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制造商与供应商合作新模式能在中国生根发芽吗

 2016-11-28 来源:微信 作者:白若水  [投稿排行榜]
2016-11-28 16:18:30

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制造商与供应商合作新模式能在中国生根发芽吗

  图:波音787飞机生产线

  “风险共担,利益共享”模式是目前世界飞机制造业最新的合作模式,它改变了沿袭多年的制造商与供应商单纯的订单合同关系。在现代民机研制中,制造商将越来越多的飞机部件设计生产转包给供应商,形成了共同承担风险且分享利益的新型合作伙伴关系。“风险共担,利益共享”合作模式的兴起,对世界航空制造业的发展产生了重大的影响。

  民用飞机从诞生的那一天起,就是一个集多种专业和技能的产品,其全部零部件的生产和装配工作从来就不是一个制造单位能完成的。民用飞机从设计、制造、验证到最终交付,需要成千上万个部门的协同合作。但在一个相当长的时期内,如法国“快帆”、英国“彗星”、美国波音707等机型的设计制造,都是在本国或经济体内完成的,这种看似“肥水不外流”的研发生产模式,虽然保证了利益的高度集中,殊不知一款新型民用飞机,在研发过程中由于投资巨大,研制周期长,市场不确定等因素,制造商承担了很大的风险,如果得不到充分释放,就会遇到麻烦,项目甚至面临夭折的危险。而采用“风险共担,利益共享”的合作模式,情况就会大大改善。在这种模式下,供应商不仅要负责生产部件,而且要从一开始就参与项目的投资,承担一定份额的风险,并按照一定比例获得利润。

飞机制造商变身“集成商”

  这样一来,项目的发起者摒弃了传统的飞机制造商的角色,变成了供应链的集成商,将一个个分布在全球各地的设计和制造商团队,整合成一个组织严密的系统。可以说,这种模式是为了更好地适应现代民机制造业投入多、周期长、资金密集等风险的特征而产生的,在国际航空工业界已被广泛采用。波音、空客等国际知名的飞机制造商在大型飞机项目中都采用过这种模式,并且收到了明显成效。

  波音民机制造在整合利用全球性资源方面一直是全球企业的典范。据介绍,2015年波音民机全球采购花费高达430亿美元,在全球上百个国家和地区拥有超过5400家供应商,约50万人为其配套服务。波音民机各型飞机零件数量更是极其庞大,波音787零件超过400万个,747零件更是超过600万个,而这些零件绝大部分都是由全球供应商生产提供。

787飞机项目全球合作

  在市场竞争加剧,利润空间不断被压缩的双重压力下,波音公司采取了与供应商结为“风险合作,利益共享”合作伙伴关系的策略,目的是降低整个供应链成本,这在波音787项目中体现得尤为明显。按价值计算,在波音787的400多万个零部件中,波音公司只承担了尾翼和最后总装大约10%的任务,其余生产则由全球10多个合作伙伴完成,涉及美国、日本、法国、英国、意大利、瑞典、加拿大、韩国、澳大利亚和中国等多个国家和地区的供应商。与早期的飞机研制项目相比,波音787的供应商都被要求消化吸收非重复性成本(即一次性成本),这样波音就将前期研制的大量成本和风险转移给了供应商。

  空客公司在A380项目上所采取的风险合作策略也取得了积极成果。空客与包括阿莱尼亚、霍尼韦尔、福克等公司在内的30多个主供应商建立了“风险合作伙伴”关系,供应商承担的“非一次性”成本大约31亿美元,占整个项目“非一次性”成本的20%,大大降低了项目风险。空客A380项目采购战略相对传统,关键机身部件与机翼设计的核心技术仍掌握在空客手里。空客在美国韦奇托和英国费尔顿建有国际联合设计小组,共同设计机翼。空客控制了主要部件的接口定义规范,各供应商之间平行工作,横向沟通与交流很少。

  “风险共担,利益共享”合作模式的出现,顺应了世界航空业发展的潮流。在研制成本不断增加、市场竞争日趋激烈的情况下,制造商要想获得更多的市场份额,必须降低研制成本,缩短生产周期,而“风险合作,利益共享”合作模式正是实现这一目标的有效途径。

供应链变革降低研制成本

  航空制造业是一个有着非常高的进入门槛的行业。民用飞机制造业拥有广泛、深入且多层级的供应商代表系统,其中一级供应商主要由飞机结构(机身、机翼、起落架、客舱系统和部件)供应商、发动机供应商和航空电子设备供应商组成。

  随着竞争的日趋激烈,在产品进入市场时间越来越短的背景下,制造商要在市场竞争中赢得主动,必须缩短新产品的研制周期。为此,制造商将降低研制成本、缩短进入市场周期的突破口,放在供应链变革上,将越来越多的部件外包给供应商,将研制风险转嫁出去。20世纪90年代,在波音777项目研发之时,国外供应商的参与份额增至30%,到波音787项目时已达到70%。

  波音与日本航空业的合作关系始于上世纪70年代。日本飞机开发公司(JADC)是一家获得日本政府支持的航空企业集团,旗下拥有三菱重工、川崎重工和富士重工3家企业,从波音767开始负责波音的外包工作,提供机身面板、空气动力整流罩、起落架舱门和机翼翼梁肋等零部件,相当于波音767机身结构的15%。在波音777项目中,三菱重工、川崎重工和富士重工在结构设计、制造及测试等方面有了更高的参与度,承担了20%的任务,包括机身面板与舱门、机翼中段、机翼根部整流罩以及机翼翼梁肋等。日本政府为波音777项目提供了大量的资金支持,日本开发银行和日本进出口银行为其提供了飞机开发及进口专项贷款。

波音767生产线

  全球航空工业公司(由美国达拉斯的沃特飞机工业公司和意大利的阿莱尼亚飞机公司成立的合资企业)承担了波音787机身结构26%的制造任务,包括水平安定面以及飞机机身的中段和后段等部件。法国梅西埃·道蒂公司也承担了多项制造任务,包括起落架结构和电刹车等产品。

  波音787是一个由遍布全球的生产者共同制造的国际化产物。按照波音庞大的全球专业化协作生产计划,供应商按照波音制定的统一规格生产零件,再将各自完成的部件,经物流渠道进行中转,最终汇集到波音总装厂的是已经完成组装的机头、机身、机翼、尾翼等六个主要部组件,极大地提高了飞机的生产效率。而这一切都是供应链变革带来的成效。

加强供应商管理发挥最佳效果

  当然,“风险共担,利益共享”合作也有不利的一面。波音公司决定将波音787项目70%的任务外包给供应商,这一决定带来的后果是一级供应商发现波音分包给他们的业务规模和范围都非常大,超出了他们的自身能力,最终导致产品交付延迟。

  2008年3月,波音787梦想飞机在埃弗雷特工厂正式开始总装,波音发现从世界各地汇集到总装厂的部件经常出现尺寸误差超标的问题,导致各部分机体无法接合,延误了生产。最终,首架飞机于2009年12月15日成功首飞,2011年9月25日交付给全日空航空。从立项到交付,比原定计划延迟了3年多。而2013年初,全日空波音787飞机锂电池起火,最终引发波音787运营停飞的“多米诺骨牌”事件,揭露了这个世界上最复杂的生产线的隐秘短板,在缺乏对供应商有效管控的情况下潜藏着一定的风险。

  波音787停飞事件,使全球航空制造业对“风险共担,利益共享”合作模式进行了认真反思。为此,波音进一步加强了对供应链的管理。2013年以来,波音的雇员几乎每天都会出现在供应商现场,增加与供应商的日常交流,包括生产计划的执行和质量管控等,同时还协助主供应商对低级别供应商进行评估检查。在应对供应链的突发情况方面,波音制订了多种应急方案,其中包括当供应商无法完成工作时,波音机械师将代为完成等。

  “风险合作,利益共享”合作模式是目前世界航空制造业运用最广、收效最明显的新型制造商与供应商合作模式。任何一种管理模式都不可能十全十美,对于“风险合作,利益共享”合作模式的利弊,应该本着客观的态度来看待,只有坚持持续改进、不断完善的理念,才能发挥它的最大作用。(转自“大飞机”公众号)

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