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大型航空公司航班正常管理及运行工作探讨

来源:民航资源网 作者:赵家宇 2017-03-21 12:18:32 我来说两句(4)

专业分类航务与运行 文章编号】3-2017-0035

  

  随着中国民航的高速发展,航班正常这个困扰了中国民航近十年的难题越来越为消费者和媒体关注;尤其对于大面积航班延误情况下的信息不对称、航班延误赔偿纠纷等稍微处理不好就演变为群体事件而被媒体放大成为社会关注的“焦点”和“痛点”。为此国家高度重视,在2015年首次将航班正常管理工作提升到国家层面,要求将航班正常管理工作作为民航业的民生工程来抓,并于2017年1月1日正式发布执行民航局第一部规范航班正常工作的规章——《航班正常管理规定》(交通运输部令2016年第56号)。《规定》从航班正常保障、延误处置、旅客投诉管理、监督管理、法律责任等各个方面,进一步明确了航空公司、机场、空管等航空运行主体的责任,为维护乘客合法的权益、保障正常航空运输秩序提供了法律依据。从以上国家、行业主管部门对航班正常的关注情况来看,可以说航班正常性管理将是未来很长一段时间内,甚至是民航业永远的民生工程。

  目前中国三大航机队规模、每日运行航班量和年旅客运输量均已进入全球十大航空公司之列,都拥有众多分子公司和几百个国内外通航站点。作为公司航班正常管理的职能部门,对如此体量的大型航空公司,如何适应和执行好新规、如何让公司安全高效运行将是我们运控部门长期思考的课题。作为从事运行工作近20年的运控人,对航班正常管理和高效运行有一些不成熟的想法,现分享如下,以供大家探讨。

  个人认为航空公司的航班正常管理和高效运行至少应努力达到——公司整体航班运行顺畅(运行中主观因素造成的不正常情况得到有效控制)、提高正收益航班执行率(运行才能产生效益)、避免航班长时间延误(控制延误补偿费用支出,提升旅客满意度和服务质量)、避免航班因正常率被局方追责取消(造成公司航线时刻资源的损失)。要达到以上运行目标,我认为可以从这几方面来开展工作。

  一、合理编排长期航班计划

  这里所讲的长期航班计划主要包括每年的夏秋、冬春两季航班计划和平时航班调整计划。两季航班计划好理解,根据运力投放来编排公司每架运力的计划就好了;平时航班调整计划,主要是指由市场系统来调整的航班计划,主要包括:市场销售原因增加的加班、包机计划,收益不好的航班取消计划,机务有计划的维修工作造成运力短缺航班取消计划,临时的机场关闭造成的航班改时计划等。以上计划的合理编排是公司航班运行正常和顺畅的源头,机场和局方对公司长期计划非常关注,并将其作为航班正常与否的第一评判标准。据我所知在国内部分机场和监管局对此抓的尤其严格,如果是公司计划就不正常的(不管是过站时间还是航段时间少多少,哪怕就5分钟),即使当天是天气或其它用户活动流控的主因造成航班不正常,机场对外发布信息一律是公司计划原因造成的不正常。所以计划正常是非常重要的,那如何来编排长期航班计划,如何做到合理编排?我觉得应该从如下来管控:

  (一)航班计划的正常指标把控

  评价航班计划正常的指标主要有两点,一个是航段时间、一个是过站时间。这两个时间在局方的数据库中都有明确规定,只要按规定来编排就好,但公司往往受各种内外因素限制造成计划不符合规定,即计划不正常。这类时刻资源限制造成公司编排计划不符合局方的航班正常要求,往往延误时间不长。此类原因属于客观因素,一般航空公司很难从源头来改变计划,但也不是说一点改变的余地都没有。我认为首先可以从公司在各个机场的时刻资源中来进行内部调剂,这个是最有效的方法;内部调剂不行的情况下,是否可以考虑和外公司进行时刻置换,当然这个需要相关公司的配合和局方、机场的批准。其次,如果航段时间或过站时间只差很少一点,那对于此类航线公司是否可以在政策上进行特殊偏离,即在成本指数上进行区别对待,通过减少实际空中飞行时间来满足航段时间和过站时间的要求。如果以上措施都执行完还不能保证正常,那就要将此类航班归为公司特殊保障航班来进行重点保障。

  (二)航班计划的有效执行性把控

  公司航班计划编排好后,评价是否编排合理,除满足局方正常指标要求后对公司来讲最为重要的还要关注正常执行的可能性,这个尤为重要,它是衡量计划和实际偏差的最重要指标。那计划要满足哪些条件才能达到计划和实际执行的偏差最小呢?

  1、满足性能要求,即此航线的性能分析对于实际运行的机型(包括备份运力机型)要有较大余量。如果余量不够或总是在边缘,那后续实际运行时一定要有提前把控措施,避免当天运行放行航班时再反映出载量不够来拉货、拉行李,极端情况下还要拉客,那这个航班计划是编排不合理的,客货销售和体验也是非常差的,正常运行非常困难。所以公司编排航线时要满足载量限制并留有足够余量。

  2、满足机场长期的气象条件,即所编排航线时刻要符合运行机场长期的气象特点。作为民航专业人员都清楚,航班起降受机场天气影响非常大,而每个机场也有长期的气象特点,如大雾、冰雪、沙尘暴、雷雨、台风等对机场的影响。笔者曾经就遇到过,有家公司在冬季编排的早班神龙架航班,每天都是受大雾影响基本就没有正常运行过,往往都是延误到中午执行或因全天天气都不够标准而取消,类似其它还有很多。所以作为公司计划部门在编排航班计划时要充分考虑执飞机场年气象特点。

  3、满足机场的保障条件限制,尤其是联检单位限制。怎么来讲呢?这可能是我们中国特色吧,很多国内全天24小时开放的机场,实际在联检保障方面都不可能做到24小时保障。如果我们计划没有充分考虑这些约定俗成的限制,那计划编排出来后正常执行是很困难的,轻则延误航班,重则航班不能执行而取消再补班,往往公司执行这些航班的收益还赶不上额外成本支出,同时还带来客货的体验非常差。

  4、满足运行余度,即航班计划在运力上、航班时刻或其它方面留有余度。运力上留有余度好理解,主要为了应对飞机临时故障、不利天气影响或其它方面因素造成航班不正常情况下的备份运力调配。航班时刻上留余度主要是指部分机场有宵禁或保障限制,如果编排的计划时刻和限制很接近,那运行中稍有不正常将造成计划很难执行。尤其是一架运力每天的最后两段航班,前面运行的不正常还要累积影响。

  以上是对合理编排长期航班计划的部分思考,对于一个大型航空公司来讲在制定长期计划时考虑的因素可能还要更多,如各个分子公司或基地的机务保障能力、地面保障能力、机组资源情况等。所以公司两季航班计划和平时航班调整计划的制定是一项非常复杂的工作,它考虑因素之广、面对各种内外不确定情况之多、内外协调难度之大都是纷繁复杂的。如何做好以上工作呢?个人认为应该坚持如下原则:在安全有保证的前提下,公司运力应该跟着市场走;航班计划在最大限度满足外部限制因素情况下,内部保障资源跟着计划走;最关键的还要做好对计划的综合评估(包括安全、正常、效益、服务保障等多方面综合考虑),同时对航班计划中特殊性有明确具体的保障计划和措施。

  二、精细编排次日航班计划

  长期航班计划制定好后,进入执行环节之前,那对次日航班计划的编排调整就显得尤为重要了,它是次日航班能否正常顺畅执行的关键。对次日航班计划的精细编排,主要是根据当日运行情况和次日运行的可能影响来对长期计划的提前主动微调,达到对不正常情况的主动把控目标。在这个环节我还是认为应该从合理编排长期计划的考虑因素再来进行精细化把控。

  (一)把控航班计划的符合性

  市场部门制定了公司的长期航班计划,要保证长期计划的正常性能落到实处,我认为在制定次日计划时应该要把控如下两点:

  1、机务部门的飞机衔接安排是否是按照原来市场运力衔接安排来编排,如果有调整是否飞机的衔接改变不影响过站时间、机组和旅客的衔接。一个原则就是不能随意的运力衔接改变来影响航班计划的正常、影响航班保障的正常。如果因安全或其它必须原因要改变衔接影响了以上,那一定要提前通知和主动调整保障(包括调整机组衔接来适应运力衔接,增加保障力量来保障客货衔接等);同时涉及航班延误较久还要做好对旅客航班信息的提前告知,提升服务质量;在内部要做好此类情况的指标考核,避免随意改变运力衔接对正常性的影响。

  2、空勤机组的衔接是否是按照原来市场运力安排来编排,如果有调整是否机组的衔接改变不影响过站时间(要留足机组从不同飞机之间的摆渡保障时间)。如果因特殊航班机组资质影响、月底空勤时间不足等客观因素影响限制而造成飞机等机组的情况,那必须提前通知和主动调整保障来缩短等待时间;同样涉及航班延误较久还要做好对旅客航班信息的提前告知,提升服务质量;在内部要做好此类情况的指标考核,避免随意改变机组衔接对正常性的影响。

  (二)把控航班安全正常运行的可行性

  制定的次日计划如何才能保证安全正常运行呢?我认为还是应从航班计划有效执行把控因素再来考虑计划调整。首先要充分考虑当日和次日运行不正常因素对原有计划的影响,如当日飞机故障、次日补班等造成的次日运力短缺,次日不利天气预报对航班计划正常执行的影响等。其次结合每个航班的运行风险控制指数(此指数综合考虑了航班在安全运行方面的综合因素)来考虑航班的调整。再有就是性能、保障条件和保障余度的考虑了。以上单个因素对运行的影响还好考虑,但如果有多个因素对航班的顺畅运行造成影响时,此时公司就应该有系统来提取汇总以上影响因素,同时还要有决策团队,发挥系统和团队作用来进行统一会商综合评估决策。这里面系统的智能化、决策团队人员组成和作用发挥都非常重要,对于综合评估我认为至少应做到除安全因素限制航班不能执行外,公司不应该调整决策时就计划造成单个航班长时间延误和非收益原因的航班被动取消。

  三、严密监控调配当日运行计划

  不管长期计划和头天调整的次日计划制定再好,在实际运行当日都会受各种意外因素影响来造成执行和计划的偏差,如流控、天气、机故和保障不正常等。那在执行当日,如何来做好航班正常高效运行呢?我认为核心工作就是主动监控航班运行,及时调整航班计划的执行、高效协调保障来达到公司航班正常管理和运行顺畅的目标。

  (一)主动监控航班运行

  这里面的主动监控航班运行不仅包括安全方面监控,侧重点更是航班是否能顺利执行的监控,包括动态、保障、衔接、飞机适航情况、机组时间情况、机场情况、天气情况等各种影响航班运行的因素。三大航作为运力都达500多架,每天2000多个航班运行的大型航空公司,现在靠人工监控来掌握以上因素已经非常困难,其结果就是往往被动来处理运行中不正常情况。所以要达到主动监控,提前预警和调配处理的目标,必须开发系统来进行智能管控。

  (二)及时调整航班计划

  航班运行不正常情况监控到后的决策和计划调整是相关联的,对于三大航这样的大型航空公司——运力多、运规多、机型杂、资源分配不均(主要空勤资源等)、管控模式多样的综合大型航空公司,目前情况下要做到高效调配指挥难度是非常大的,给旅客感觉整体运行不高效,内部表现为资源不能充分调动指挥、决策链条过长耗时较久、指挥靠岗位大小来决定话语权等;外部表现为为公司被动处理、对外信息不对称多头提供等。给客货体验就是造成单个航班长时间延误、公司信息不准确、航班被动取消。所以调整航班计划必须要依赖于监控系统和调配系统的共同开发和智能化使用,同时公司还要在内部理顺飞机、机组、市场收益、服务处理和地面保障的一体化管控,达到每个资源是一个信息点来提供决策,避免对这些资源的多头管控、多头给出有利于自己的信息来误导决策。

  (三)高效协调保障

  对于航班的航前和过站保障,三大航除自主开展外还有很多业务由代理单位保障。如何做好这些代理保障的监管是公司要长期考虑的一个问题,我认为应该对其代理质量进行管控,尤其现在局方对航班正常和服务投诉严抓的情况下一定要对可控因素造成的航班延误进行严控。在这里我重点探讨在做好可控保障措施的情况下,依据局方对航班正常的管理措施,公司如何有效协调应对。我们都知道目前中国民航航班量和整个空域保障能力是有一定矛盾的,依据《航班正常管理规定》民航局及不同管理局都配套出台了相应的惩处措施,即取消排名靠后的协调机场中公司航班正常率低的航班时刻和航线经营权。现在航班时刻和航线经营权对公司来说是一笔宝贵的资源,所以保证公司航班不被取消是我们航班正常管理的一个底线,对此如何操作,我觉得可以从如下措施入手:

  1、职能机构设专人监控局方协调机场的航班正常率完成数据,尤其是机场整体数据情况、同业其它公司数据情况、公司具体航班正常率数据在机场的排名情况,只有对以上数据进行及时有效监控才能主动有效应对。

  2、三大航作为大公司应充分在内部进行资源调配来保证前面监控数据的主动有效应对。我们都知道局方取消公司航班时刻是需要一个过程,都给公司有整改时间,那我们就要在这个整改期间好好下功夫。如何来理解和操作,我们拿上海机场来举例,如果局方对某个航班进行了通报要求在本期整改,那我们在整改期间加强保障的同时是否可以调配相同航线的其它航班实时时刻给此航班,确保它正常起飞?本场没有合适航班,是否可以在华东区域内南京、杭州、合肥等公司航班上想办法进行调剂呢?因为华东区域内航班的CDM时间都是统一管理,尤其是走一样航路的航班,往往时刻都可以相互置换的,在内部置换既满足了局方的考核要求,又保证了公司资源的最大化利用。同样道理,因公司航班量大分子公司多,对应在不同大区中时刻资源也较为丰富,那在其它大区也可以这样操作来守住公司航班正常管理的底线。如果数据监控和主动工作要求高点的话,那我们就要在每月航班运行把控中就采取以上措施,避免公司航班在机场正常率数据排位时进入局方的通报范围内。

  四、系统建设和内部考核

  (一)航班正常运行的系统建设

  前面在探讨论述时我们都在不同环节提到了相关系统建设,我认为在做好公司航班正常管理和高效运行工作方面至少应建设好如下系统:航班计划系统、航班运行信息处理系统、航班调配系统。这些系统都是关联的,同时还要至少达到相应基本功能:航班计划系统至少应能管控市场计划的正常、飞机和机组衔接的正常,对市场计划的不正常和改变衔接的不正常必须人工进行干预才能操作,同时记录到相关单位的考核数据中,避免在航班计划方面内部单位的糊涂账和因部门私利随意改变计划。航班运行信息处理系统要达到运行信息在公司内部单位之间的高效传递和处理,影响航班顺畅运行监控信息的自动收集、告警和智能处理。航班调配系统要达到调配条件设置后的智能化处置、内部各单位资源调配成功与否的记录与考核、调配决策时限等各个方面。

  (二)公司的内部考核

  为了满足局方对公司航班正常性的考核要求,个人认为公司在航班正常政策方面应该综合考虑,尤其在安全、正常、服务、效益和综合成本等方面。因为一个航班的运行保障品质如何,并不只是航班正常性一个指标,它应该是客户服务体验的全部,是整个航空运输服务过程的效率与质量的综合反映。航班正常性管理,并不能简单地以“准点关闭舱门”或是“准点起飞”来衡量,而是应该考虑航班服务的全部正常,即在满足正常的旅客、货邮服务需求前提下的“准点”。 所以对于公司航班正常运行考核,在内部我认为应该抓责任清单、抓主观不正常、抓过程管控、抓实,具体如何理解呢?

  1、考核责任清单

  航班运行各单位的责任清单,包括从长期计划制定到运行结束全过程中内部各单位在航班正常和保障运行顺畅方面职责,分主观控制和客观控制两方面的具体细化职责,清单要做到责、权、利的严格对应,标准就是每个航班的不正常在内部都能有责任单位承接,不管是主观职责还是客观职责。

  2、考核主观不正常

  对应各单位在航班正常和保障运行顺畅方面的责任清单,公司考核就要重点抓好主观原因方面不正常考核。在主观控制方面按照保障不正常事件考核和指标考核来区分,单次事件考核好理解,在此重点阐述下指标考核这块。主观控制这块的指标一定要界定明确、清楚和可量化,它往往受一定客观因素影响,但不是完全不可控的,如长期计划正常率、计划可执行率、飞机衔接正常率、机组衔接正常率、机组调配成功率、飞机调配成功率、剩余运力可用率、旅客保护成功率、飞机故障造成运力损失等,每项指标都要严格拎清其中客观因素影响,同时和公司的安全、正常、服务、效益、成本等政策综合评估后来准确量化。

  3、考核过程管控

  过程管控这块相信各公司职能部门都能做的较好,相关制度也比较完善,如不正常事件调查、考核,严重和重复事件的问责等。但可能由于前面责任清单没有很好建立的情况下,公司内部各单位在将相关责任落地到分部、岗位方面还有待加强,各单位内部的流程、程序完善以及和公司级流程、程序对接方面还有待加强。所以在过程管控这块,公司应该注重各级流程、程序的完善和对接,相关责任清单的落地管控,过程管控好了结果自然就好。

  4、抓实

  所有制度、规定要保证落地有实效,那严格认真执行是关键。此处所讲抓实主要是对以上三个方面涉及内容的要求,如责任清单实实在在的界定和各单位真正落实;主观考核方面各项指标实实在在的核定和制定措施把控;过程管控方面也是要实实在在的去检查、核实等。

  以上是我基于对目前三大航现状对大型航空公司航班正常和高效运行的一点建议,以供同业人员参考。

  (作者系东航运控中心浙江运控部副总)

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