图：各路强手纷纷杀入迅猛发展的中国民航大市场。本报记者　康亚风　摄

　　●国际巨头加大与国内航空公司联盟力度

　　●港龙国泰拼争内地市场

　　●民资热情押注支线航空

　　[b]绣球频抛：国际巨头抢夺中国市场[/b]

　　在此前召开的中美航空论坛上，民航总局局长杨元元表示，“中国民航业在2010年前将保持10%左右的增长速度。”

　　就在杨元元对国内民航业的发展表现乐观的同时，国际航空巨头对中国市场的前景也表现出极大的兴趣。

　　同样是在中美航空论坛上，美国联合航空公司高级副总裁格雷厄姆表示，中国在未来几年将是世界上重要的、发展速度最快的航空市场，这对中国来说是一个充满希望的领域。

　　但“醉翁之意不在酒”，美联航更关注的是中国市场对自己公司的直接影响，为此格雷厄姆对记者表示，“在中国或美国这样的大国，航空公司必须拥有强大的国内网络以支持其强大的国际网络。航空业务的另外两个重要因素——规模和效率也非常关键，这一点要比其他行业更加突出。而联盟是一个重要的解决手段。”

　　为了能够清晰地表述自己的观点，格雷厄姆索性开宗明义，“中美两国民航业应当积极合作以参与全球竞争，由美联航、汉莎航空等发起组成的‘星空联盟’随时欢迎国航的加入。”与此同时，美联航更推出了计划已久的“华南战略”——在新白云机场投入运营之前率先布局广州。然而就在美联航太平洋地区副总裁麦思伟对记者表示，广州是华南地区最重要的贸易中心，其影响力覆盖香港和珠江三角洲，美联航进军广州目的在于开发这块迅速发展的航空市场的同时，记者从有关渠道获悉，“星空联盟”也已经开始加大与南航接触的力度。

　　与美联航的“大鸣大放”截然不同，德国人更倾向于积极地做事。就在中美航空论坛召开的当天，德国汉莎航空公司与上海航空公司在法兰克福签署了双边合作协议。根据协议，双方将在上航经营的上海到北京、深圳和青岛的三条航线上实施代码共享。

　　事实上，随着我国近年来民航业的高速发展，以“星空联盟”、“寰宇一家”为代表的全球性航空战略联盟纷纷邀请国内航空公司加盟。早在2002年，“星空联盟”就表示随时欢迎国航的加入，而东航、南航等国内航空公司也都接到了类似的邀请。

　　尽管外方一再表示，通过代码共享的方式，可以使航空公司提供更为广泛的目的地服务，为旅客提供无缝转机服务，并把小型城市同主要商业和金融中心连接起来。但国内航空公司已经深谙国际同行的目的——航空公司间结盟的真正用意在于通过代码共享延伸各自的运营范围，从而使原先的通过扩大机队、增加航班的高成本运作降低为零；对于航线无法覆盖的地区，航空公司多半会采取航空联盟，以代码共享的方式与其他航空公司联营或合营来扩充自己的版图。而美联航、汉莎航力推代码共享的目的无非是想借机进入中国市场，从而在全球航空市场中占据更多的份额。

　　而目前经营中国航线最多、客运量最大的外国航空公司——韩亚航空公司需要的显然只是进一步拓展市场空间。于是，就在中韩航空会谈中，韩亚航空公司一举拿下仁川至青岛航线每周7次航班和仁川至天津航线的每周3次航班后不久，其又与中国航信实现了销售系统主机间的直联，从而希望借中国航信遍及全国300多个城市的网络终端，进一步拓展在中国的机票分销渠道，进而增强在中国市场的竞争能力并且大大降低成本。

　　在韩亚航空中国地区本部部长金永根看来，中国存在着巨大的市场潜力，但目前对许多境外航空公司来说都还是投资阶段，韩亚航空看重的就是未来的长期发展。而这恐怕也正是美联航、汉莎航的心声。

　　[b]短兵相接：港龙国泰力保内地份额[/b]

　　虽然同列于外航阵营，港龙、国泰却可以凭借自己的“特区”地位而无须为开拓市场担心，然而这对“表兄弟”却要为争夺现有的市场份额而大打出手。

　　去年12月，在经历了整整16个月的漫长等待后，国泰航空公司终于盼到了北京——香港航线的复飞。虽然至今为止，国泰在该航线上每周仍只有3个航班，但国泰航空董事兼常务总裁陈南禄却坚持认为，复航北京仅仅是一个开始。于是，国泰借复航庆典之机，在3月初便大规模地进行政府公关，国泰航空董事兼常务总裁陈南禄马不停蹄地拜访了国务院港澳办副主任陈佐洱、商务部副部长安民和民航总局局长杨元元等政府官员，希望借机获取高层的肯定，从而获得更多的内陆航线。

　　显然，港龙航空对其股东——国泰的所作所为有些无可奈何，以至于当面对记者的提问时，即将回港赴任的前港龙航空华北地区总经理丘昌贤只能三缄其口。然而，亲兄弟还要明算账，何况在丘昌贤看来，港龙国泰最多也只能算是“表兄弟”，因而在市场份额这一关键问题上，港龙决然不会有丝毫的退让，京港航线更成为目前双方短兵相接的要冲之地。

　　目前京港航线为国航、南航、港龙、国泰四家航空公司共同经营，每周提供160多个航班，其中港龙就占有70%的航班量。即便如此，面对国泰的来势汹汹，港龙也不敢有丝毫的闪失。一方面，港龙在年初与国航实现代码共享，利用国航的航班进一步扩大了自己在京港航线上的市场份额；另一方面，港龙不断地推出“机票+酒店”套餐，美其名曰是开发“个人游”产品，实质上是利用低价战略抢夺商务、散客市场。

　　而面对京港航线上的不利局面，国泰一面在中港航权磋商会谈中试图将每周三班的京港航线拓展到每天一班，争取更多的航线机会，站稳市场脚跟；另一方面则计划添置13架货机，希望借助香港——北京货运航线来获取更多的市场机会。而新任港龙华北区总经理郭鸿宁则明确表示，港龙将加大与国航在商业运营方面的合作力度，并暗示记者，公司进一步开辟香港至省会城市的航线，从而使港龙的航线网络向纵深发展。

　　在眼下十分火热的上海市场上，两家兄弟公司也是相持不下。尽管在沪港航线上，港龙仍占有绝对优势。但眼下，国泰参股东航的意图已是路人皆知，而港龙则在与国内硕果仅存的地方航空公司——上海航空公司频繁接触，双方的目的无非是想利用与国内航空公司之间的合作关系以获取更多的市场空间。此间，东航企图吞并上航的传闻又使得国泰港龙之争蒙上一层神秘的色彩，到底是兄弟阋墙，还是暗渡陈仓，一切还有待用时间来验证。

　　[b]热情如火：民资锁定支线航空[/b]

　　就在国外航空公司竞相争夺干线航空市场的同时，日渐做大的民营资本开始“窥伺”国内的西部航空市场。

　　年初，鹰联航空有限公司落户成都，“一石激起千层浪”，吸引了无数媒体竞相报道。据“鹰联航空”权威人士称，这家民营航空公司将购买3―5架ERJ145等类型的支线飞机，并计划开发以成都为中心的西部支线航空市场。

　　无独有偶，3月底，四川省内的一家民营航空公司——四川三星通用航空公司表示将抢先布局西部支线航空市场。凭借中国民航飞行学院独特的高校背景，“三星通航”显然比“鹰联航空”大气得多。“三星通航”市场部负责人唐勇向记者表示，公司计划在两年内斥资20亿元购买5至10架空客飞机投飞支线市场；而在远景规划中，“三星通航”将陆续开通绵阳至西昌、攀枝花、九寨沟、重庆、昆明以及重庆至万州、恩施、贵阳等支线航线，“打造一个西部支线空中黄金圈”。

　　此后不久，湖南蓝翔通用航空公司又宣告成立，并自称为“国内首家由民营资本全额投资的通用航空公司”。据“蓝翔通航”蓝翔董事长解碑生介绍，该公司手握湖南省惟一一张航空旅游牌照，因此将斥力发展通用航空、商务包机以及特色航空旅游等方面的业务。该公司目前不仅将购置24架不同规格的小型客机，同时还将斥资在长沙、邵阳、韶山、张家界四地建立通用航空机场，首期项目将于下月底开始动工。

　　紧接着，国内最资深的综合性旅游企业之一的上海春秋国际旅行社有限公司（以下简称“春秋国旅”）也表示将组建航空公司，而究其原因，是在近几年来旅游业发展速度较快，国内旅游业竞争愈来愈激烈的情况下考虑的。同一天，湖北方面则传来了更为惊人的消息——由湖北利森公司在太平洋岛国瓦努阿图组建的南太平洋国际航空公司正在招兵买马，而湖北省民航安全监督管理办公室则证实，这是国内民营企业首次在海外设立独资航空公司。

　　[b]“小民资”玩不转“大民航”？[/b]

　　尽管业内人士反复强调，民航业属于高投入、高风险的行业，“小资本”是根本玩不转“大民航”的。

　　然而，民营资本的民航投资热潮却一浪高过一浪。民航总局运输司有关负责人士向记者透露，近一段时间以来，越来越多的民营企业在申请组建航空公司，除了“鹰联航空”、“三星通航”、“蓝翔通航”这三家外，目前还有很多申请成立航空公司的民营企业和旅行社正在“排队”。

　　面对国内航空市场如火如荼的发展趋势，民航业内人士在欣喜之余又有一些担忧。

　　目前，国内正规航空公司的自身实力相对较差：国航虽然是国内最大的航空公司，但与世界同行业相比仍然处于弱势地位；而其他地方航空公司无论是从机队组成，还是从管理水平方面都无法与国泰、港龙同日而语。

　　与此同时，《国内投资民用航空业规定》迟迟未能出台，从而使民营资本投资热潮已出现泡沫化趋势。

　　航空法专家、国浩律师集团（北京）事务所的律师高峰认为，民营资本要想在民航业有所发展，就应该将民航产业链中那些投资规模不是很大、能够进行独立操作的部分分离出来，如飞行员培训、机务维修、飞机餐食等，在细化市场的基础上，推出自己的特色航空产品，以赢得竞争优势。

　　而今年五一黄金周期间，民航运力增长幅度已远远超过旅客运输量的增长。

　　根据民航总局运输司提供的资料显示，五一期间，除1日、6日和7日运输量有较大幅度增加外，其余时间运输量比较平稳，主要城市始发航班客座率低于60%；而三亚、海口、桂林、黄山等传统旅游城市的航班也多保持在70%左右的客座率。

　　为此，国内民航正规军面对“内忧外患”，又该怎样在细化市场的过程中，能够找到自己的最佳定位，以求得生存发展的一线空间呢？

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