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2016年中国航空市场回顾与2017年展望

来源:民航资源网 作者:黄嵩 2017-01-11 09:24:06 我来说两句(0)

专业分类规划发展 文章编号】30-2017-0003

  

  如果用一首歌总结2016年的民航市场,是《稳稳的幸福》“我要稳稳的幸福,这是我想要的幸福”;如果用一首歌来预测2017年,可能是《外面的世界》,“外面的世界很精彩,外面的世界很无奈”。送别幸福满满的2016,踏入充满未知的2017,中国民航就这样开启了日常的一年。岁末年初,我们还是按照惯例来温故知新。

  一、民航2016年回顾综述

  受益于持续的低油价,2016年对航空公司而言是“普大喜奔”的一年,与国内其他行业普遍景气不佳产生了鲜明的对比。全行业旅客周转量增速连续四年高于可供客公里,客座率达到了82.8%的历史新高点。国内航空公司依然实现了利润总额399.2亿元,同比增长5.4%。全行业利润总额达到了601.3亿元,同比增长10.5%。一派人丁兴旺、红红火火的感觉。有三大趋势值得我们回味:

  一是行业各类型公司之间的盈利能力差距缩小。还是得益于低油价带来的相对低成本规模优势,以及强大的码头优势,三大航在2016年“扬眉吐气”了一把,平均收入利润率已接近10%。中型航空公司维持着自己10%左右的收入利润率,而低成本航空逐渐从惊人的20%+的收入利润率下降到了平均15%左右的合理水平。也就是说,行业成本都低的时候三大航的规模就有了优势,三大航的盈利能力一旦上涨,就带高了全行业的水平。至于低油价是否可以维持,还难以预测,只有等潮水退去了才知道谁在裸泳。

  二是国际二线市场火爆。经历了爆发式增长的2015年,国际市场的增速在2016年收窄至23.4%,但增速依然是国内市场的3倍。除了三大航在三大枢纽加密、新开之外。2016年国际市场发展的另一大特点就是各大航企,尤其是中型公司加大了在二线市场开辟直飞洲际航线的步伐,成都、重庆、杭州、武汉、长沙、厦门等等都开始直飞向欧美澳。传统的日、韩、泰三大目的地增速已经明显下滑。这是因应国内旅客出行需求变化而产生的趋势,也是新一代洲际机型普及带来的结果,更是中型航空公司实力崛起的必然产物。

  三是行业竞争依然激烈。今年一年共有五家新公司进入市场,长安、红土、桂林、龙江、龙浩。市场蛋糕分食者越多就意味着本来就有限的飞行、时刻资源的争夺越激烈,对中小型航空公司尤其不利。尽管局方96号文一定程度上限制了市场准入,但没有关住二线市场新设航企的口,2017年在二线机场的竞争程度还将加剧。各个公司加快了抢占优质码头的步伐,随着南航四川的成立,成都的基地航现在已经7家,成为第四个聚齐三大航的城市。西部其他几大码头也是群雄逐鹿:昆明6家、西安6家、重庆5家……2017年,西南西北将继续成为各大航空公司重点抢占的焦点地区。

  二、2017年宏观经济展望

  “黑天鹅”频出,全球经济增长乏力

  2016年的全球经济依然疲软,2017年或还将维持继续疲软的状态。2016年全球“黑天鹅”事件层出不穷,欧洲难民、英国退欧、美国大选,都搅动着全球经济金融体系。全球货币宽松不断持续,资产荒、资产泡沫与负利率普遍共存。而这些“因”都还将继续在2017年继续发酵成更不确定的“果”。尤其值得担忧的是全球地缘政治的极度不稳定,主要大国正在偏右,贸易保护和反全球化的情势加剧。综上,预计2017年全球经济仍增长持续乏力,增速约为3.0%。发达经济体增速下降至1.4%,新兴市场增速为4.5%,两者的增速分化加剧。

  “稳增长”为主,国内经济压力较大

  2016年国内经济的主旨是供给侧结构性改革,寻找新的经济增长点,但并未取得突破性进展,2017年预计经济下行压力仍将持续。投资上看,由于明年是“十九大”换届之年,重大工程和基建投资将会继续扮演“稳增长”的核心,但空间会越来越有限;出口上看,反全球化趋势加剧和人民币的贬值会产生一反一正的效应,但总体上看出口压力依然存在;从消费上看,这也是比较明确的增长点,随着中低收入和中产阶级的大规模消费升级浪潮,互联网、医疗教育、文化娱乐等新兴消费服务领域将出现较具吸引力的投资机会。GDP增速上看,2017年实际GDP同比增速预测从6.7%调整至6.6%。汇率方面,美元对人民币汇率将在6.78左右,2017年底到6.98附近,这意味着2017年人民币或将贬值约3%。

  综上,全球和国内经济的疲软,将导致总体商务出行需求总体持续走弱。但国内消费升级的需求将引导整体客源结构变化,消费休闲客的比例再进一步上升。地缘政治不稳导致的油价稳中有升以及人民币汇率波动,将较大影响国内航空公司成本。

  三、2017民航发展展望

  一是二线国际市场将迎来考验。国际市场的发展自2013年以来,已经持续了3年。一方面,由于大量投入,行业国际航线的收益水平已经开始显著下降;另一方面,国际油价止跌回升、洲际运营上的经验不足、人民币汇率走低抑制需求以及地方政府补贴的不缺定性,都大大加剧了二线国际航线的运营风险。可以说,2017年将是决定这些新洲际航线生死的关键一年。航空公司如果想要在2017年的国际市场有所突破,除了在红海里继续搏杀,还需挖掘传统国际大线之外的“黑马”航线。

  二是航企将在投资方面加大动作。2016年又是海航系“买买买”的一年,以其强大的融资链条为支撑,在全球范围内大肆买进航空主业、酒店、租赁、物业,买出了一个世界100强。资本的力量如此强大以至于国内诸多航企也蠢蠢欲动,东航正在酝酿“具有航空特色的国有资本投资公司”,投资达美、引进携程,成立东航电商、东航物流,都是在朝着东航系的目标小小迈进。同时,南航也正在着手这方面的准备。航空公司天然具有直面客户的商旅属性,在产业链上是具备一定话语权的。再加上国企做大做强的东风,整合新兴产业势必要有所突破。2017年开始,我们将能看到更多的除海航之外航空企业拓展投资的步伐,预计主要还将集中在强相关的电商、物流和旅游这几个板块。

  三是OTA深度整合产业链。2016年是大OTA整合、小OTA洗牌的一年。携程吃下去哪儿后一家独大了国内的机票市场,飞猪、途牛、同程、驴妈妈等都开始做细分。途牛主打出境游、同程切入旅行社,驴妈妈瞄准邮轮游。更值得关注的是携程战略入股东航,海航战略入股途牛、去哪儿参与筹办参股航空公司。可以预计,在未来的几年内,OTA和航空公司之间的关系还将继续逐渐从对立走向融合与共生,不论是航空公司寻求渠道上的合作,还是OTA寻求核心资源上的倾斜,对双方而言通过资本合作都是一条不错的途径。

  四是高铁将进一步改变民航市场格局。在国内,高铁一直是民航的最大竞争对手。2016年国家发布了“八横八纵”的《中长期铁路网规划》,对原本的“四横四纵”提出了补充。到2025年为止,高铁路网上的机场数量达到75个,规划中受高铁影响的航线将增加227条。由于高铁自带的便捷和价廉优势,再加上国内难以提升的准点率(高铁沿线65%的机场平均准点率低于70%),可以预见,800公里以内的航线将加速减少。航空公司将逐步调整自己的整个航线网络结构,拉长航距减少经停。一方面更多选择高铁首尾城市或枢纽中心城市设立基地,开辟对飞及覆盖高铁难以通达地区;另一方面强化合作,形成空铁联运开辟国际或洲际远程航线。

  总体而言,2017的中国民航还是中性偏乐观的。虽然充满了各种变数,但任何上升的道路都不可能是一帆风顺。说一千道一万,只有继续不忘初心、强基固本,撸起袖子干,才能真正成为民航强国,这也正是中国民航长期以来一直在践行的。

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