此次资产置换究竟为上海机场带来了什么？上海机场打造亚太航空枢纽的前景究竟能够给投资者带来多大的想象空间？

　　[b][color=red]问题[/color]

　　提问人：兴业证券研究发展中心邱春城

　　提问对象：上海机场(600009)[/b]

　　一、根据2003年12月31日公司发布的公告，上海机场与大股东上海机场（集团）有限公司签订了近25.5亿元的经营性资产置换协议，上海机场将通过置换转而经营浦东机场的候机楼及一期跑道资产，并且拥有上海浦东机场航空油料有限责任公司40%的股权。其中，浦东机场跑道在公司经营中占有重要位置，其长期盈利增长空间如何？希望公司能对此加以说明？

　　二、目前，集团建设公司正在修建二期跑道，预计2005年年初就将投入使用。但是二期跑道投入使用初期的起降架次不可能达到一期跑道现有的水平，我们希望了解一下公司是否有必要建设二期跑道？

　　三、本次资产置换可以说是集团公司着眼于提升上市公司盈利水平所做的努力，在此之后，集团公司是否还会把其他优质资产不断注入上市公司？

　　四、当前，上海机场正按照上海市政府的要求积极建设亚太航空枢纽，但是与新白云机场（600004）的设计构思相比，上海机场显然在枢纽概念上略逊一筹，公司如何在未来进一步打造航空枢纽？

　　五、目前，公司将虹桥机场定位为国内机场，只保留部分国际机场备降的功能；浦东机场则定位为国际机场。但是，在国外，同一城市多个机场的情况非常少见，公司如何协调这两个机场的关系，提高经营效率？

　　六、和其他上市机场相比，上海机场的广告收入似乎与公司规模不相匹配，公司如何解释这一点？

　　[b][color=red]回答[/color]

　　受访对象：上海机场证券部季琛

　　采访人：本刊记者袁朝晖[/b]

　　一、上海机场位于经济发达的长三角地区，我国国民经济持续快速发展是推动民航业增长的重要力量，加上上海特殊的地位，可以预计，浦东机场未来容量潜力巨大，特别是对于非高峰时间航班，起降数量仍然有很大的潜力可以挖掘。

　　从目前情况看，浦东机场在高峰时段已经出现了饱和，但是在非高峰时段还是有很大的增长空间，也就是说浦东机场存在着航班起降时间安排不均衡的问题。如果航空公司能够合理安排航线分配、飞机起降时间，并运用空运管制等手段，吞吐架次仍有很大的延展空间。随着机场客、货流量的稳步增长，盈利的增长前景还是很乐观的。尤其是在资产置换完成后，公司目前以相对完整的机场体制进行运营，随着浦东机场航空业务量的大幅增长，预计2004年上半年的累计净利润可能较2003年同期增长50%以上。

　　不过，在我国航线、航班起降的安排都是由国家民航总局决定。因此，新增航班、调整航线需要看民航总局的态度。另外，航空公司都愿意把航班安排在黄金时段，其他时段的航班相对较少，这也是机场无法控制的。

　　二、机场的建设不能完全依据眼前状况决定。以虹桥机场为例，它有一条跑道，其设计能力是10万架次，但是到了1999年就已经突破了这个设计规模，达到13.5万架次，严重饱和。

　　浦东机场的一期跑道设计吞吐能力为年12.6万架次，2003年起降13.4万架次，目前的容量已经达到饱和。考虑到2008年北京奥运会和2010年世博会召开在即，上海航空港的压力将越来越大，所以，进行二期跑道建设还是必要的。

　　日前，公司方面已经做出了决定，董事会通过了投资上海浦东国际机场二期飞行区及配套设施工程机场工程的议案。该工程投资初步匡算为人民币159951万元。公司拟委托上海机场（集团）有限公司实施该工程，资金由公司自筹解决。

　　三、上海机场（集团）公司还有很多优质资产，这些资产可以在后续的时间内逐步注入上市公司。比如像货运站，伴随着经济的蓬勃发展，其业务量每年都在以20％的速度增长。但是现在刚刚做完资产置换，所以集团公司眼下并没有进一步注入资产的计划。

　　四、所谓枢纽机场，是指该机场在一定区域内成为客流、物流的集散地，其周围有诸多支线机场，在枢纽机场辐射的区域内，所有支线飞机都须经过它中转至其他地区。

　　在浦东机场开始建设的时候，国内尚未提出建立枢纽机场的动议。目前，在国内机场中，只有新白云机场是按照枢纽机场的概念设计的。不过，浦东机场的二期工程已经开始按照枢纽机场的设计理念进行建设。以后的三、四期工程也将在枢纽机场的理念下逐步完善浦东机场，这一点也得到了上海市政府和国家民航总局的支持。

　　五、虹桥机场和浦东机场原有的定位不会改变，即虹桥机场定为国内机场，浦东机场定为国际机场。我们承认，这在短期内会给部分旅客和物流等方面带来诸多不便。但实际上，机场的定位是历史沿革的结果，目前不存在变化的可能。

　　六、广告收入和其他上市机场相比逊色的问题，与上海机场的广告归属权有关。上海机场的广告是由上市公司负责招、投标和具体的经营业务等相关方面。但是，每年上市公司还要为自己的那部分广告位置付出一定的租赁费给集团，这是广告收入相对少的一个重要原因。

　　[b][color=red]背景[/b][/color]

　　交通运输中的机场、航空、高速公路、港口等被视为在中国经济增长中获益较大的行业，特别是机场“坐地收银”的天然垄断性和收益稳定特点更为各方所看好。

　　通过与大股东签署的协议，从2004年1月1日起，上海机场拥有置入资产及相关业务，由此，该公司也成为A股市场惟一一家以跑道资产为主的机场类上市公司，这引起了行业分析师的普遍关注。

　　显然，围绕上海机场的核心问题有两个：一是此次资产置换究竟为上海机场带来了什么？二是上海机场打造亚太航空枢纽的前景究竟能够给投资者带来多大的想象空间。

　　从短期看，虹桥机场候机楼资产的盈利能力大于浦东机场跑道资产。但是，这次资产置换使得上市公司独立拥有了浦东机场的候机楼及第一条跑道资产，实现了经营浦东机场的资产完整性，从长期看有利于提升公司的经营业绩。随着大部分航飞业务由虹桥机场向浦东机场的转移，起降收费的增加会给上市公司带来更多的现金流。

　　从城市规划和两个机场的定位来看，浦东机场是上海机场未来发展的“重头戏”。浦东机场位于城市发展东西轴与滨海开发带的交叉点上，这使其在上海国际空港的建设和营运规划中处于非常重要的地位。另外，中国民航总局对航线分配的规划是，浦东机场起降全部国际、地区航班和部分国内航班，充分发挥浦东国际机场的形象作用；虹桥机场只起降部分国内航班，并保留国际备降功能。因此，今后上海两大机场在航线资源分配上将形成错位经营格局。加之虹桥机场原本存在的征地成本高、空域使用限制及城区噪音污染严重等问题，随着上海空港建设步伐的加快，在1-2年内将大部分航飞业务转至浦东机场是必然的选择。

　　对于亚太航空枢纽的具体时间表，上海机场（集团）有限公司总裁杜春才曾透露，第一步是初步确立浦东机场亚太地区航空枢纽港的地位，时间范围是从2001年至2005年；第二步是基本确立浦东机场亚太枢纽港地位，时间范围是2005年至2010年。

　　据《证券市场周刊》了解，年内浦东机场二期跑道将落成，而浦东机场的二期航站楼也将于2007年投入使用。

　　此外，随着上海机场向国际航空港的方向发展，宽体飞机、外航飞机的比重将有大幅提高。而外航的起降费约为国内航班的3-4倍，宽体飞机的起降费约为窄体飞机的3-4倍，这种收入结构的变化对于上市公司影响很大。

　　上海机场已获批准开放货运第五航权（外国航空公司飞机经停上海装卸货物，再转往第三国），这也对上海机场业绩提升具有利好效应。上海市政府迫切希望尽快开放，因为这有助于吸引更多的国际客货运巨头把上海作为亚太运输基地。从目前进度看，上海极有可能在今年全面开放货运第五航权。

　　此外，上海机场目前正大力开辟新的国际航线，并增加航班密度。与此相关，在刚刚公布的中国民航2004年夏秋季航班计划中显示，民航新辟航线35条，其中国内航线20条，国际航线15条。而在新开的15条国际航线中，上海机场就占了其中的6条，充分说明了上海作为整个亚太地区航空枢纽的地位进一步提高。

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（《证券市场周刊》， ）