已经亏损了150多万元，但是年终总结的时候大家发现，重组后的武夷山机场有限公司在8个月间实现利润339.03万元，使得全年利润达到188.4万元，重组当年就扭亏为盈。

　　“我们有点运气。5月挂牌重组，9月民航总局就大幅提高了机场对航空公司的起降服务费收费标准，这也是扭亏为盈的一个因素。今后，机场零售业、广告业等收入还大有潜力可挖，而机场收费应该降到次要位置。”张宝华说。据悉，自9月1日起执行新的机场收费标准后，公司总体收费约提高30％，2002年9月至12月间因此增收177.7万元。虽然受到非典的影响，2003年武夷山机场还是实现了全年盈利334.57万元。此外，机场的更新改造也在稳步进行，从2002年5月改组后到现在，用于更新设备和基础建设上的投资已有1136万元。

　　“这次改制，首先是盘活了国有资产，市政府回收了5000万资金；其次是保持了机场职工队伍的稳定，不仅没有下岗，平均工资还涨了；另外还提高了经济效益，开拓了新的航线。”邓崇新说。

　　林健津也赞同这样的观点：“这是一个多赢的局面，最大的赢家还是政府。现在政府不仅回收了5000万资金，还有35％的稳定分红，2002年他们分红50多万，还有60多万的税，2003年分红100万，税收收入100多万。”

　　[b][color=red]人事制度尚有隐忧[/color]

　　从政府工作人员，到现代企业的员工，身份置换所涉及到的问题，在目前的劳动法规框架内很难解决[/b]

　　由厦航职工与武夷山机场职工共同投资组建的厦门航空开发股份有限公司控股后，武夷山机场从国有独资事业单位转变为股份制企业，成为我国第一家民营控股的机场。

　　因为有厦航职工这一相关性，有人质疑，机场改组后会不会影响其他航空公司在机场的业务扩展呢？

　　“厦门航空开发股份有限公司不是厦航的子公司。厦航职工内部认购，最多只买20万元的股票，只占总股份千分之二，都是小股东。”林健津说，“我们是中性公司。要是偏向厦航损害了机场的利益，厦航职工都不会答应，因为他们也是这里的股东。所以我们始终坚持中性经营原则，制定了相关起降费优惠政策，欢迎各航空公司前来开辟航线。”

　　其实，新机场的更大隐忧是在人事制度改革上。改制后的武夷山机场股份有限公司，目前正在着手全员劳动合同制改革。公司的员工原来都是政府工作人员，现在要建立现代企业制度，就必须签订合同，但是这个身份置换涉及到目前劳动法规上的一个难题。

　　按国家规定，跟新单位签订劳动合同之前，必须跟原单位解除劳动合同。跟原单位解除劳动合同，原单位应付给职工补偿金。机场职工原来归政府管，补偿金按规定应该政府给。但职工并没有下岗，从事的还是原来的工作，总体工资水平还提高了，政府又怎么可能给他们补偿金。不给补偿金，也就不能解除旧的劳动合同，新的劳动合同也无从订立。

　　“不订立劳动合同，明确不了关系，容易形成劳资纠纷，无法实现真正的企业化改制。”林健津说。

　　武夷山市政府也想尽快解决这个问题，但由于这是个政策盲区，所以只有等待国家新规定的出台。

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