亚洲机场业多年来的相安无事已成昔日黄花，混乱的战国时代从公元2003开始。

　　随着一个又一个的亚洲国家签署航权开放协议，长久以来由政治因素和既得利益集团决定的条块分割格局正逐渐被打破。

近一年来，中国大陆的机场属地化运动、香港机场与珠三角机场的互动、新加坡举国上下对航空业的大讨论以及阿联酋迪拜机场的悄然崛起，无不预示着亚洲机场进入了一个重新洗牌的时期。

※　牌局已变

　　在争夺亚洲机场牌局主导权的漫长决斗中，大内高手“政治”逐渐丧失其傲视天下的优势，而作为江湖侠士的孪生兄弟“经济”正不断强悍，此消彼长的形势构架出一个演变中的表象和谐。

终于有一天，“经济”忍不住要与“政治”决斗。

后世人评述，这一役“经济”的三尺青锋削断了“政治”的一根手指，这一根手指的差距决定了两者今后这段时间在这场牌局中的命运。

是时，“九指神丐”洪七正式坐庄，他左手（五根）“经济”右手（四根）“政治”，开始催动降龙十八掌，搅动这场迷幻的牌局。

※　亢龙有悔

《易》曰：“上九，亢龙有悔。”

　　直上九重天的神龙看似风光无极限，实则高处不胜寒，终必有悔。

　　盛极而衰是绝大多数成功者心中永恒的忧虑，在强者如林的亚洲机场中，这种忧虑是属于香港机场和新加坡樟宜机场的。

　　这与机场所在地区的经济基础有着密切的联系，东京羽田机场、韩国仁川机场、台湾中正机场以及大陆的北京、上海、广州诸机场均有强大的地区经济为支撑，比较另类的阿联酋迪拜机场则将中东安全岛的作用发挥得淋漓尽致。

　　相比而言，香港发挥着大陆门户的枢纽作用，而樟宜机场则以亚欧航空中转站的面目出现，二者的地位并非牢不可破。

　　现在正有一条“潜龙”——泰国曼谷新机场跃跃欲试，锋芒直指它南面的樟宜机场。

　　早在去年12月，新加坡航空公司总裁周俊成就对曼谷机场的崛起表示忧虑。他表示，从地理位置上看，曼谷作为航空枢纽比新加坡更占优势。曼谷是新西兰或澳大利亚飞往欧洲这条“袋鼠航线”的理想中转站，航空公司在曼谷停留，航线较短，可节省燃油和运作成本。另外，曼谷也更靠近正在迅速崛起的中国和越南市场。

　　泰国作为东南亚首屈一指的旅游大国，其本土航空需求也不可小视，而作为樟宜机场直接竞争者的曼谷新机场也计划在2005年9月份正式交付使用。新曼谷国际机场预计耗资300亿美元，已于2001年12月动工修建，建成后预计每年可接待4000万名旅客，处理300万吨货物。

　　曼谷新机场已经筹划了40多年，这样大器晚成的项目应该不会是“拍脑袋工程”，泰国人绝对是有备而来。

　　泰国国际航空公司3月份声称，将用10年时间把曼谷新机场发展成为亚洲地区性航空枢纽。泰国总理他信也向国际投资者和航空公司代表保证，泰国政府将尽一切努力使新机场按期开放。另外泰国政府将采取刺激性措施，以鼓励更多的国际航空公司使用曼谷新机场，使其在10年内成为亚洲顶级航空枢纽之一。

　　机场还未竣工，泰国的造势就已经铺天盖地，樟宜机场心中固然也不免有点惴惴。

　　同样惴惴的还有香港机场。

　　由于中国已经和泰国签署了天空开发协议，不限航班和航点，从而泰国也就成为欧洲飞中国大陆航班的理想中转站，有可能使香港机场丧失其大陆门户的地位。这还只是香港机场的忧虑之一。

　　香港机场的忧虑之二来自它腹地的珠三角甚至更远的上海。

　　国内国际机场密度最高的当然是珠江三角洲，在方圆不足200公里的土地上，就集中了香港、澳门、广州、深圳、珠海5个大型现代化机场（简称A5），竞争在所难免。另外随着内地航权开放进程的加快，上海机场正在成长为世界性的航空物流中心，这对香港机场当然也是一种威胁。

　　香港机场的忧虑之三则是它的服务价格。

　　香港机场的造价高达200亿美元，巨大的投资额和高负债资本结构决定了它的收费必然要高于内地机场。

　　另外由于劳动力价格的高昂，香港机场的运输成本也不低。有专家指出，仅入仓成本一项，香港机场是1.2-1.6港元/公斤，而白云机场仅为人民币0.2-0.4人民币/公斤。

　　当然，仅靠价格低廉是无法成为航空枢纽的，香港机场拥有先进的基础设施、成熟高效的管理制度、优秀的人才、稳定可靠的财源，还有长期作为亚洲航空枢纽所积累下来的丰富的航线资源，这些都是其它珠三角机场所不具备的。

　　港珠澳大桥有望在2007年香港回归10周年时建成，届时从中山、江门、佛山、顺德和肇庆等珠三角城市到香港机场的陆路车程介乎2-5个小时，珠海则只需40分钟。这对香港机场固然是个绝大的利好消息。

　　不过在此之前，由香港机场牵头，实现A5的优势互补以避免内耗已是大势所趋。

※　龙战于野

《易》曰：“上六，龙战于野，其血玄黄。”

　　竞争总有良性和恶性之分。良性竞争有利于市场的繁荣，而恶性竞争则犹如恶龙之间的大战，收获的只能是满地的黑红之血。

　　新的赌局需要新的规则，洪帮主双掌翻飞，总是会搞出点新意思。

　　在牌局中，好的对家是成功的一半。随着形形色色的“龙”一条一条浮出水面，“速配”的节目也开始上演。

　　香港当年的经济起飞主要得益于它作为大陆外贸门户的独特地位，香港机场也是如此，只要能牢牢把住珠三角乃至南中国的客货流，就可以赚个盘满钵满的。对香港机场而言，国际客货流固然是硬道理，依托大陆尤其是珠三角却是更硬的道理。

　　既然香港识做，中央政府当然不会不给面子。

　　从今年1月1日开始实施的《内地与香港建立更紧密经贸关系安排》（英文缩写CEPA）就是商务部与特区财政司联手促成的一个大动作。

　　CEPA旨在打破香港和内地尤其是珠三角之间的经济壁垒，促进珠三角地区经济一体化。自1月1日起，内地对原产香港的273类货物实行零关税，并不迟于2006年1月1日对其它所有原产香港的货物实施零关税。

　　尽管CEPA实施刚刚4个月，大珠三角经济区已经从中获益良多。

　　据海关总署公布的数据，1月1日至3月28日，香港共签发原产地证书499份，16个海关申报总价2.22亿港元，如全部进口将免征关税1417.6万元人民币。其中，348份原产地证书项下的货物已通关，总价为1.66亿港元，14个海关免征关税955.6万元人民币。

　　事实上，除了贸易的快速增长之外，CEPA更带动了珠三角地区的基础设施建设及地区产业结构的升级。

　　在基础设施方面，筹划和建设中的大项目就有广深港高速铁路、深港西部通道和港珠澳大桥（简称三大工程）。其中深港西部通道已于去年8月份开工，预计2005年底即可建成通车。

　　这三大工程对香港机场的意义十分重大。作为亚洲机场的佼佼者，香港机场现在发愁的不是没有生意，而是生意太好了。

　　根据设计，当前香港国际机场的客流量极限是4500万人次，货物吞吐量极限为300万吨。但根据香港机场的报表，2003年旅客流量已高达3419.8万人次，货物吞吐量也达254.6万吨。也就是说，不久之后香港机场的吞吐能力就会饱和。

　　当然香港机场无须担忧，毕竟它的设计年客流量极限是每年8700万人次，货物吞吐量极限则是900万吨。不过要扩建的话，势必要填海扩大机场岛才行，这可需要大把大把的港币。

　　不过就算香港机场咬牙割肉，花大钱扩建也未必能有理想的回报。

　　香港的公路和铁路运输能力已经饱和，在三大工程完成之前很难有大的改观。此外香港运输业的服务价格偏高也是不争的事实，号称“世界第一港”的葵涌货柜码头处理费费用就要比深圳盐田港高25%-65%，因此还导致了一部分港商流向深圳。

　　目前大陆空运外贸有7成左右是通过香港机场转口的，而珠三角的空运外贸中这一比例更是高达9成。粤港陆路交通的瓶颈问题不解决，香港机场运载压力理论上不会有太大幅度的攀升。

　　如果三大工程今年完成，香港机场固然是万事大吉。可惜目前三大工程只有深港西部通道在建，另外两个还处于可行性研究时期，万一珠三角其它机场（尤其是实力最雄厚的白云机场）趁机窜起，那可真是后院起火了。

　　粤港两地经济向来是合则两利、斗则俱伤，机场业固然也不能自外于潮流。

　　

　　※　见龙在田

《易》曰：“九二，见龙在田，利见大人。”

在珠三角A5中，香港机场显然就是那个位居九五之尊的“大人”。但这场赌局却不是它一方所能决定的。其它的“潜龙”也各有算盘。

选对家，眼光很重要，所托非人是大忌。就目前情况看来，作为内地后起之秀的深圳机场似乎和香港机场有那么一点意思。

深圳机场开张11年来主营业务稳步增长，每年的客、货运增长率几乎都保持在10%以上。深圳机场是国内唯一拥有码头的机场，这更增加了其货运业务的竞争力，仅从目前广东的9条国际货运航线都集中在深圳机场就可见一斑。在深圳市的“十五”计划里，现代物流业被确定为深圳市将来的三大支柱产业之一，作为物流业重要载体的深圳机场当然是前途无量。

早在去年2月份，香港机场管理局就与深圳机场集团签订了深港机场合作框架意向书，两地机场组成策略性伙伴，联合发展机场业务。深圳机场集团总裁陈虹今年2月份也表示，随着香港机管局上市，股权对外开放，港、深机场不排除互相参股的可能性。据深圳机场透露，目前与香港机场管理局的谈判已经加快，年内就会有结果。

香港机场并未止步于“深港恋”，现在它耍的是“港深珠三角恋”。不过与深港机场的谈判渐入佳境不同，珠海机场的态度甚为暧昧。

3月份英国《金融时报》曾有报道称，香港机场正与珠海机场进行协商，有意收购珠海机场20%的股份。消息一出，香港媒体大喜，陆续抛出了A5合作的“双赢论”、“三赢论”、“四赢论”乃至“五赢论”等等等等，煞是热闹。

但是该消息随即遭到珠海机场的断然否认，理由是珠海机场并非上市公司，近期也未做过资产评估，20%股份值多少钱都不清楚，何来收购一说。总而言之，纯属谣传。

霎时间，香港方面的各种理论都成了过时的言论了。

珠海机场有它自己的算盘，与香港机场结盟当然好处多多，但是目前它还有更重要的事情要做。

最要紧的是要甩掉债务。

1995年开始兴建的珠海机场是全国第一个纯地方政府投资的机场，投资总额达60多亿元，曾是珠海市委市政府的一号工程。1998年经香港梁振英测量行评估，珠海机场的资产总值（含土地造价）为110亿元。

然而看似财大气粗的珠海机场通航没多久就陷入了困境。该机场设计年客流量是1200万人次，而2000年客流量却只有可怜的57万人次，最低潮时每天航班不超过15次。

恶劣的经营状况终于在2000年引发了一场债务危机，注册资金为30亿元的珠海机场竟因为无法偿还天津航道局工程款3278.94万元而被告上法庭，最后被法院冻结了所有经营收入，并查封了家当若干。

2001年夏季是珠海机场历史上最黑暗的时期，曾经号称是“国内最先进机场”的珠海机场沦落到了拍卖汽车还债的地步，真是砸锅卖铁了。

当时珠海机场的建设债务为17亿元，与它的资产相比其实也不是特别多。时至今日，珠海市政府仍然认为当时兴建机场的决策并没有错，只是由于定位的偏差才会险遭灭顶之灾。

不久前传出喜讯，珠海市政府将在珠海机场重组中帮它卸掉债务包袱，至于怎么剥离就无须珠海机场操心啦。总而言之，道路曲折已经过去，前途光明正在到来。

另有专家分析，珠海机场之所以不着急与香港机场结成“亲家”，还存在一个筹码的问题。现在国内机场还不允许港资控股，而这正是香港方面热切期盼的。珠海机场又不具备像深圳机场那样的盈利能力，说服香港机场在不占主导权的情况下入伙有一定困难。

退而求其次，港珠机场在业务上的分工合作也是一种次优的选择。

珠海机场早于去年就已经与香港机场达成协议，合作建设亚洲快递分拨中心。美国联邦快递专家小组也曾对珠海机场进行现场考察，认为珠海机场完全符合建立区域性国际航空快递转运中心的硬件要求。若联邦快递将亚洲分拨中心从菲律宾转移到珠海，珠海机场的发展前景将会是柳暗花明之局。

在客运长期低迷的现实面前，珠海机场一口咬定了快递业务，其决心毅力都不可低估。至于这一口咬到的是美味佳肴还是钢丝铁钉，不妨拭目以待。

娜拉，挪威剧作家易卜生《玩偶之家》中的女主角，一个为了自由而抛弃了衣食无忧但并不幸福的家庭的女人，她出走了。

经历长达2年的民航总局与地方政府的拉锯之后，大陆的机场属地化已进入收官阶段。

　　一大批出走的“娜拉”由此诞生。

　　鲁迅曾经铁口直断，娜拉出走后，不是饿死，就是去当妓女。

　　但那是万恶的旧社会，新时代的中国机场“娜拉”们还有第三条道路可以走的。

　　那就是和“洪帮主”玩玩亚洲机场的世纪赌局。

上海：女强人娜拉

属地化的风风雨雨与上海国际机场股份有限公司（下称上海机场）无关。早在1994年，上海机场就已经离家出走，投入了上海市的怀抱。

　　众所周知，长三角地区土地面积仅占全国的1%，人口数量为全国的6.25%，却贡献了全国工业总产值的21%。背靠如此强大的经济腹地，上海机场想不发达都难呐。

　　十年之后，上海机场摇身一变成了女强人：“侬不当娜拉已经好多年了。”

　　在SARS、禽流感接踵而至的2003年，亚洲民航业损失十分惨重。在国内航空公司苦苦挣扎的同时，上海机场却取得了不俗的业绩，尽显强人本色。

　　2003年，上海机场拥有的浦东和虹桥两个机场共完成客流量2475.6万人次，货邮吞吐量161.5万吨，全年共实现利润6.4379亿元，在内地机场中名列第一。

　　作为长三角机场的龙头老大，左虹桥、右浦东的上海机场头顶着五光十色的光环。

　　仅在2003年，上海机场新增的头衔就不下10个。其中包括中国质量协会“2002年全国质量效益型先进企业”、上海市质量金奖、国内第一家获得ISO9001和ISO14001双认证的民航企业、2002年度中国上市公司100强、上证50指数样本股......，可谓琳琅满目、蔚为大观。

　　拿奖拿到手软的上海机场应该很有成就感，不过对上海机场而言，获得国内荣誉固然很爽，但它的视野绝不仅限于国内。

　　根据去年签署的一项资产置换协议，从今年1月1日起，上海机场与其母公司上海机场（集团）有限公司（下称上海机场集团）将各自拥有的一部分资产进行了置换。上海机场主要置出了虹桥机场候机楼业务的资产与负债，主要置入了浦东机场飞行区地面保障及配套业务的资产与负债，从实施之日起，上海机场不再经营虹桥机场的候机楼业务，主要经营浦东机场的候机楼和飞行区业务。

　　这次资产置换来得正是时候，上海机场凭借此一举措将经营重心转移到了浦东机场，并提出了将浦东机场建成国际航空枢纽港的远大目标。

　　上海机场战略转移的小九九已经打了很久了。早在2002年10月27日，上海机场就在一夜之间将所有的国际航班和港澳地区航班都转移到了浦东机场。

　　上海方面这么做自然是好处多多。首先有助于集中资源打造浦东机场，另外两大机场可以做到各司其职、业有专攻，也有利于提高管理水平。

　　浦东机场、虹桥机场都是上海的，手心手背都是肉，它们的业务不管怎么划分也是肥水不落外人田。但是对上海之外的其它长三角地区就不一样了。

　　外向型经济发达的长三角地区本来就很依赖航空货运，尤其是电子、IT产业集中的苏南地区，一般IT产品从下单到出货只有48或72小时的时间，快捷的出口通道是苏南地区经济的生命线。

　　正是因为上海耍了一次“机场大挪移”，使得长三角其它地区出口货物的运输距离增加了50-60公里，而且还必须穿过上海市区，陆地运输时间增加了一倍左右。于是苏南地区的苏州、无锡等城市对上海的做法都很有意见，纷纷表示要建机场单干。

　　先拔头筹的是无锡。今年2月28日无锡硕放机场建成通航，运行2个月来市场十分火爆。据硕放机场工作人员称，目前开通的无锡飞北京、广州、深圳3条主要航线客座率都保持在80%以上，机场日客流量在1000人左右。

　　初战告捷，无锡市委书记王荣喜上眉梢，决心乘胜追击。4月17日他表示，今年硕放机场将争取开通10条国际（或港澳地区）航线，并称中央政府对此持支持态度。

　　就地理位置而言，硕放机场的货运前景也十分看好。目前从苏州、常州、无锡市区和主要工业园区到硕放机场的车程都在1个小时以内，对于交货期限紧迫的IT、电子等行业具强大吸引力。

　　苏州方面也不甘落后，虽然建机场的申请暂时还没有结果，但是苏州市政府已将机场项目列入苏州市2004重点前期项目计划的第一位。

　　此外，南京禄口机场、杭州萧山机场也加紧实施扩容计划，对长三角国际货运业务虎视眈眈。

　　值得玩味的是，尽管外界将长三角机场这个话题炒得热火朝天，上海方面却不掺和，颇有几分“冷眼向洋看世界，热风吹雨洒江天”的主席风范。

　　上海之所以保持缄默，一方面是因为事情本来就因它而起。只要上海发表意见，且不论是正见还是邪见，估计都会有人怀疑它的目的。

　　另一方面，上海有严重的“女强人情节”。

　　2003年南京禄口机场客流量为332万人次，货邮吞吐量为9.7万吨；杭州萧山机场的旅客、货邮吞吐量则分别为435万人次和11.2万吨。上海两个机场的数字则为2475.6万人次、161.5万吨。宁杭两地的机场和上海机场完全不在一个数量级，更别说新生儿硕放机场了。不客气地说，目前连做对手的资格都欠奉。

　　长得帅，真无奈。寂寞女强人——上海机场一声叹息，到境外去找对手去也。

广州：名女人娜拉

与上海机场相似，天赋异禀的广州白云机场也不是等闲之辈。

　　2002年白云机场起降架次达到14.77万架次，旅客吞吐量达到1，601万人次，货邮吞吐量达到59.26万吨，实现净利润3.68亿元。

　　身为内地机场三巨头之一，名女人白云机场理所当然地成为属地化运动的大热门，广东省政府和广州市政府你争我夺，恨不能将她扯成两半。

　　白云机场的属地化刚好处于新白云机场即将落成之际，而新白云机场的投资却是由广东省政府和广州市政府共同筹集的，这就牵涉到利益分配的问题。

　　新白云机场是由广州白云国际机场集团公司（下称机场集团）和广州市嫡系——广州交通投资有限公司（下称广交投资）共同投资兴建的，两家分别占51％和49％的投资总额。机场集团属于民航总局直属企业，也就是民航总局拥有机场集团100％的股权。而广交投资则是广东省和广州市为新机场建设专门成立的，初始资金为1亿元，后续投资则以广州市的十多亿拨款为主。也就是说广东省在广交投资中所占的股份不到5％。

　　可是在已上市的白云机场（600004）却是以旧机场的股份公司为基础的，头号股东机场集团公司持股比例高达96%，即使在上市稀释后，也持有57.6%的股权，其他四家股东则均由上市前的1%下降到0.6%。广交投资就是四家之一。

　　民航总局的把机场集团的股份交给谁决定了白云机场的归属，但是要让双方皆大欢喜却不容易。交给广州市政府？这会违背国务院关于机场属地化的既定政策；交给广东省政府？广州市肯定不满，觉得自己当了冤大头。

　　夹缝中的民航总局左右为难，整个2003年，三方都没有达成妥协。

　　2月25日，广东省民航管理体制改革机场移交暨广东省机场管理集团公司成立仪式在广州白天鹅宾馆举行，国家民用航空总局与广东省人民政府正式签署了移交书，将白云、汕头、湛江、梅县等四家机场中民航总局的国有资产移交给广东省人民政府管理，该移交书当即生效。胳膊拧不过大腿，白云机场最终还是嫁入了广东省政府，

　　当然广东省政府并不会把事情做绝，用“省属市管”的体制安抚了广州市政府。

　　广东省政府将机场管理集团及民航总局移交给省政府的机场资产委托广州市政府管理，由广州市政府负责对省机场集团国有资产保值增值、经营盈亏进行考核。省国资委按照出资人职责对省持有的国有资产行使权益，享有收益权。省机场集团公司重大国有资产变更等重大问题，由广州市研究后上报省政府。

　　也就是说，省政府替代了民航总局后台老板的角色，CEO还是由广州市来当。

　　此外，广州市在白云国际机场有限公司中的资产，汕头、湛江、梅州市三市在汕头、湛江、梅县机场中的资产，全部委托省机场集团经营管理，由省机场集团承担保值增值责任。省机场集团公司经营盈亏相抵后，省政府和市政府按比例进行收益分配和承担风险。除中南民航管理局行业管理职能外的政府行政管理职能，由省政府委托广州市负责。

　　依照这样的体制，广州市政府不仅可以继续经营白云机场，还进一步透过机场管理集团取得了广东省其它机场的管理权，善哉善哉！

　　广东省政府透露，将全省机场置于广州市的管理下，有利于全省民航资源的整合，并改善广东民用航空的布局，提升白云机场在地区经济发展中的地位。

　　珠三角A5中，香港、澳门、深圳、珠海4个机场集中在一个100公里左右的圆圈里，在如此狭小的范围内，产生两个综合型国际性航空枢纽的可能性非常小。

　　白云机场则独处北方，与其它珠三角机场距离较远，地理条件比香港优越。尤其是今年6月28日新白云机场正式投入使用后，软硬件条件都将有一个飞跃。

　　新白云机场第一期工程投资总额为196亿元人民币，是中国民航有史以来一次性投资最大的基础建设项目，也是大陆第一个按中枢机场概念设计并建设的大型国际机场。

　　现下的白云机场离它给自己的定位还有一些距离。仅国际航线的数量来比较，香港机场已开通的国际航线有90条以上，而白云机场只有20条左右。有专家认为，白云机场很难在10年之内弥补这个差距。

　　近期白云机场有了一个新鲜的创意，将在新机场贵宾室里挂上齐白石、刘海粟、关山月、李可染、赵少昂等国画大师的原作，以彰显新白云机场的尊贵气质。

　　重新梳妆后的“名女人”白云机场会否让大家惊艳？

　　这要经验，还要时间。

海南：自耕农娜拉

海南委实是一块神奇的土地，对民航业尤其如此。

　　曾经令人羡慕的经济特区头衔早已威力不比从前，但是在民航领域，海南还是争取到了自己的一亩三分地。那就是航权开放试点的地位。

　　2003年2月24日，民航总局正式做出批复，同意将海南作为第三、第四、第五航权开放的试点地区。6月26日，民航总局和海南省政府正式成立了海南开放部分航权试点工作联合领导小组。

　　同年7月1日，海南开放部分航权试点工作联合领导小组在海口召开了第一次会议，审议了《海南开放部分航权试点工作方案》，确定2003年试点目标为：力争开通两条国际短航线、两条国际长航线；2004—2005年目标为：加强对东南亚和澳洲岛屿国家的开航力度，扩大对欧美市场的影响力，拓展海南国际航线航班市场。从此海南的航权开放试点工作正式起步，海南成为中国内地第一个开放部分航权的试点省。

　　民航总局副局长杨国庆就此曾经表示：“海南的地理位置独特，航权开放对内地的航空运输市场影响会较小。”

　　所谓地理位置独特，是指海南省孤悬于南海之上，与大陆的交通主要依靠海口轮渡码头和航空运输。另外海南位于中国大陆和众多东南亚国家的中心位置，每天都有数百条国际航线穿越海南空域。海南省还拥有丰富的旅游资源，2002年海南共接待游客超过1200万人次。完全具备成为国际航空枢纽的地理条件。

　　此外，2002年海南货物周转总量为241.05亿吨公里，其中航空运输完成量仅占总运输量的0.5％。这一方面说明海南民航存在极大的发展空间，另一方面，由于航空运输所占的份额小，试点成功了固然可喜，万一失败了也不致影响大局。

　　因此，由海南来做航权开放的试点地区实在是再合适不过了。如果第一步开放三大航权取得良好效果，还可以尝试全面开放天空，并向全国各地推广经验。

　　民航总局此举深得邓公当年经济特区政策的精髓，是活学活用邓小平理论的典范。

　　大凡航空枢纽机场都会与一个基地航空公司形成共荣关系，如香港机场与国泰，新加坡机场与新航，或者是内地的首都机场与国航、上海机场与东航、广州机场与南航等等。

　　海南航空股份有限公司（下称海航）与海南两个机场的关系绝非常人可比，它们是《红楼梦》里荣国府与宁国府的关系，根本就是一家子。海航董事长陈峰则是这个大家庭的“老祖宗”。

　　在海南机场取得“自耕农”资格的历史进程中，海航做出了不可磨灭的贡献。

　　出于对不正当竞争的顾虑，民航总局一直限制航空公司控股机场。2001年，东航就曾经拥有过入主青岛流亭机场的机会，结果被民航总局当头棒喝，只得将到手的40%股份改成了25%。

　　海航则比东航幸运多多，早在东航染指青岛机场的前一年，海航就已经将海口美兰机场收入囊中。

　　美兰机场于1999年5月25日正式通航，总投资23.　04亿元人民币，是按国际4E级标准设计建设的国内干线机场。在机场规划建设之初，海南省政府就希望把美兰机场作为展示海南形象的一个窗口，并以此缓解海南航空运输的紧张局面。

　　然而，刚刚建成通航，美兰机场就沦为银行的打工仔（美兰机场董事长陈文理语）。

　　美兰机场在经营的第一年亏损额为2686.2万元，负债25.32亿元。其中，机场用于工程建设的18.44亿元人民币贷款，每月利息就高达1100万元。用于改善机场设施的资金更是难以为继，规模效益不断萎缩，利润增长空间和幅度越来越小。

　　值此危难之际，海南省政府将目光投向了陈峰。

　　经过一年左右的反复论证，海航提出了降低负债率、产权明晰、投资多元化等一系列改制计划，说服了民航总局。于是民航总局决定在特区实行特例，打破了航空公司不能重组机场的禁令，批准海航重组美兰机场。

　　森严的政策壁垒竟然被打开了一道缝隙，三分天注定，七分靠打拼，陈峰真神人也！

　　2000年8月8日，美兰机场有限责任公司股东会通过了公司追加初始资本金并由海南航空作为第一大股东对美兰机场进行经营的议案。从此海航正式控股美兰机场，海航出资7.8亿元，占58.1%股权，成为第一大股东。

　　经过增资扩股，重组后的美兰机场资产负债率由88.3%下降到60%。美兰机场接着受让了海航货运中心、海航食品公司和海航宾馆三项优质资产，每年增加2500万元的利润。

　　不容否认，海航在经营机场方面确实有一手。仅仅过了1年时间，负债累累的美兰机场即实现盈利，并于两年后的2002年11月18日在香港联交所挂牌上市，募集资金约1亿美元，并引进战略投资者哥本哈根机场。

　　眼见此景，海南省政府心头一喜，提出将另一个“烂摊子”——三亚凤凰机场交给海航管理。陈峰是好说话的，当即笑纳。

　　2002年6月28日，海南省省政府将所拥有的海南机场股份的全部股权（36%）委托给海航集团代管，托管期限为2年。实质上就是将三亚凤凰机场的托管权短期移交给海航集团。同年8月凤凰机场正式在海航旗下投入运营。

　　凤凰机场是一枚难以下咽的果子，在海航接手时，累计亏损已达5.2亿。凤凰机场的次席大股东和头号债主——信达资产管理公司的资料显示：截至2003年5月13日，机场已经向该公司累计借贷了886449700元，还款压力极大。

　　按照“引入美兰机场管理经验”的方案，海航集团开始改造凤凰机场。2002年凤凰机场旅客吞吐量首次突破100万人次，比2001财年减亏近2000万元。效果立竿见影。

　　2003年3月，海口美兰机场高层进行了一次调整，由海航副总裁王贞出任美兰机场首席执行官，兼任执行董事。这一举动清晰地表达了海航的意图：两个机场将同时纳入海航机场板块，统一经营。2003年凤凰机场再创新高，旅客吞吐量一举突破150万人次。

　　除了改善内部管理，陈峰又祭起了航权开放的法宝。

　　2003年12月26日凌晨，一架由大韩航空公司执飞的釜山至三亚班机徐徐降落在三亚凤凰国际机场，这是凤凰机场利用航权开放优惠政策，吸引外航飞进三亚的第一个航班。凤凰机场的航权开放终于赶在新年来临之前取得了实质性进展。

　　在圣诞夜的璀璨烟花下，陈峰笑得像一尊弥勒佛。

　　今年3月份美兰机场公布业绩，2003年美兰机场共实现净利润1.53亿元。在整个海航集团中，美兰机场已成为稳定的利润来源。

　　海航董事长陈峰另于4月份透露，航权开放的拉动作用已经开始显现，今年一季度美兰机场的增长为25-28%，凤凰机场则高达78%。

　　搞掂省内两个机场之后，陈峰对经营机场信心倍增，又一手伸进了山东。

　　2003年12月18日下午，山东省潍坊市人民政府与海航集团在海口市举行合作签字仪式。根据协议，双方将利用潍坊机场及相关设施发展航空运输业，把潍坊机场逐步建设成山东半岛城市群中的一个重要支线机场，并以航空业合作为基础，在物流、商业及其他领域开展充分的合作。

　　今年4月19日，海航集团潍坊南苑机场有限公司正式揭牌，成为海航集团下属的第三个机场。尽管双方没有透露兼并细节，但公司名称就足以说明，南苑机场是由海航股份的母公司——海航集团先行收下了。

　　事实上，从2月8日起，海航就增开了潍坊至北京和上海的往返航班，加上原有山东航空公司每周一、三、六的航班，潍坊机场首次实现了自通航后每日均有京沪航班。据潍坊机场工作人员透露，目前经营状况大有起色，平均客座率在70%左右。

　　在海航的机场版图里，潍坊机场算是一个意外的收获，此时横亘在陈峰心头的，恐怕是即将结束托管期的凤凰机场。

　　美兰机场董事长陈文理去年8月曾向香港媒体表示，由于得到海南省政府的支持，相信公司能于2003年内完成收购三亚凤凰机场。但是直至今年4月底，海航还未传出完成收购的消息，联系去年1-9月海航亏损9.5亿的事实，荷包吃紧可能是主要原因。

　　据海航内部人士透露，今年2月底，负责日常事务的海航集团副董事长王建多次莅临凤凰机场，并对机场经营状况提出许多意见。看来海航不仅不会放弃凤凰机场，还会在经营上继续花功夫。

　　该人士认为，在6月28日托管期结束之前，海航至少有两个选择。

　　一是治标之法，即申请延长托管期以避免拿出大把的真金白银。

　　二是治本之法，即融资收购之路。这就需要陈老总去几趟华尔街了。

　　没关系，再继续努力，将华尔街变成海航的“农村信用社”。

　　1978年12月，18个安徽凤阳小岗村农民的一次冒险揭开了农村土地改革的序幕。时隔四分之一世纪，“自耕农”海航闪亮登场。莫非这就是中国地方机场的生存之路？

北京：居家娜拉的幸福生活

列位看官注意了，下面出场的是老大级的人物——北京首都国际机场股份有限公司（下称首都机场）。

　　基于非经济因素的考虑，首都机场与西藏机场是唯二留在民航总局手里的机场，集万千宠爱于一身的居家娜拉——首都机场自然是福上加福。

　　2003年北京首都国际机场保障飞机安全起降约23.6万架次，旅客吞吐量超过2436万人次，货邮吞吐量66.2万吨。全年三大指标虽受SARS疫情影响有所下降，但身为北京门户的首都机场仍然是内地最繁忙的机场。

　　首都机场自豪地宣布，在中国，民航每起降三架飞机，就有一架起降在首都机场；每100名进出机场的旅客中，有超过25名进出的是首都机场。

　　在众多内地机场因为客流量不足陷入困境时，首都机场却在一再改扩建后仍无法应付日益增长的运输压力。成长的烦恼始终在困扰着王战斌先生（首都机场董事长）。

　　1999年，设计吞吐量2650万人次的首都机场2号航站楼建成并投入运营。然而仅仅过了4年，被称为新航站楼的2号航站楼也面临饱和。

　　2002年首都机场1号航站楼改建未用，当年首都机场旅客吞吐量即超过2750万人次，2号航站楼已经不堪重负。

　　据机场方面透露，1、2航站楼同时投入使用的情况下，首都机场的旅客吞吐量将达到3500万人次。据预测，明年就将达到饱和。

　　另有有专家预测，2008年奥运会高峰客流量将为556万人次，接近2015年正常高峰月流量。责无旁贷的首都机场必须扩建，而且必须瞄着2015年的接纳能力而去。

　　2002年10月，首都机场正式向全球征集扩建工程的核心部分新航站楼的建筑方案，方案征集采用邀请参赛方式。这笔大买卖立刻引起了国际建筑业的震动，数十家国际专业建筑公司纷纷应征。

　　2003年10月底，经过一个多月的激烈竞逐，由荷兰NACO、Foster、Arup联合体设计的Ｂ方案最终胜出。

　　王战斌近期在香港表示，该方案将耗资约190.4亿元，预计于2007年年底完成，2008年5月正式投入使用。扩建后首都机场年旅客吞吐量将达到6000万人次，每年可起降飞机50万架次，货运吞吐量180万吨，将完全满足2015年以前的客货运要求。

　　今年3月，国家发展和改革委员会正式批准了首都机场的扩建计划，3月28日上午10时，首都机场有史以来最大规模的扩建如期开工。

　　首都机场此次扩建攸关2008年北京奥运会的成败，所需资金自然不是问题。据王战斌透露，首都机场母公司首都机场集团公司将负责为该扩建项目融资150.4亿元，其余部分由民航总局和发改委负责。项目使用权则归上市公司首都机场所有。

　　其实就算王战斌不说，也不会有人怀疑首都机场的融资能力。

　　2000年1月，首都机场以配售和公开发行的方式增资扩股13亿余股外资普通股，同年２月１日，股票在港上市交易，一举募集资金27.4亿港元。

　　这笔大钱的流入，让首都机场的腰杆刹那间粗壮了好几倍。事实上，尽管经过多次改扩建的支出，这笔钱到现在还有4亿元左右（不计算投资增值）。

　　去年年底，中国建设银行与首都机场集团公司正式签订了战略合作协议，建行将为首都机场扩建工程提供80亿元贷款，并将为扩建工程提供结算、资金管理等方面的金融服务。首都机场集团的融资任务在开工扩建前就已经过半，果然好本事。

　　按照马斯洛需求层次理论，已经满足的需求，就不会再成为激励因素。机场业是个特殊的行业，到达一定规模之后就面临发展瓶颈，这时候投资其它机场就成为首选。

　　吃穿不愁的首都机场早就有了更高的追求：以首都机场为旗舰，打造中国机场业的航母编队。

　　第一个被瞄上的当然是离首都机场最近的天津滨海机场了。

　　早在2000年，也就是首都机场从港股满载而归的同一年，首都机场就提出了收购滨海机场的计划，并于次年1月签下合并协议。2001又计划斥资6亿元收购沈阳桃仙机场35%、成都双流机场35%、西安咸阳机场35%的股权。

　　可惜民航总局就是不松口，只是重申了一条规定：无论是航空公司还是机场都不允许直接收购参股机场，一般需要有一个中间企业控股运作。也就是说，首都机场只能通过其母公司首都机场集团公司来参股其它机场。

　　首都机场在失望之余不免有点幽怨：何厚此薄彼耶？

　　民航总局却是有苦说不出，各地方机场的产权本来就是一团乱麻，像美兰机场那样产权清晰而又心甘情愿嫁给海航的能有几个？你首都机场要扩张，属地化之后再说吧。

　　果然，属地化一声炮响，首都机场压抑已久的激情马上就释放出来了。

　　2002年年底，在民航总局和天津市政府的合力下，刚刚下放到天津市名下的滨海机场又以“无偿划拨”的形式投入了首都机场集团的怀抱。

　　随着机场属地化的稳步推进，2003年9月16日，沈阳桃仙国际机场股份有限公司正式挂牌成立，沈阳桃仙国际机场集团公司占61%的股份，首都国际机场集团斥资2.4亿元占35%的股份。首都机场随即宣布，已经与母公司签定协议，拥有收购桃仙机场股份的优先购买权。

　　2003年年底，刚刚成立的江西机场集团公司携门下5个机场一起加入首都机场集团，成为该集团的下属子公司。

　　今年3月，武汉天河机场以及宜昌、襄樊航管站，顺利与首都机场集团完成资产重组，组建湖北机场集团公司，并成为首都机场集团子公司。

　　当然，首都机场也并非总是一帆风顺。4月初首都机场集团透露，与成都双流机场的收购谈判已经失败。据悉，这项秘密谈判已经进行了2年多。

　　首都机场集团并没有气馁，又将注意力集中到了重庆江北机场的身上。看来不在大西南地区布上一个点，它是不会死心的。

　　据说，一个人的快乐与人分享，就会成为两个人的快乐。那么，首都机场是否愿意与其它地方机场分享幸福生活呢？

　　就目前看来，幸福的“娜拉”一样的幸福，不幸的“娜拉”各有各的不幸。