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飞行方略——抓“两头”带“中间”

 2017-03-05 来源:民航资源网 作者:刘清贵  [投稿排行榜]
2017-03-05 19:44:50

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  “刘教员,我马上要放机长了,您看我还应该注意些什么?”小马问。他是一名飞行近3000小时的副驾驶,这天在刘教员的监视下,在左座主操纵,模拟履行机长职责。刘教员在右座充当副驾驶,配合其飞行。

  “这几天带你飞,我看你的操纵、管理、决断都不错。我主要看你还存在哪些技术缺陷,有什么管理短板。航班不比模拟机,不便设置一些偏差让你修正。从我的角度看,恭喜你,截至目前,我没有发现什么像样的问题。”刘教员说。

  “刘教员,您过奖了。不过,我一直在琢磨所谓的‘黑色11分钟’。作为新机长,如何规避这个风险?”

  特殊情况的特征

  “‘黑色11分钟’只是一个通俗的说法,讲的是一次完整的飞行有两个危险的阶段,一个是起飞爬升5分钟,另一个是进近着陆6分钟,二者加起来正好11分钟。你说说看,你准备如何规避风险?”

  “我想将复杂问题简单处理。起飞分两个阶段,离地前时刻准备‘中断起飞’,离地后随时提防‘单发’;着陆时则随时想着‘复飞’!”

  “你奉行的大原则值得肯定。在飞行中,我应对特殊情况的方略是抓‘两头’带‘中间’。”刘教员说。

  “我没大听懂。”

  “抓‘两头’,一头是起飞加上初始爬升,一头是进近着陆;带‘中间’就是不能忽略巡航中的风险。这是我的体会。”

  “刘教员,能再解释一下吗?”

  “我们先弄清楚飞行特殊情况都有哪些特点。”刘教员想了想说。

  飞行特殊情况大致有三类:一是飞机部件或系统出现危及飞行安全的故障,二是飞行环境恶化,三是飞行员操纵失误而导致的风险。与正常飞行相比,特殊情况主要呈现出以下特征:

  一是突然性。正常飞行是例行的熟练技能活动;而飞行特殊情况是串联在正常飞行中突然出现的异常情况,具有很强的突然性。

  二是意外性。正常飞行是在有充分思想和技术准备的条件下进行的;而特殊情况是在正常飞行中发生的危及飞行安全的意外情况,往往是在思想和技术准备不足的情况下发生的,出乎机组的意料。如8月3日,阿联酋航空公司EK521航班在复飞时居然没有将油门加上去,导致如此先进的波音777飞机在迪拜机场机腹着地起火。

  三是复杂性。当遇到特殊情况时,机组既要按最安全的要求控制飞机正常飞行,又要判定和处置应急情况,而且其对这些非常规的处置动作往往不熟练,做起来并非得心应手。

  四是紧迫性。许多特殊情况可供处置的时间非常短。例如,对于起飞决断速度(V1)前的中断起飞,从发现、决断到行动仅有1秒多时间;若超过V1才开始执行中断动作,飞机冲出跑道的风险非常大。

  “两默想+一简令”

  “刘教员,起降阶段的特殊情况又有哪些区别?我们应该采用哪些应对方法?”小马问。

  “我们先说说起飞爬升吧!在起飞过程中,发动机是什么状态?”刘教员问。

  “发动机在起飞过程中最卖力了,大转速、大高温、大功率……”

  “对呀,有人作了一个形象的比喻,说是在起飞状态下,发动机一个叶片除了接受高温、高压的考验之外,承受的力量相当于在上面挂了十几辆凯迪拉克轿车。这样的环境对发动机的可靠性提出了近乎苛刻的要求。当然,发动机再完美,也可能出现失效的情况。飞机在起飞时往往加注了很多燃油,尤其是远程航班,在起飞时都是大载重,滑跑距离长,爬升也比较吃力,飞机的高度低、速度小、机动性差。而此时,机组要完成的动作多,对操纵准确性要求高,工作负荷较大。在起飞和初始爬升阶段,除了完成正常的起飞动作之外,机组还要时刻提防发动机突然失效或者失火。另外,碰上雷暴等恶劣天气,机组在起飞前还要想想遭遇风切变的处置程序。”

  “这么复杂?”

  “是啊。这和鸭子浮水似的,水面上风平浪静,水面下两只鸭掌不停地划拉。我的做法是‘两默想+一简令’。‘两默想’,第一次在去机场的机组车上进行,两眼一闭,脑子里开始放电影,将重点特殊情况的处置程序过一遍;第二次在飞机上进行,在起飞前各项准备完成后,上座,一手扶杆,一手扶油门,脚放在脚蹬上,将眼睛微微闭上,脑子里再将特殊情况处置过一遍,手脚配合默练操纵动作。像这样年年想、天天想、时时想,理清、想好、练熟,特殊情况也就无所谓特殊了。‘一简令’就是要和机组成员好好协同,商量遇到特殊情况后往哪里飞、如何配合、如何分工。”

  “原来是这样啊,我还以为您在闭目养神呢!哈哈……”小马恍然大悟。

  提高特情处置能力

  随即,他又提了一个新问题:“刘教员,如何提高自己的特殊情况处置能力呢?”

  刘教员沉思了片刻说,这个问题没有标准答案。他的体会是:

  一是对运行设备要弄清、练熟、用好。弄清飞机、发动机和驾驶舱内各设备的使用方法、注意事项、相互关联性,这是对飞行员的最起码要求。在此基础上,为防止使用设备时出现“错、忘、漏”动作,导致飞机系统不能正常工作或人为制造险情,要做好“想、看、动、查”(使用前要“想”好,使用时要“看”好,使用中要“动”好,使用后要“查”好)。

  二是最大限度地利用好机组资源管理(CRM)。当发生特殊情况或进入复杂状态时,只要飞机能在自动飞行方式下可靠运行,就应实施自动飞行(当然要有人适时监控其工作)。

  三是处置程序要具体、熟练。除个别特殊情况需要凭记忆快速处置之外,大部分特殊情况都有较为充裕的处置时间,可对照检查单条款项目进行处置。但是,检查单如同医学上的《千金方》,有了它并不一定能有效地处置特殊情况,而是需要掌握“望闻问切”的基本功。首先,要深入了解飞机及其系统的机理、功用、结构,弄得越熟,越能果断作决断;其次,要精心研究检查单上的所有处置条款,机组分工、动作操纵和运行数据等基础性内容越具体越好,研究越透彻,按检查单处置的准确性就会越高;最后,要充分利用全动模拟机再现各类特殊情况,熟练掌握处置要领。

  四是有备而飞。在进行预先和直接准备时,要结合具体内容(天气、起降机场、飞机情况、机组水平)对可能遇到的特殊情况进行预测和准备。这既是一种技术准备,又是一种心理准备。这种准备在一定程度上能减少特殊情况对心理产生的负面影响,使飞行员的精神处于适度紧张状态。

  “谢谢刘教员,我记下来了。”小马说。

  守住救命的底线

  “我们接着聊进近着陆。在这个阶段,问题主要出在对天气、着陆条件的决断和处置上。如果把握不好,带来的第一大恶果是可控飞行撞地,这是全球民航的‘第一杀手’;第二大恶果是‘冲、偏、掉’,即冲出、偏出跑道或掉到跑道外面。如何解决这个问题?就是要严格遵守标准程序、创造稳定进近、把握决断条件和随时准备复飞。在这4点中,最重要的是严格遵守进近着陆标准,条件不具备,绝对不能向下突破DA/DH和MDA/MDH。这是一条救命的底线。”

  “刘教员,我很赞同您的观点,决不做没有把握的事情,小心驶得万年船!”

  “带‘中间’,就是要重视航路飞行中的安全巡视工作。除了定期循环检查各系统的工作情况之外,还要关注外界天气,根据气象雷达显示进行绕飞,根据自己的即时位置确定航路最低安全高度,对航路备降场的情况进行了解,检查油量消耗情况等。在万米高空中巡航,还要特别关注座舱增压情况,因为高空泄压的危险性极大。在缺氧情况下,人的有效意识时间非常短暂。数据显示,如果发生泄压,飞行高度为6100米(20000英尺),人的有效意识时间为10分钟;7800米(25600英尺),2分钟;9140米(30000英尺),30秒;10700米(35100英尺),20秒;12200米(40000英尺),15秒。在短暂的几十秒钟内,必须立即实施紧急下降的规定程序和动作。稍有迟疑,后果不堪设想。”

  “听您一席话,惊出一身汗。不论哪个飞行阶段都有安全风险,决不可大而化之,必须慎始慎终慎独!”

  (作者系机长、民航局特聘专家)

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(供稿:中国民用航空局航空安全技术中心

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