大小客机争宠中国
| 《新京报》 曹阳 [投稿排行榜] | 2004/03/31(08:28:35) |
上周，波音、空客、巴西航空工业公司高官齐聚北京兜售飞机
北京的春天向来不缺少精彩故事。上周，全球三大飞机制造商的高级官员们不约而同地齐聚北京，各自兜售着他们精心准备的经营理念、对中国庞大市场潜力的“集体性看好”以及他们的产品——飞机。
他们是波音公司的执行副总裁艾伦·穆拉利、负责产品和服务市场总监兰迪·廷塞思、空客公司负责市场营销的高级副总裁奥利维·安德列斯以及巴西航空工业公司的中国区总裁关东元。
其中，支线客机巨擘巴西航空工业公司更是马不停蹄地在香港、广州、上海等城市进行了飞行巡展，而刚刚进行的北京巡演是其70座级支线客机———EMBRAER 170此次“中国秀”的最后一站。良苦用心可见一斑。
三大飞机制造商所有的努力目的其实只有一个，就是希望自己的产品能够在中国———这个未来20年内全球第二大航空市场占有一席之地。
波音空客撕破脸皮为中国
在100座级以上的大型客机市场中，空客波音之间的积怨颇深，以至于在上周两军对垒的产品推介中，双方干脆撕破脸皮，相互指责对方产品中的不足。兰迪·廷塞思指出，目前空客A330系列的油耗过高，相比之下，波音7E7的每客油耗可以降低20%，仅此一项每年就可以为航空公司减少1800万元人民币支出；而空客老总奥利维·安德列斯更是一语惊人，指责波音7E7抄袭了空客A330的设计思想，并认为7E7可提供的座位数量不能满足航空公司的需要。
不仅如此，两家公司对中国的大型客机市场也有着不同的预测。在波音看来，未来20年，中国将新增2400架飞机，价值约为1970亿美元，其中大型飞机（包括A380和波音747）在中国市场的占有率至多为4％。此外，波音认为，航空旅行的增长是通过增加新的直飞航线和增加航班频率来满足，而不是通过增加飞机的运力来满足的。波音试图证明，乘客目前的主要需求是能拥有更多的可供选择的直达航班和航班班次。而波音7E7虽然只能提供200至250个座位，但其将是第一款具有远程直飞能力的中型飞机，航空公司可利用它为不适合使用大型飞机的远程航线提供不经停服务。廷塞思向记者表示：“我们知道人们更喜欢直飞目的地，波音7E7能令更多人如愿以偿。我们预计，波音7E7可首次实现400多对城市间的不经停直飞服务，且效率颇高。
来自欧洲的空客公司则相对有些保守。在其看来，未来20年中国将新增1600架飞机，价值约1490亿美元。但是在其关注的大型客机市场，空客却极为乐观。据空客预测，未来20年中国将成为300－400座级客机的重要市场，市场空间约为280架。奥利维·安德列斯认为，A380不仅比目前最大的飞机波音747-400多承载35%的乘客，运营成本同比可降低15%，从而可以明显改善航空公司、机场目前遇到的问题。
尽管双方在各自的产品上争论不休，但其对中国今后民航市场的预测却有着惊人的相似。双方高层不约而同认为，2008年的奥运会将给中国民航业的腾飞带来契机，自然也是两家公司最佳的销售机会。奥利维·安德列斯甚至在产品推介会上暗示，北京奥运会时，汉莎航空、法国航空、新加坡航空等航空公司都会用A380客机来经营中国航线，而那时中国如果没有自己的A380客机，将会是很没有面子的事情。
巴西人猛扑支线客机
一面是波音空客扭成一团，另一面却是巴西航空工业公司的支线客机悄然登陆。聪明的巴西人避开了大型客机市场的你死我活，转而扑向了尚处于起步阶段的国内支线航空市场。
目前，在我国通航129家机场中，有70多个机场每天的客流量小于200人，而占全部航线60%的国内航线每天客流量少于120人，因此我国应该是最适宜发展支线航空运输的国家之一。然而，我国的支线航运还处于起步阶段，在运营的602架客机中，只有74家为支线客机，仅占整个机队的12%，与世界30%的平均水平相差甚远。
就此，国务院发展研究中心“国产新支线客机发展战略”课题组预测，未来5年中国将出现支线客机采购的一次高峰；到2030年，中国支线航空客运量和客运周转量占全部航空运输的比重将分别达到19.3%和6.4%。
与空客波音的高开高走不同，巴西航空工业公司采用了低价战略。据介绍，EMBRAER 170的目录价仅为2550万美元，而波音7E7的目录价在1.1亿美元左右，空客A380的报价则高达2.75亿美元。不仅如此，巴西航空工业公司首席中国区总裁关东元还向记者表示，目前航空公司在购置飞机时，一方面要考虑旅客乘坐的舒适度，另一方面还要最大限度地降低运营成本。而在这方面，EM?鄄BRAER 170/190不仅拥有比大型客机更为舒适的乘坐空间，同时还最大限度地降低了飞机的直接维修成本。针对国内民航平均58%的客座率，关东元甚至向记者保证，如果采用EMBRAER 170/190飞机，航空公司只要实现51%的客座率就能使航空公司实现盈利。
支线客机商钟情川航模式
在关东元眼里，四川航空公司开通的“成渝空中穿梭快巴”是成功引进巴西产的支线飞机的最好事例。2002年，四川航空公司开通了成都和重庆之间的短程航线，该航线每天对开6班，完全使用50座级的EMJ145运营。虽然只是用小飞机进行飞行，但该航线自推出以后一直保持着7成以上的客座率，每年的客流量突破20万人次。
此后，川航又将“成渝快巴”推而广之，从2003年开始，以相同模式开通了成都至西昌、贵阳至铜仁、重庆至万州、重庆至贵阳、成都至万州等航线，从而形成了以成都、重庆为中心的西南支线网络，更保证了川航的持续效益。关东元试图以此证明，中国的西南地区是支线航空的最佳市场，而巴西航空工业公司的系列产品，则是支线航空最好的飞机。
然而，关东元却没能完全领会川航模式的精髓。在川航模式中，目前四川省内各机场间的直飞只是“四环”中的第一环，第二环则是成都、重庆、西安、昆明、兰州等著名旅游城市间的直飞，第三环则由北京、上海、广州、深圳四地航线网络组成，而包括香港、澳门、泰国、马来西亚在内的亚太地区著名城市间航线则成为第四环；“两线”是指由成都和重庆直飞九寨沟黄龙机场。在上述的“四环两线”理论中，一环和二环航线主要由50座的EMB145支线飞机执飞，而三环和四环航线则由空客320和321机型执行干线航班任务。这样，支线与干线相互衔接，支线为干线提供客货源，同时又分流干线运送来的客人和货物，而干线一方面输送由支线航线集中来的客人，另一方面再把全国各地的客人提供给支线，从而建立自己的中枢结构，使运力得到最佳配置，从中获取最大利润。
与其说川航模式成功地演绎了支线航空，不如说，航空公司是在分析了自身的需求后，有选择性地配置了自己的机队，从而满足成本效益的黄金分割率。
北京的春天向来不缺少精彩故事。上周，全球三大飞机制造商的高级官员们不约而同地齐聚北京，各自兜售着他们精心准备的经营理念、对中国庞大市场潜力的“集体性看好”以及他们的产品——飞机。
他们是波音公司的执行副总裁艾伦·穆拉利、负责产品和服务市场总监兰迪·廷塞思、空客公司负责市场营销的高级副总裁奥利维·安德列斯以及巴西航空工业公司的中国区总裁关东元。
其中，支线客机巨擘巴西航空工业公司更是马不停蹄地在香港、广州、上海等城市进行了飞行巡展，而刚刚进行的北京巡演是其70座级支线客机———EMBRAER 170此次“中国秀”的最后一站。良苦用心可见一斑。
三大飞机制造商所有的努力目的其实只有一个，就是希望自己的产品能够在中国———这个未来20年内全球第二大航空市场占有一席之地。
波音空客撕破脸皮为中国
在100座级以上的大型客机市场中，空客波音之间的积怨颇深，以至于在上周两军对垒的产品推介中，双方干脆撕破脸皮，相互指责对方产品中的不足。兰迪·廷塞思指出，目前空客A330系列的油耗过高，相比之下，波音7E7的每客油耗可以降低20%，仅此一项每年就可以为航空公司减少1800万元人民币支出；而空客老总奥利维·安德列斯更是一语惊人，指责波音7E7抄袭了空客A330的设计思想，并认为7E7可提供的座位数量不能满足航空公司的需要。
不仅如此，两家公司对中国的大型客机市场也有着不同的预测。在波音看来，未来20年，中国将新增2400架飞机，价值约为1970亿美元，其中大型飞机（包括A380和波音747）在中国市场的占有率至多为4％。此外，波音认为，航空旅行的增长是通过增加新的直飞航线和增加航班频率来满足，而不是通过增加飞机的运力来满足的。波音试图证明，乘客目前的主要需求是能拥有更多的可供选择的直达航班和航班班次。而波音7E7虽然只能提供200至250个座位，但其将是第一款具有远程直飞能力的中型飞机，航空公司可利用它为不适合使用大型飞机的远程航线提供不经停服务。廷塞思向记者表示：“我们知道人们更喜欢直飞目的地，波音7E7能令更多人如愿以偿。我们预计，波音7E7可首次实现400多对城市间的不经停直飞服务，且效率颇高。
来自欧洲的空客公司则相对有些保守。在其看来，未来20年中国将新增1600架飞机，价值约1490亿美元。但是在其关注的大型客机市场，空客却极为乐观。据空客预测，未来20年中国将成为300－400座级客机的重要市场，市场空间约为280架。奥利维·安德列斯认为，A380不仅比目前最大的飞机波音747-400多承载35%的乘客，运营成本同比可降低15%，从而可以明显改善航空公司、机场目前遇到的问题。
尽管双方在各自的产品上争论不休，但其对中国今后民航市场的预测却有着惊人的相似。双方高层不约而同认为，2008年的奥运会将给中国民航业的腾飞带来契机，自然也是两家公司最佳的销售机会。奥利维·安德列斯甚至在产品推介会上暗示，北京奥运会时，汉莎航空、法国航空、新加坡航空等航空公司都会用A380客机来经营中国航线，而那时中国如果没有自己的A380客机，将会是很没有面子的事情。
巴西人猛扑支线客机
一面是波音空客扭成一团，另一面却是巴西航空工业公司的支线客机悄然登陆。聪明的巴西人避开了大型客机市场的你死我活，转而扑向了尚处于起步阶段的国内支线航空市场。
目前，在我国通航129家机场中，有70多个机场每天的客流量小于200人，而占全部航线60%的国内航线每天客流量少于120人，因此我国应该是最适宜发展支线航空运输的国家之一。然而，我国的支线航运还处于起步阶段，在运营的602架客机中，只有74家为支线客机，仅占整个机队的12%，与世界30%的平均水平相差甚远。
就此，国务院发展研究中心“国产新支线客机发展战略”课题组预测，未来5年中国将出现支线客机采购的一次高峰；到2030年，中国支线航空客运量和客运周转量占全部航空运输的比重将分别达到19.3%和6.4%。
与空客波音的高开高走不同，巴西航空工业公司采用了低价战略。据介绍，EMBRAER 170的目录价仅为2550万美元，而波音7E7的目录价在1.1亿美元左右，空客A380的报价则高达2.75亿美元。不仅如此，巴西航空工业公司首席中国区总裁关东元还向记者表示，目前航空公司在购置飞机时，一方面要考虑旅客乘坐的舒适度，另一方面还要最大限度地降低运营成本。而在这方面，EM?鄄BRAER 170/190不仅拥有比大型客机更为舒适的乘坐空间，同时还最大限度地降低了飞机的直接维修成本。针对国内民航平均58%的客座率，关东元甚至向记者保证，如果采用EMBRAER 170/190飞机，航空公司只要实现51%的客座率就能使航空公司实现盈利。
支线客机商钟情川航模式
在关东元眼里，四川航空公司开通的“成渝空中穿梭快巴”是成功引进巴西产的支线飞机的最好事例。2002年，四川航空公司开通了成都和重庆之间的短程航线，该航线每天对开6班，完全使用50座级的EMJ145运营。虽然只是用小飞机进行飞行，但该航线自推出以后一直保持着7成以上的客座率，每年的客流量突破20万人次。
此后，川航又将“成渝快巴”推而广之，从2003年开始，以相同模式开通了成都至西昌、贵阳至铜仁、重庆至万州、重庆至贵阳、成都至万州等航线，从而形成了以成都、重庆为中心的西南支线网络，更保证了川航的持续效益。关东元试图以此证明，中国的西南地区是支线航空的最佳市场，而巴西航空工业公司的系列产品，则是支线航空最好的飞机。
然而，关东元却没能完全领会川航模式的精髓。在川航模式中，目前四川省内各机场间的直飞只是“四环”中的第一环，第二环则是成都、重庆、西安、昆明、兰州等著名旅游城市间的直飞，第三环则由北京、上海、广州、深圳四地航线网络组成，而包括香港、澳门、泰国、马来西亚在内的亚太地区著名城市间航线则成为第四环；“两线”是指由成都和重庆直飞九寨沟黄龙机场。在上述的“四环两线”理论中，一环和二环航线主要由50座的EMB145支线飞机执飞，而三环和四环航线则由空客320和321机型执行干线航班任务。这样，支线与干线相互衔接，支线为干线提供客货源，同时又分流干线运送来的客人和货物，而干线一方面输送由支线航线集中来的客人，另一方面再把全国各地的客人提供给支线，从而建立自己的中枢结构，使运力得到最佳配置，从中获取最大利润。
与其说川航模式成功地演绎了支线航空，不如说，航空公司是在分析了自身的需求后，有选择性地配置了自己的机队，从而满足成本效益的黄金分割率。
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