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航空医疗救援:未来何时来?

 2017-01-18 来源:民航资源网 作者:于一  [投稿排行榜]
2017-01-18 15:31:12

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[摘要] 首先它能够有效提高病患的存活率,根据欧美相关实证研究,通过选取数千名患者进行案例比对,发现航空医疗救援可以有效节约医疗时间、有效提升医疗处理质量同时有利于后期进一步医疗处理;其次数据证明航空医疗救援的事故率远低于地面救护车救援,是最为安全的医疗救援方式;三是航空医疗救援效率优势明显,根据英国一项研究测算,一架空中救护车的运营成本是地面救护车成本的8倍,但其响应服务范围却是后者的17倍。

  前景光明、道路曲折,这句话形容我国通用航空业的发展,毫无违和感。六年来,飞机制造、通航小镇、低空旅游,一个个万亿规模的新兴业态被抛出,却似那江河细流九曲十八弯,始终难见磅礴奔腾。

  2015年,接力棒传到了航空医疗救援。数家企业已经率先行动起来,引进专业机队、寻找合作医院、推出会员产品,积极布局全国航空医疗救援网络。据测算,这个目前年产值尚不足2亿元人民币的市场,未来将会焕发出千百亿规模产值。

  航空医疗救援的前景被普遍看好,但永远有多远?未来何时来?本文将辨析我国航空医疗救援发展的时机,探讨建立起一个有效的航空医疗救援网络所需要解决的若干关键问题。

  一、外部环境:天时地利与人和

  任何产品或服务,从创意到商业化,离不开机遇、环境与需求的支持。目前我国的好看医疗救援服务仍处在创意性产品的测试阶段,天时、地利与人和将决定其能否规模化发展。

  (1)政策环境

  航空医疗救援符合国家政策引导方向。2012年发布的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》(国发〔2012〕24号)中明确提出积极发展医疗救助等新兴通用航空服务,2016年5月国务院办公厅《关于促进通用航空业发展的指导意见》中再次提出“鼓励和加强通用航空在抢险救灾、医疗救护等领域的应用”。

  2016年初,国家卫计委提出了“启动陆海空立体化紧急医学救援网络建设”的工作要求,并正式启动《突发事件紧急医学救援“十三五”规划》的编制。以冬奥会保障为契机,民航华北局也在积极推动京津冀区域航空医疗救援的协同发展。此外,民政部也在积极推动全国航空紧急救援网络的构建。

  (2)市场机遇

  航空医疗救援是现代化医疗体系中必不可少的重要组成部分。首先它能够有效提高病患的存活率,根据欧美相关实证研究,通过选取数千名患者进行案例比对,发现航空医疗救援可以有效节约医疗时间、有效提升医疗处理质量同时有利于后期进一步医疗处理;其次数据证明航空医疗救援的事故率远低于地面救护车救援,是最为安全的医疗救援方式;三是航空医疗救援效率优势明显,根据英国一项研究测算,一架空中救护车的运营成本是地面救护车成本的8倍,但其响应服务范围却是后者的17倍。

  根据国外实践,航空医疗救援的对象包括以下三类:

  一是道路交通事故救援。截至2015年底,全国机动车保有量达2.79亿辆,其中汽车1.72亿辆,平均每百人拥有机动车近30辆,全国公路总里程457.73万公里,其中高速公路里程12.35万公里。当前我国汽车总量仅次于美国位居世界第二,高速公里总里程已超过美国位居世界第一。但我国道路交通安全水平不高,目前我国年交通事故总量约20万起,造成死亡近6万人、受伤约22万人,其中每万台车辆死亡率为2.50,相比发达国家的0.5高达5倍。我国城市居民居住与出行相对集中、高速公路纵深较长、国人文明礼让的驾驶习惯尚在养成之中,城市快速路及高速公路一旦发生交通事故,地面交通救援困难,需要发挥航空医疗救援的优势。

  二是生产作业及居民日常突发性疾病救治需求。近年来,我国安全生产事故持续下降,但总量依然较大,2015年全国事故总量29万起,死亡6.6万人。我国心血管、脑血管患病率持续上升,目前全国心血管病患者约有2.9亿人,每5个成年人中就有1人患有心血管病,其中高血压患者2.7亿人。安全事故突发性创伤与心肌梗死、脑出血、心脏病等急危重症患者救治,对时间要求很高,航空医疗救援优势凸显。

  三是游客搜寻救援。近年来,我国旅游接待人数持续增加,2015年共接待入境游客1.3亿人次。根据统计数据,一般游客在旅游活动中发生严重创伤概率为万分之0.3。

  (3)产业规律

  笔者曾多次撰文提出的,通用航空的发展在任何国家都要经过三个阶段:第一阶段是作为生产工具应用于工农作业,这类应用直接产生经济价值,因此往往是通用航空最先应用的领域;第二阶段是社会公益服务,包括医疗救援、短途运输、城市治理等,这是经济社会发展对通用航空产生的客观要求;第三阶段是消费,包括私人飞行、公务飞行和娱乐飞行等,这是通用航空高度发达的表现。

  我国目前正处于第一阶段向第二阶段过渡的过程中,由于现阶段机场、空域等因素制约,需要5-10年时间以社会服务为引领的基础设施完善阶段,最终进入航空消费阶段。因此,现阶段发展航空医疗救援,符合通用航空业自身演进的规律。

  航空医疗救援是通用航空新兴应用中最有希望快速形成规模发展的领域。在国办《指导意见》明确鼓励的通用航空短途运输、空中游览和医疗救援三大业务中,短途运输由于其易替代性只适用于西北、西南等偏远地区和岛际通勤,空中游览受限于景点数量年直接产值仅为4亿元人民币[ 参见笔者主编的“2016中国低空旅游市场研究报告”。],只有医疗救援能够将通用航空“时间敏感、替代品少、支付能力强”三大特点充分发挥,又适合在各地普遍建设而不造成重复投资,因此发展前景最为明确。

  二、内部供给:缺什么与补什么

  航空医疗救援具有显著的供给先行特点。通用航空空中游览,1个景点、1块空域、1个起降场地再加1架直升机就可开展;通用航空短途运输,1个城市对、2个机场、1条航线再加一架飞机便可运营。但仅以一个城市的直升机院前救援为例,需要呼叫中心、数十个起降点、若干备勤点、多架专业直升机、多只训练有素的专业救援队伍以及空地救援力量的系统配合。总之,空中游览等业务具有点状特性,而医疗救援必须先成网。

  从内部供给来看,如笔者在另一篇文章中的测算,要建成一个覆盖全国80%以上国土面积、全天响应时间在30分钟以内的航空医疗救援网络,共需要约1000架专业航空器(其中直升机约80%)。除了缺飞机,众所众知我们还缺空域、缺起降场、缺专业人员,但中国的通用航空从不缺投资。要补上这些短板,关键问题在机制设计,即谁来主导与谁来买单。

  (1)谁来主导

  世界各国存在多种航空医疗救援的供给模式,直升机航空救援包括但不限于政府公益、通航企业自行运营和公益机构捐赠等,固定翼的转运救援一般均为专业公司收费运营。

  政府供给。在部分国家和地区,直升机航空医疗救援是由政府提供的。在具体运作上,政府或者自建机队并组织人员,或者通过合同购买运营企业服务,但不论何种模式,政府会对航空医疗救援的价格、标准和程序作出严格的限定。例如苏格兰拥有全英国唯一的一家政府所有的医疗救援运营商,而英格兰、威尔士的航空医疗救援则通过商业化的运营商来提供。

  综合服务供给商。航空医疗救援的高成本在发达国家同样存在,当没有第三方买单的情况下,医疗救护综合服务商甚至其他运营商兼营航空医疗救援的模式应运而生。如德国最大的HEMS提供商ADAC是一家汽车俱乐部,为其会员提供包括维修、地面救护车和HEMS的全套车辆救援服务;在澳大利亚新南威尔士州,HEMS是由一家当地私有的医疗救援运营商提供;在美国洛杉矶,消防部门兼营HEMS业务。可见,HEMS往往是运营单位更快速高效提供服务的一种,或出于效率、或出于竞争,是在市场引导下慢慢形成的。

  付费专业供给商。在医疗救援需求集中的区域,也存在大量付费服务的HEMS运营商。如美国的air methods是全美最大的航空医疗救援服务提供商,拥有遍布全美的300多个救援基地和450余架航空器,年营业收入近10亿美元。欧洲也存在大量的收费HEMS服务运营商。

  不同于航空应急救援,医疗救援是一种商业行为[尽管在有些国家,航空医疗救援商也同时承担应急救援任务,但其背后的费用补偿机制存在差异。],其供给主要依靠市场化途径。政府资金的支持可以起到引导示范和降低成本的作用,但政府的定位是标准与规则的制定者,不宜过多参与运营。

  (2)谁来买单

  航空医疗救援成本高昂,从目前来看,费用来源主要有政府拨款、医疗保险、社会捐赠、会员制和个人付费几种。

  政府拨款。政府直接拨款组建HEMS的做法比较少见,更普遍的是政府购买服务。具体来说,又包括两种,一种是政府支持的综合公益服务商,即组建一支创业队伍承担警航、消防及HEMS等具有公益属性的城市治理职能;另一种做法即政府向通用航空运营企业购买服务,在我国购买保底小时的做法也较为常见。

  医疗保险。包括强制性医疗保险与商业医疗保险,将航空医疗救援纳入到强制性医疗保险的做法尚不普及,目前更多的是补充性商业医疗保险覆盖航空医疗救援,这在发达国家已经十分常见。我国也已探索推出航空医疗救援商业保险产品(中国人寿与北京999合作),但由于目前航空医疗救援网络尚未建立,这类产品还很难普及。

  慈善捐赠。在国外,一些地方企业甚至跨国企业出于社会责任或其他目的会选择资助航空医疗救援,通过在救援航空器上的特定喷涂也可以起到一定的广告效果。此外,也有通过红十字会接收社会捐助然后开展航空医疗救援,如瑞士Rega 2014年收到250万人捐赠8600万瑞士法郎。

  会员制。通过设立俱乐部向会员收取会费,并提供相应服务,也是弥补航空医疗救援的重要方式。但这种俱乐部往往不仅仅局限于航空医疗救援服务,而是全方位、多维度的服务体系,如德国ADAC俱乐部,向会员提供汽车旅行、出版物、收费卡、保险、道路信息、安全测试、道路救援等一系列服务,HEMS只是道路救援中的一种方式。

  个人付费。是最普通也是最常见的模式,但单次收费缺乏分摊机制,价格较高。

  需要注意的是,以上模式并非单独存在,而是配合使用。如在美国的航空医疗救援中,各类保险支付约一半费用,其余费用则来自政府资助、社会慈善捐赠和个人支付;澳大利亚航空医疗救援的支出中政府占75%(中央政府27%,地方政府48%)、社会捐赠占15%,其余则由个人承担;瑞士REGA的运行成本则由捐赠负担65%、保险负担35%。

  三、切入点:区域先行

  尽管发达国家均已建立起对国土面积基本覆盖的航空医疗救援网络,但这一过程普遍历时超过20年。梳理其建设过程与路径,先从一城一市织小网,后借助资本的力量连点成面变大网,是各国共性的发展模式。

  虽然“中国速度”屡创奇迹,但航空医疗救援网络建设必将先于服务供给。可以预期的是,在未来的五年我们尚难建成一个覆盖全国80%以上面积的、全天响应在30分钟以内的救援网络,因此区域先行是现实的路径。

  通过在一定区域内集中布局形成有效供给,探索出商业上可持续的模式后,逐步向外扩展,这一过程需要政府引导与扶持,完善基础设施,整合需求培育市场,建立协调机制。

  一是建立协调机制与机构。区域性航空医疗救援体系的建立,涉及军民航、卫生、民政、发改、国土以及省市人民政府等多个部门,需要建立区域联动机制和军民航协调机制和机构,明确工作职责和流程,形成工作合力,统筹区域内三级航空医疗救援网络节点布局规划,推动网络建立。

  二是加强飞行保障。在区域内统一设计急救飞行起降点与医疗急救中心、医院之间的专用低空航线体系,在军民航空域临时限制取消时,优先为急救飞行提供直飞航线;建立医疗急救飞行的特殊飞行计划申报程序,制定常规的救援飞行预案并编号,军民航空管部门按照飞行预案进行审批,确保医疗急救飞行申请的便利化与常态化;救援航空器托管企业建立边申请计划边准备飞行的救援飞行工作流程,加强人员训练,持续提高响应效率。

  三是形成专业人才队伍。选拔一批基本素质好、发展潜力大的专业技术人才到航空医疗救援先进国家进行培训,培养航空医疗救援的骨干力量;加大投资力度,建立相应的航空医疗救援训练基地;加强与境外相关机构交流、合作,推动本土航空医疗救护人才培养体系的建立,并制定相应的培养标准和规范。

  四是加大投融资政策支持力度。对企业使用通用航空器开展医疗救援服务的,研究出台通用航空发展专项资金补贴管理办法;对保障航空医疗救援服务的通用机场,对其空侧设施建设、运营、维护成本给予一定比例的补贴。支持保险机构参与航空医疗救援,对相关项目予以政策支持;改革投资运营体制,拓宽投融资渠道,积极吸引各类社会资本投资航空医疗救援。

  (原文发表于《今日民航》2016年第6期,本文略有修改)

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