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我国民航系统与航空制造业结成命运共同体

来源:民航资源网 作者:刘云瑞 2016-09-26 11:40:06 我来说两句(4)

专业分类机务维修 文章编号】4-2016-0171

  

  从民航大国到民航强国,需要我国民航系统与航空制造业结成命运共同体

  民航这两年很赚钱,民航运输供需两旺,形势喜人,中国现在可以当之无愧地成为民航大国了,但是任何一个民航人都会有隐忧萦绕在心,就是目前的赢利可持续吗?能持续多久?

  威胁民航持续赢利的潜在风险有三个,一个是油价上涨,比如恢复到每桶80美元以上,另一个是高额的民航飞机购机和维护成本,还有一个是高铁在逐步吞噬民航中短途市场。

  按油价波动规律,目前的低价持续时间不会很长,最多几年,短则明年,反正不会一直低价下去。

  民航飞机的市场,基本上是被国外飞机制造商垄断,目录价在不断上涨,造成航空公司基本是高负债经营,国内航司负债率大部分都在70%以上,每年利息支出巨大。据海南航空公布的2012年全年财报显示,2012年海航完成主营业务收入268.70亿元,同比增长10.67%,但净利19.28亿元,同比下降26.74%。同时,利息支出达36亿,有人说海航员工辛苦工作一年还不够支付利息。

  相比较而言国外航空公司的负债率相对较小,如美国达美航空公司2012年财年资产负债率为28.53%,美国西南航空资产负债率为16.96%。

  高铁营运里程,运行密度在不断加码,到今年底基本上已经覆盖80%的人口地区,面对京沪高铁饱和的情况,铁路总公司已经在着手建设京沪第二高铁。高铁的竞争,制约了航空公司通过提高价格来抵消成本上升,假设航空公司被迫以提高价格的方式应对成本提升,则必然会把民航乘客向高铁和长途客运市场推送。

  如果对比高铁和民航的竞争优势,就会发现,影响民航财务利润的飞机采购成本和燃油成本,对铁路总公司都不存在,高铁各大系统包括车辆、信号控制系统、接触网系统、路轨桥隧基建等等基本上是国产化,铁路总公司采购价格是以高铁供应商企业成本加上固定利润率来定价的,所以,铁路总公司采购成本会比较低。同时,高铁的能源是电力,不会随原油市场的波动和波动,而且,中国的电价,在世界上看也是相对便宜的。

  对民航系统而言,燃油的成本躲不过去,但如果中国的大飞机供应能实现国产化,对飞机采购成本会极大的降低。相比在欧洲,高铁的价格经常高于民航机票价格,台湾因为采购日本新干线,采购建设维护成本极高,所以也是连续多年亏损,几乎破产。

  铁路系统的国产化竞争优势,来源于铁道部大一统的运作,铁道部一直站在长远利益看待国产化和国际合作的关系,把支持系统内产学研机构的发展看成自身发展的头等大事,无疑,铁道部是中国战略规划能力最强的部门。

  对比民航系统,几十年来,没有和中国航空工业部门一起彻底完成过一次完整的国产飞机的需求论证、飞机研制和产品销售以及维护保障、反馈优化国产飞机生命周期全部过程。出来混总是要还的,没有国产飞机的选择,中国航空企业只能接受美国欧洲巨额的飞机价格和长达3-5年的交货期。

  是中国航空工业不行吗?中航工业连歼20这样四代机也研制出来了,歼20在军机地位算是民航机里的波音787。所以,不被中国民航待见的中航工业,实力并不弱,给点阳光,人家就能灿烂。。

  还可以看看中国其他行业例子,比如中国移动,如果没有华为等企业在电信产业竞争打败外国巨头,如果现在电信营运商都是用西门子爱立信诺基亚的电信设备,如果都是用着上万元一部大哥大,中国移动肯定不是一个非常赚钱的公司。

  再比如中国水电机组,在建三峡电站的时候还需要进口70万千瓦级别的水电机组,但根据国家安排,外国企业必须向中国东方电气等企业转移技术,联合供货,结果经过十年的磨练,中国的大型发电机组的竞争力已经处于国际领先地位。类似还有中国核电,坚持发展自有核电机组结合引进吸收,现在已经突破三代反应堆技术,向四代反应堆演进。

  国内外事实证明,像航空工业这样资金密集技术密集的产业,没有国家力量的先导投入,但靠企业自身力量,尤其是还比较弱小的中国航空工业力量,是难以成功的。但是,如果得到国家立项支持,中国的航空工业就有不俗的表现,中国军用大飞机国家立项并把研制生产任务交给西飞时,西飞在不到十年的时间就完成研发装备部队,说明只要国家战略规划到位,投入到位,西飞等中航工业的企业,是会交出合格答卷的。

  中国民航局作为中国民航事业的主管机构,更要承担起扶持中国民用大飞机的历史责任,要学习铁道部等部委在处理独立、自主、创新和对外合作、引进吸收关系的成功做法和经验,从实现中华民族伟大复兴的角度看待国产民用飞机的发展,给予国产飞机足够的支持。同时,正确对待中国国产大飞机在初始阶段和国外先进飞机的不足,引导航空企业和乘客对国产飞机可能的问题给予一定程度的理解和包容。

  在新加坡到马来西亚的高铁项目中,中方财团则以中国铁路总公司为首的财团参与投标,该财团还包括中国铁建、中国铁路通信信号股份有限公司和中国交通建设股份有限公司。国产飞机参与对外销售的过程中,同样需要国内有国产飞机使用经验民航运输企业积极参与,提供外国客户全方位使用、维护、管理经验,共同开拓海外市场。

  如何能强化民航系统和中国航空制造业的紧密联系?作为关心民航和中国航空制造业的发烧人士,我个人提出以下建议:

  作为最终用户的航空企业,也一定要和商飞、中航工业、中航发等企业结成命运共同体,支持飞机的国产化,中国航空制造企业的成功,同样也就是中国各个航空运输企业的成功,就像华为的成功也造就中国各大营运商的成功一样,支持国产大飞机就是支持各航空公司自己的未来。

  民航系统,包括各个航空公司、空管、监管部门派出飞行员、管制员、地面机务人员,客舱部服务人员,全过程参与国产飞机如MA700、ARJ21、C919及其改进型的飞机研制,从飞机研制的第一秒开始,就紧扣客户需求,把客户需求注入到飞机的胚胎甚至基因中。

  民航系统不能把买国产大飞机当做完成政治任务,买完了事,还需要积极的投入力量,把国产飞机飞好维护好,积极向厂家反馈问题及改进建议,为国产飞机事业积累知识和经验。

  当然,作为中国航空制造业负有重大使命的中航工业、商飞公司和中航发,一定要珍惜民航系统给以的机会,民航系统的健康顺利发展,也是中国航空制造业成就梦想的希望。(刘云瑞/文)

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