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亏损重压下的奥凯支线航空生存样本

 2017-01-23 来源:北京商报 作者:肖玮  [投稿排行榜]
2017-01-23 08:19:43

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亏损重压下的奥凯支线航空生存样本

  图:奥凯航空注册号为B-1732的波音737-800飞机,2016年7月17日摄于南京禄口国际机场。民航图库图片,民航资源网网友“苍穹之轨迹”

  从几年前计划设立“超级支线航空公司”的踌躇满志,到去年底低调与幸福航空合并,奥凯的支线航空之路走得并不顺畅。近期,业内对于奥凯支线业务在合并后运营状况不佳的传言渐起,对此,奥凯航空创始人、党委书记刘捷音在接受北京商报记者专访时坦言,两家公司的合作确实处于阵痛期,很多方面都在磨合,且由于合资成立的新幸福航空在航线申请方面被严格管控,无法快速提高飞行量,预计两年内恐难以盈利。事实上,奥凯只是一个缩影而已,长期以来,深受定位不明、盈利不佳、客源不足等行业顽疾困扰,国内支线航企始终难以摆脱夹缝生存命运。

  盈利堪忧

  “听说新幸福航空在停飞航线,可能是运营出现了一些问题。”近日,一位不愿具名的业内人士向北京商报记者报料。不过,对于这一说法,刘捷音回应:“公司没有停飞航线,但由于幸福航空正处于暂停受理新航班航线时期,所以短期内恐无法实现扩张,公司也做好了在未来起码两年都要亏损的准备,同时,由于刚刚合并不久,两家公司都还需要适应。”

  2016年10月28日,一直宣称要自建支线航企的奥凯航空突发声明称,将和中航工业旗下的幸福航空有限责任公司整合支线业务,组建新幸福航空。在支线航空市场,奥凯和幸福航空都算是“有故事的人”。幸福航空是国内惟一一家全部运营国产飞机的航空公司,其大股东幸福航空控股有限公司由中国航空工业集团(中航工业)控股。而奥凯航空对支线业务一直颇有野心,更曾筹划打造“一家超级支线航空运输公司”,并设定了引入“百架支线飞机”大计划。可计划赶不上变化,奥凯单独成立支线航企自2013年申报后,迟迟拿不到批文,最终转而选择与幸福航空联姻。

  “按照以往运营经验,一架支线飞机一天必须要飞5个小时以上才可能实现盈利,但幸福航空远远达不到这个数字,再加上曾出现安全事故,这家公司的扩张受限,近段时间可以说有力使不出。”刘捷音称。公开资料显示,2015年,幸福航空的一架新舟60飞机执行义乌至福州航班时,在福州机场落地时偏出跑道。再加上一直小问题不断,让这家公司的发展蒙上阴影。1月22日,中国民用航空局在最新发布的《关于落实航班正常管理措施有关情况通告》中再度明确,幸福航空2016年12月数据已达标,但因去年11月数据不符合要求,自今年1月19日起继续停止受理其加班、包机和新增航线航班申请。由此可见,新幸福航空在未来一段时间里,仍将被缚住手脚。

  多重忧患

  所谓支线航空是指短距离、中小城市之间的非主干航线,使用的飞机一般是座位数在110座以下的小型客机,飞行距离在600-1200公里。原本这一市场极具“钱途”,但从近几年的发展来看,却盈利艰难。一位不愿具名的业内分析师指出,除了暂时无法申请新的航班航线外,新幸福航空还面临多重困难。

  中国民航大学教授李晓津就曾指出,中国航空工业的水平和各方面的能力对比波音、空客、巴西航空还存在较大差距。国产的新舟60,因为没有掌握核心技术,遇到飞机部件故障,就只能停飞等着别人把零部件送过来,这样增加了运营成本也不利于飞行安全。

  对上述说法,刘捷音也坦言,因担心维修难以保障,所以幸福航空常常需要准备“替补”飞机。“也就是说,幸福航空旗下每三架飞机只有两架能够起飞,这大大增加了企业的运营成本。”另据知情人士透露,在与奥凯合并前,幸福航空的市场化程度不算高,管理也比较僵化,“以该公司旗下‘西安-固原-银川’航线为例,因为涉及高原飞行,所以其一架60座的飞机上,只能搭载20人左右。其实,航企只需要进行相关适航检测,就可以承载更多乘客,但幸福航空却始终以‘安全第一’为由宁可少载客,这些都可以看出,这家航企不是完全市场化运营的公司”。针对上述问题,北京商报记者也向幸福航空进行询问,截至发稿时记者并未收到回复。

  “钱景”模糊

  有专家预测,伴随着我国旅游、探亲等自主性消费市场不断扩大,未来几年我国支线航空客运量将呈快速增长的发展态势,年均增幅比以往有所加大。预计到2020年,支线航空客运量将会突破1亿人次,达到1.02亿人次。愿景虽然十分美好,可支线航空的生存现状却颇为艰辛。

  资深民航专家綦琦告诉北京商报记者,目前,支线航空市场范围界定混乱、运营模式照搬干线、市场培育难,这些问题直接导致了运营企业成本高企,大部分支线运营企业是亏损的。“更值得关注的是,本就羸弱的支线航空还遭遇干线航空的抢食。现在很多大型航企都采取干线加支线模式,如开设“北京-乌鲁木齐-库尔勒”航线,这样既保证了客源,同时还可获得支线补贴”。

  另外,中国民用机场协会发布报告指出,全国支线机队规模呈下降趋势,其原因包括:目前国内航空工业水平较低,支线飞机的制造不够成熟;由于关税等原因,进口支线客机的价格过高,航空公司不愿意引进;航空公司为追求自身利益,而将稀缺的飞行时刻、飞行员等资源纷纷调剂或改驾成为大中型机场、大中型飞机方面等。“在航空业内有一个比喻,就是干线是肥肉,支线是骨头。” 中国民航管理干部学院原院长田保华称:“其实对于航企来说,只要有好的航线就有肉吃,未来支线航空要想解决生存难题,需要选好航线,同时,民航主管部门也应对这一市场真正进行培育和政策倾斜。”

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《北京商报》

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