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航空枢纽考察见闻之亚特兰大机场

来源:民航资源网 作者:李艳伟 2017-04-07 18:21:59 我来说两句(1)

专业分类机场运营 文章编号】37-2017-0052

  
  在赞扬与争议声中“航空枢纽考察见闻”系列也进入尾声了。赞扬也好,争议也好,我更认同乔布斯的一个观点“跟随你内心深入的声音”。作为在大学里任职的研究人员,除了有对知识的累积、创新的使命外,也应同样肩负着新观念的分享与传播责任。作为应用色彩如此浓厚的管理类学科,更应如此。言归正传,开始说说亚特兰大,亚特兰大机场是此次考察行程的最后一站。

  一、亚特兰大机场概况

  感觉亚特兰大机场在机场界一直是“上神”一般的存在。全球首个旅客吞吐量过亿的机场,并且连续18年客运吞吐量全球排名第一。很多人说亚特兰大市是个“小城市”,亚特兰大市大区人口数量约为500万左右,如果在中国,真是连二线城市也排不上。但是由于美国的人口分布特点,单从人口规模上看,亚特兰大也算是大城市了。根据相关数据显示,亚特兰大大区的GDP也能排在全美前10名左右。而且其是可口可乐、UPS等世界知名企业的总部所在地,也曾被评为美国富人最想创业的大城市。看过《Gone with the wind》和《North and south》的人都应该知道,在美国南北战争时期,亚特兰大是南方的首府,因此其也保留了当时的大量历史遗迹。总之亚特兰大机场运营的城市背景并没有很多人想的那么惨,底子虽然比不上东北走廊及五大湖那一带,也还算可以。

  图1 亚特兰大在美国版图中位置

  亚特兰大机场有5条平行跑道,其中机场北部2条平行跑道,南部3条平行跑道。第6条跑道预计2-3年内动工。

  表1 亚特兰大机场跑道数据

  北部2条平行跑道中,为减少外侧跑道起降飞机穿越内侧跑道,亚特兰大机场内侧跑道头设计了一条环形滑行道。外侧跑道飞机落地后,通过环形滑行道头滑入机坪,绕过了内侧跑道,使得飞机不再穿越内侧跑道。这种设计大大减少了飞机穿越跑道的风险,提高了机场的运行效率。

  图2 亚特兰大机场内侧跑道头环形滑行道

  图3 飞机正在通过亚特兰大机场跑道头环形滑行道

  亚特兰大机场共有两座航站楼,国内航站楼和国际航站楼。国内航站楼又分为国内北侧与国内南侧。在国内与国际航站楼之间建有七个并列的候机大厅。其中T厅与国内航站楼相连,其余六厅从东到西分别为A厅、B厅、C厅、D厅、E厅、F厅。A—D厅以及T厅为国内航班服务,E厅和F厅为国际航班服务。F厅直接与国际航站相连,E厅有通往国际航站的指定通道,并设有为转机乘客办理相关事宜的柜台。下面几张图结合起来看,比较容易看懂。

  图4 航站楼及候机大厅(引自亚特兰大机场官网)

  图5 国内航站楼(引自亚特兰大机场官网)

  进入国内航站楼之后,上方会有指示牌告知南北侧的具体位置。这个照片拍的跟官网的方向正好是反的,大家自己意会吧。

  图6 进入国内航站楼看到的标识

  图7 国际航站楼(引自亚特兰大机场官网)

  航站楼之间有小火车相连,每5-10分钟有一趟,全程约8-10分钟。

  图8 连接航站楼的小火车(1)

  图9 连接航站楼的小火车(2)

  二、机坪与塔台

  亚特兰大机场的跑道资源和空域资源较充足,高峰小时起降架次为126,目前还没有用满。空侧分为北区、中区、南区。有3条跑道可以平行起降,起飞和降落跑道分开,独立运行。

  登机门与停机位是亚特兰大机场运行过程中最紧缺的资源。如果没有机位,飞美国国内的航空公司最多可以在机坪上停2个小时,飞国际的航班最多可以在机坪上停3个小时。否则FAA就会根据相关管理条例对航空公司或机场进行处罚。亚特兰大机场主要运用信息系统来对机位分配进行管理,FAA的相关数据与标准都输入到系统当中,飞机一落地,其相关信息也输入系统,一旦达到FAA规定的时间,系统就报警。不同航站楼前面停靠的不同航空公司飞机,很整齐的一排排,挺壮观。

  图10 机坪实景(1)

  图11 机坪实景(2)

  令人印象比较深刻的还有就是在场内穿梭的各种特种车辆,速度真的是非常快。感觉跟在一般公路上开车没太大区别。

  图12 机坪上快速穿梭的车辆

  亚特兰大机场有1个FAA塔台,负责指挥飞机起降。另外,机场还设有4个机坪塔台,负责飞机在停机坪上的指挥,其中3个机坪塔台由达美航空公司使用。达美每个机坪塔台有5个主要席位:值班经理席、FAA联络席、登机口分配席、塔台控制席和代理协调席。这些席位的设置保障了飞机落地后快速进行停机位,旅客快速下机及登机,油料、机务、配餐、保洁等地面服务的完成,直至飞机滑出登机口起飞。

  机坪塔台的设立,便利了航空公司运营,减轻了空管指挥部门工作量,使得亚特兰大机场的运行效率和运行质量大为提高。调研中,达美航空机坪塔台工作人员介绍到,他们时刻会根据每个航班的运营情况对各项保障资源进行调整,假如一个航班延误了,那原来分配给这个航班的机位可以先调整给别的航班使用。及时的调整提高了达美航班的靠桥率,使该公司航班靠桥率达到了100%,这即节约了人员和摆渡车等保障资源,又提高了保障效率,提高了旅客乘机的便捷度。

  图13 亚特兰大机场航空公司机坪塔台

  排队等待起飞的飞机,很长的一个队列,隔着车窗拍的,只拍到了很少的一部分。

  图14 排队等待起飞的飞机

  三、内部基础设施与流程

  亚特兰大机场对航站楼资源的使用几乎已经达到极致。早晨六点的亚特兰大机场已经十分繁忙。乘客走出停车场,对面就是设在航站楼外面的行李托运柜台,已经办理过值机的旅客,可以直接办理行李托运服务,提高了旅客出行效率。

  图15 航站楼外的行李托运处(1)

  图16 航站楼外的行李托运处(2)

  亚特兰大机场作为目前世界上唯一吞吐量过亿的机场,其一切流程设计以“便捷”“迅速”为主旨。旅客进入候机大厅之后,映入眼帘的就是自助值机系统以及不同航空公司的行李托运柜台。行李托运柜台直接与大厅门口相对,不同航空公司的背景所用颜色有所区别,旅客可以迅速找到为自己提供的航空公司。

  图17 航站楼入口与行李托运柜台

  亚特兰大机场值机柜台只办理行李托运服务(称为行李托运柜台更贴切),所有值机服务都需要由乘客提前在网上办理,或者使用机场提供的自助值机系统。如果旅客不会使用自助值机系统,相关服务人员会提供帮助,但是也不会在值机柜台帮助其人工办理值机服务。这种旅客乘机行为的养成可以极大提高机场运行效率。

  图18 候机大厅内部

  图19 走廊处的自助值机设备

  不同航空公司的自助值机、柜台服务的装饰风格都有所差异。

  图20 FRONTIER值机手续办理处

  在航站楼里转悠,包括也实际体验了抵离港的流程,个人觉得虽然航站楼设计朴素,但效率确实挺高。虽然人多,到处都要排队,总体等候时间不长。想起前几天业内在热议行李丢失的案件。亚特兰大机场旅客达到后的行李提取处,基本就挨着大门,取完行李也不会有人再核对行李牌。就是自己拿自己的,拿完就直接离开。

  图21 行李提取处示意

  机场也挺注重航空文化以及自身企业文化建设。候机大厅内的展示橱窗,以及在走廊里布置宣传亚特兰大历史文化。

  图22 航空文化宣传橱窗

  图23 介绍亚特兰大历史的走廊

  作为主基地航空公司的达美也十分卖力,达美航空装饰的走廊。

  图24 达美航空装饰的通道

  亚特兰大机场商业的一大特点也是餐饮非常丰富,快餐类居多。我们是早晨六点多的航班,在机场吃了个早餐,价格比较平民,普罗大众很能接受。

  图25 机场餐饮(1)

  图26 机场餐饮(2)

  四、主基地航空公司建设

  亚特兰大机场是达美航空公司(DL)的重要枢纽。1941年,达美将总部从洛杉矶迁到亚特兰大,一直致力于构建亚特兰大枢纽。达美航空公司及其旗下支线航空公司目前共有1300余架飞机,每年服务的旅客数量超过1.8亿人次。达美航空公司凭借其与联营公司的航线网络,为遍及世界6大洲61个国家的335个目的地提供服务。

  达美航空公司所有航班在亚特兰大机场南侧航站楼的T、A、B、D、E和F大厅运行,其中国际航班在F大厅。目前,达美干线航班占据亚特兰大机场所有航空公司班次的30%以上,加上达美支线公司的航班,挂达美代码的航班占亚特兰大机场航班总量的80%以上。达美在亚特兰大机场建立的运行控制中心,为达美优质的航空服务提供了保障,达美航空已创下连续160天航班无取消、变动的历史记录。

  图27 达美在机场建立的运控中心

  五、亚特兰大机场与首都机场航线网络结构比较

  写到这里想起2015年做过的一个首都机场与亚特兰大机场航线网络结构对比分析。考虑到更新一次数据太损耗元神,姑且先大致看下吧,等以后专门写各大枢纽机场网络结构分析的系列。

  当时考虑首都机场在中国机场体系中的位置与作用,虽然其与美国亚特兰大机场在地理位置上不构成竞争,但是亚特兰大机场作为美国最大的客运枢纽,与首都机场地位有些相似。并且中国民航运输市场与美国民航运输市场同样拥有较为广阔的腹地资源,对照亚特兰大机场目前在美国国内航线网络构建状况,对首都机场国内航线网络的调整与优化也许有一定的借鉴意义。先上图直观感受下。

  图28  首都机场航线网络图(2017年3月13日OAG航班数据)

  图29 亚特兰大航线网络图(2017年3月13日OAG航班数据)

  航线网络不是平面的,应该是个立体的,就是我们经常说的“厚度”,或者“频率”。先不考虑国际通航情况,仅对各自的国内通航机场情况进行分析。从2015年7月航班数据中可以看出首都机场通航中国境内通航点为121个,亚特兰大机场通航美国境内机场数量为155个。首都机场通航点占中国民航机场总数的59.9%,亚特兰大机场通航点占美国民航机场总数的24.4%。首都机场通航点平均日航班量为5.36,亚特兰大机场通航点平均日航班量为7.15。

  表2 首都机场与亚特兰大机场通航城市数量对比(2015年7月)

  还可以进一步对比首都机场与亚特兰大机场境内通航城市航班频次。首都机场日航班频次大于3的通航点数量为48个,占全部通航点数量的39.7%。亚特兰大机场平均日航班频次大于3班的通航点数量为106个,占全部美国境内通航点数量的68.4%。

  表3 首都机场与亚特兰大机场境内通航城市航班频次对比(2015年7月)

  本文不是分析研究类的文章,因此不对首都机场航线网络状况做评述了。等有空专门开贴分析评述。这里想重点说的是每个人心目中都有个“航空枢纽”,每个人都对“什么是航空枢纽?”“什么是国际航空枢纽?”“国际航空枢纽应具备哪些特征?”“达到什么程度就算是国际航空枢纽了?”有自己的理解。预计未来对这些问题的回答,各种内涵的界定,将成为四海八荒讨论的热点。也希望未来这方面的营养帖,高蛋白含量的文章能越来越多。本系列全当是抛砖引玉吧。

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