支线航空大饼难啃
| 《四川质量报》 记者白岐山 [投稿排行榜] | 2004/03/28(16:55:42) |
据专家预测，未来二十年，国内各航空公司对涡扇支线客机的需求将达600架，市场价值超过150亿美元。
我国幅员辽阔，人口众多，各地区经济发展不平衡，有70多个机场每天客流量小于200人，60%的航线每天客流量少于120人，是最适宜发展支线航空运输的国家之一，尤其是近年来，西部大开发更是对支线航空产生了巨大需求。但是长期以来，我国民航运输普遍采用100座以上的干线飞机飞行支线航线，造成飞行成本居高不下。目前我国民航支线飞机仅占整个机队的12%，大大低于30%的国际平均水平，严重影响了民航运输业的均衡发展。
■被看作是救命稻草的支线航空业务，现在却成了各航空公司的利润杀手。
■国内支线航空亏损的首要原因是成本过高，这对于“家底”相对单薄的国内航空公司，尤其是地方航空公司而言，显然有些不堪重负。
■国产支线客机要想真正站稳脚跟，就必须参与国际市场的竞争，因此中国发展支线客机必须要有长远的战略考虑。
[b]现状：飞得多亏得多[/b]
支线航空在国际上往往被航空从业者看作行业“补药”。去年11月，长实集团副主席李泽矩用38亿元入股加拿大枫叶航空时，他开出的“药方”正是购入一批70至100座的支线飞机。而国内众多航空公司高层，也都先后透露将大力发展支线航空。但是，目前各航空公司的支线业务基本上处于“飞得多，亏得多”的局面。
据公开信息显示，2003年，南航新疆公司实现盈利600余万元，但支线亏损却高达4000万～5000万元；川航形势甚好，如果不是弥补数千万元的支线亏损，其全年的整体利润不会止步在6000多万元。而国内其他航空公司的支线业务同样亏字当头。2002年，山东航空公司净亏4558万元，支线业务是其头号利润“杀手”。该公司高层坦言，山航干线飞机的盈利全部贴在了支线航空上。另一家支线生力军——海航集团旗下的长安航空公司——也运营着大量支线，据了解，这些支线也大多处于亏损局面。
被看作是救命稻草的支线航空业务，现在却成了各航空公司的利润杀手，这是谁都不愿看到的情况。
[b]原因：一高一低难赚钱[/b]
南航新疆公司总经理赵留安曾指出，国内支线航空亏损的首要原因是成本过高。其中，进口支线飞机所需交纳的6%进口关税及17%增值税(干线飞机分别只有1%和5%)令飞机购置成本大幅骤增，航空公司负担沉重。以巴西航空工业公司生产的EMB170支线客机为例，其单机售价约在2000万美元左右，加上高额税收后，国内航空公司进口一架支线喷气飞机需要约2亿元人民币，这对于“家底”相对单薄的国内航空公司，尤其是地方航空公司而言，显然有些不堪重负。
另外，占航空公司运营成本30%左右的航材、航油由于依赖进口或受制于行业垄断，其价格远远高过国外民航水平。此外，支线飞机的起降费、停场费、旅客服务费与干线飞机相差无几，加之交纳民航建设基金(占航空公司总收入的5%)，支线航空的高收费现象相当严重。
原民航总局政策研究室主任陈晓宁曾对国内支线航空进行过专题调研，其报告显示，我国目前使用支线喷气飞机的小时成本约为1.2万～2.2万元，每个座位平均300～500元；与之形成鲜明对照的是，波音737的小时成本为3万元左右，平均每座200元上下，而各航空公司又不能自主定票价。在这种情况下，支线航空业务不亏都不可能。
[b]应对：支线客机任重道远[/b]
目前，中国已经拥有的支线客机几乎是清一色的外国造，国产支线客机要想在市场上占得一席之地，还有很长路要走。
目前能与国外产支线客机相竞争的有两款机型，一是具有自主知识产权的ARJ21，一是中国和巴西合作生产的ERJ145，其中ERJ145飞机已在哈尔滨飞机制造厂圆满地完成了首次试飞。此外，中国航空工业第一集团推出的拥有自主知识产权的70座级别ARJ21客机研制工作也在紧锣密鼓的进行当中，预计将在2006年前后投入使用，这两种飞机将成为未来中国竞争国内国际支线客机市场的主力产品。
据了解，无论是ARJ21飞机还是二集团推出的中巴合作的ERJ145飞机，在技术上都达到了世界先进水平，价格上还有一定的优势，都分别获得了一批订单，取得了初步成功。
有关专家指出，国产支线客机要想真正站稳脚跟，就必须参与国际市场的竞争，这需要国家的大力支持。在这方面，欧洲空中客车公司的发展经验值得中国借鉴。从欧洲的经验来看，研制出飞机只需要六七年时间，但是要让客户和市场接受，创造自己的品牌，建立自己的销售、售后服务体系，至少还需要十几年时间，而真正要在世界市场占有一席之地，至少要二三十年的时间，欧盟诸国在空客公司近三十年的发展历程中长期不懈地对其提供财政支持，使其最终成为了与波音分庭抗礼的航空巨头，因此中国发展支线客机必须要有长远的战略考虑，对国产飞机制定长期稳定的扶持政策，持之以恒，中国才可能跻身世界支线客机研制强国行列。
[b]相关链接[/b]
支线客机通常是指100座以下的小型旅客机，主要用于大城市与中小城市之间的旅客运输。支线航空是60年代才开始兴起的，但发展速度很快，特别是在美国1978年对民航运输业采取“放松管制”政策以后，发展更加迅速。
支线客机按座位多少，形成不同的档次，主要有10座级(一般为8—9座)、20座级(15—21座，一般为19座)、30座级(28—40座)、50座级(40—65座)、80座级(70—85座)、100座级(90—110座)。
ARJ21支线客机
即将成为国产支线喷气式客机主力机型的ARJ21，初步设计为72-79座，每排5座，计划2006年投入运营。ARJ21追求以全寿命成本为衡量尺度的经济性，直接使用成本低于竞争飞机的8%-10%，同时，ARJ21在设计中充分考虑了我国西部地区的特殊营运环境和使用特点，各方面性能均较出众。
庞巴迪系列
目前在中国运营着庞巴迪支线飞机的商用航空公司有5家。庞巴迪CRJ系列支线飞机于1989年3月启动，是世界上首架50座的喷气飞机。这个系列的飞机包括CRJ100/200、CRJ440、CRJ700、CRJ900等成员。
ERJ(EMB)系列
ERJ(EMB)系列支线飞机是巴西航空工业公司在经过充分的市场调查后，支线喷气飞机的市场需求，启动研发的一种新型支线飞机。该飞机最大的特点是采用了配备液体彩色显示器的全数字式驾驶舱，航空电子系统重量轻并利用了模块结构，同今天市场上的任何70座到110座的飞机相比，它的使用重量是最轻的。
我国幅员辽阔，人口众多，各地区经济发展不平衡，有70多个机场每天客流量小于200人，60%的航线每天客流量少于120人，是最适宜发展支线航空运输的国家之一，尤其是近年来，西部大开发更是对支线航空产生了巨大需求。但是长期以来，我国民航运输普遍采用100座以上的干线飞机飞行支线航线，造成飞行成本居高不下。目前我国民航支线飞机仅占整个机队的12%，大大低于30%的国际平均水平，严重影响了民航运输业的均衡发展。
■被看作是救命稻草的支线航空业务，现在却成了各航空公司的利润杀手。
■国内支线航空亏损的首要原因是成本过高，这对于“家底”相对单薄的国内航空公司，尤其是地方航空公司而言，显然有些不堪重负。
■国产支线客机要想真正站稳脚跟，就必须参与国际市场的竞争，因此中国发展支线客机必须要有长远的战略考虑。
[b]现状：飞得多亏得多[/b]
支线航空在国际上往往被航空从业者看作行业“补药”。去年11月，长实集团副主席李泽矩用38亿元入股加拿大枫叶航空时，他开出的“药方”正是购入一批70至100座的支线飞机。而国内众多航空公司高层，也都先后透露将大力发展支线航空。但是，目前各航空公司的支线业务基本上处于“飞得多，亏得多”的局面。
据公开信息显示，2003年，南航新疆公司实现盈利600余万元，但支线亏损却高达4000万～5000万元；川航形势甚好，如果不是弥补数千万元的支线亏损，其全年的整体利润不会止步在6000多万元。而国内其他航空公司的支线业务同样亏字当头。2002年，山东航空公司净亏4558万元，支线业务是其头号利润“杀手”。该公司高层坦言，山航干线飞机的盈利全部贴在了支线航空上。另一家支线生力军——海航集团旗下的长安航空公司——也运营着大量支线，据了解，这些支线也大多处于亏损局面。
被看作是救命稻草的支线航空业务，现在却成了各航空公司的利润杀手，这是谁都不愿看到的情况。
[b]原因：一高一低难赚钱[/b]
南航新疆公司总经理赵留安曾指出，国内支线航空亏损的首要原因是成本过高。其中，进口支线飞机所需交纳的6%进口关税及17%增值税(干线飞机分别只有1%和5%)令飞机购置成本大幅骤增，航空公司负担沉重。以巴西航空工业公司生产的EMB170支线客机为例，其单机售价约在2000万美元左右，加上高额税收后，国内航空公司进口一架支线喷气飞机需要约2亿元人民币，这对于“家底”相对单薄的国内航空公司，尤其是地方航空公司而言，显然有些不堪重负。
另外，占航空公司运营成本30%左右的航材、航油由于依赖进口或受制于行业垄断，其价格远远高过国外民航水平。此外，支线飞机的起降费、停场费、旅客服务费与干线飞机相差无几，加之交纳民航建设基金(占航空公司总收入的5%)，支线航空的高收费现象相当严重。
原民航总局政策研究室主任陈晓宁曾对国内支线航空进行过专题调研，其报告显示，我国目前使用支线喷气飞机的小时成本约为1.2万～2.2万元，每个座位平均300～500元；与之形成鲜明对照的是，波音737的小时成本为3万元左右，平均每座200元上下，而各航空公司又不能自主定票价。在这种情况下，支线航空业务不亏都不可能。
[b]应对：支线客机任重道远[/b]
目前，中国已经拥有的支线客机几乎是清一色的外国造，国产支线客机要想在市场上占得一席之地，还有很长路要走。
目前能与国外产支线客机相竞争的有两款机型，一是具有自主知识产权的ARJ21，一是中国和巴西合作生产的ERJ145，其中ERJ145飞机已在哈尔滨飞机制造厂圆满地完成了首次试飞。此外，中国航空工业第一集团推出的拥有自主知识产权的70座级别ARJ21客机研制工作也在紧锣密鼓的进行当中，预计将在2006年前后投入使用，这两种飞机将成为未来中国竞争国内国际支线客机市场的主力产品。
据了解，无论是ARJ21飞机还是二集团推出的中巴合作的ERJ145飞机，在技术上都达到了世界先进水平，价格上还有一定的优势，都分别获得了一批订单，取得了初步成功。
有关专家指出，国产支线客机要想真正站稳脚跟，就必须参与国际市场的竞争，这需要国家的大力支持。在这方面，欧洲空中客车公司的发展经验值得中国借鉴。从欧洲的经验来看，研制出飞机只需要六七年时间，但是要让客户和市场接受，创造自己的品牌，建立自己的销售、售后服务体系，至少还需要十几年时间，而真正要在世界市场占有一席之地，至少要二三十年的时间，欧盟诸国在空客公司近三十年的发展历程中长期不懈地对其提供财政支持，使其最终成为了与波音分庭抗礼的航空巨头，因此中国发展支线客机必须要有长远的战略考虑，对国产飞机制定长期稳定的扶持政策，持之以恒，中国才可能跻身世界支线客机研制强国行列。
[b]相关链接[/b]
支线客机通常是指100座以下的小型旅客机，主要用于大城市与中小城市之间的旅客运输。支线航空是60年代才开始兴起的，但发展速度很快，特别是在美国1978年对民航运输业采取“放松管制”政策以后，发展更加迅速。
支线客机按座位多少，形成不同的档次，主要有10座级(一般为8—9座)、20座级(15—21座，一般为19座)、30座级(28—40座)、50座级(40—65座)、80座级(70—85座)、100座级(90—110座)。
ARJ21支线客机
即将成为国产支线喷气式客机主力机型的ARJ21，初步设计为72-79座，每排5座，计划2006年投入运营。ARJ21追求以全寿命成本为衡量尺度的经济性，直接使用成本低于竞争飞机的8%-10%，同时，ARJ21在设计中充分考虑了我国西部地区的特殊营运环境和使用特点，各方面性能均较出众。
庞巴迪系列
目前在中国运营着庞巴迪支线飞机的商用航空公司有5家。庞巴迪CRJ系列支线飞机于1989年3月启动，是世界上首架50座的喷气飞机。这个系列的飞机包括CRJ100/200、CRJ440、CRJ700、CRJ900等成员。
ERJ(EMB)系列
ERJ(EMB)系列支线飞机是巴西航空工业公司在经过充分的市场调查后，支线喷气飞机的市场需求，启动研发的一种新型支线飞机。该飞机最大的特点是采用了配备液体彩色显示器的全数字式驾驶舱，航空电子系统重量轻并利用了模块结构，同今天市场上的任何70座到110座的飞机相比，它的使用重量是最轻的。
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