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北京首都机场欲建成国际航空枢纽港

  来源:北京晨报 作者:黄东江  [投稿排行榜]

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      今年3月6日,北京首都国际机场迎来了法国巴黎机场总裁伊夫.克斯克尔,双方达成协议,巴黎机场将作为首都机场的战略合作伙伴,帮助把首都机场建成一个国际性的航空枢纽,对首都机场在总体规划、运营管理、人员培训、非航空性收入以及信息技术、质量管理、财务管理等方面提供支持与帮助,使其在功能、管理和服务上与国际接轨。这不仅成为首都机场的里程碑,也成为中国航空业发展的里程碑。这是因为——

      航空枢纽主宰未来航空业

      世界上旅客吞吐量排名前20位的国际机场无一例外地都是航空枢纽港,但是中国却没有一个航空枢纽机场,国际航班无法通过国内任何一个机场实现转机。如今周边国家的航空枢纽已经对中国形成包围之势,连泰国、新加坡这样的小国家都因为拥有国际航空枢纽从中国的航空运输业分羹夺食,建设中国的航空枢纽已经成为关系到中国航空业能否继续生存。

      首都机场林发源先生给记者解释说,航空枢纽是中枢航线结构的基础,中枢航线结构是指客流量较小的城市之间不直接通航,而是通过枢纽机场衔接航班、中转旅客的方式,实现相互间的空中联结,它可以大大提高航空公司飞机和机组的利用。林发源告诉记者,早期的民航运输长时间都是各城市之间直接通航,容易造成飞机和人员的浪费。他举例说,如果4个城市之间实现通航,要实现各城市之间直接通航,就需要6条航线6架飞机,而如果选择其中一个城市做枢纽机场,各航线以其为起点呈放射状延伸至其他机场,任何一个机场都可以通过枢纽机场转到另一个机场,这样只需要3条航线,3架飞机。枢纽机场辐射的机场越多,节省的航线和飞机也越多,创造的效益也越多,旅客也越能享受到枢纽带来的方便。

      从全球角度看,21世纪的航空业将是以枢纽机场为基础,枢纽航线为重心的行业,枢纽发展战略将成为航空公司参与国际竞争的高价入场券。而目前我国的机场,还都是按照原来运输结构设计的,包括首都机场,都只是航班的终点站,不具备中转功能,无法让国际旅客通过机场实现转机,这实际上等于将可以通过中国中转的旅客拒之门外,从而降低了中国民航在国际竞争中的地位。没有航空枢纽——

      中国航空四面楚歌

      在与外国航空公司的竞争中,大部分外国航空公司挟中枢与联盟之威,在中国始发、到达的国际航线上,都占有绝对的优势和份额。以中美航线为例,到2001年4月,中美之间每周可以各飞54个航班,可是目前中国运力投入每周不到30个航班,而美国因为拥有世界上最成熟的航空枢纽,形成国际干线对全美地区的覆盖,不仅全部用完合同份额,而且还在争取增加新的班次和新的承运人。在竞争中,中国明显处于劣势。

      与此同时,中国周边国家,日本东京成田、大阪关西、中国香港、新加坡、泰国曼谷5大航空枢纽以及即将投入运行的汉城仁川航空枢纽,对中国形成包围之势,不仅分流了相当一部分国际客流,而且将触角深入中国内地城市,形成一个背靠枢纽、辐射中国腹地的网络,夺走了本来应该属于中国机场的国际客货运量。

      专家预言,中国再不建设自己的航空枢纽,中国民航将可能在未来的世界航空格局中退至“国际支线”的地步,因此说中国航空业已经面临生死关头一点也不为过。就在中国航空面临重大抉择的关头——

      巴黎机场牵手首都机场

      2000年2月,巴黎机场购买了首都机场9.99%的股份,成为首都机场最主要的境外战略合作伙伴。根据协议,巴黎机场至少为首都机场提供5年的顾问服务。巴黎机场2000年旅客吞吐量达到7360万人次,排名世界第六位,是首都机场的3.6倍。它在机场管理和发展枢纽机场等方面的经验都将为北京发展枢纽机场的总体规划提供支持,使首都机场建成中国第一个国际枢纽成为可能。

      目前,巴黎机场与首都机场开展合作的领域包括:中枢机场的建设,巴黎机场利用其建设中枢机场的经验,已经开始了与首都机场在枢纽建设方面的前期合作,完成了2号航站楼的各种中转流程方案,对现在的行李分检系统的评估、对跑道和空管现状的分析以及国航在首都机场的吞吐量分析等等,这些方案从今年开始陆续实施。同时巴黎机场工程公司已经为首都机场规划了未来20至30年的总体平面图,这个方案的落实,将是今后双方合作的重点。他们还为首都机场的非航空性收入,如商业区的建设提出了建设性意见,提高了首都机场非航空性收入。除了巴黎机场派专家组在首都机场设立办事机构并进行质量管理和枢纽机场战略方面的培训外,首都机场还专门派高级经理到巴黎进行专门的培训,培养国际型管理人才。此外,在信息技术领域、质量管理、财务管理等方面,双方也将开展多层次的合作,帮助首都机场迈向国际化。

      专家认为,建设世界上重要的国际航空枢纽和亚洲航空的门户,首都机场有着得天独厚的优势。从世界航线网络图可以看到,中国恰好处于连接欧洲、亚洲和美洲航程最短的北极大三角航线的亚洲拐点附近,由于我国占据东南亚各国以北的广大区域,这些国家选择最经济最省时的航线都要经过我国领空,从欧洲到大洋洲的航线也是如此。随着西伯利亚航路和远东航路的开通,从欧洲至北美至中国和东南亚,以经过北京上空的航路为最近,因此从航路角度看,北京与汉城成为欧洲、北美与亚洲之间的最佳中转站。而且首都机场是我国最大的机场,年旅客吞吐量已经突破2000万人次,有建成航空枢纽的潜在实力。如果首都机场建成一个航空枢纽,每年将产生47万人次的增长量,给北京和京津地区的一体化经济带来上百亿元的经济效益。

      成为国际枢纽的首都机场将提升整个中国民航业。

      

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