外资应谨慎看待属地化后中国机场管理业商机
| 新华网北京频道 记者张舵、刘玫 [投稿排行榜] | 2004/03/19(00:40:23) |
新华网北京３月１７日电：中国民航主管部门在去年底前撤销了２３个民航省（区、市）局，同时把９３个机场移交地方政府管理，这一重大举措给国际专业化机场管理公司提供了巨大的市场机会。但有分析人士指出，中国实施机场属地化管理的直接动因是大部分机场严重亏损，国家不堪重负，管理权下放虽可带来巨大投资机会，但外资近期介入风险较大。
日前，有着１４００多个会员机场的国际机场协会（ＡＣＩ），与国内一家航空设施管理公司及国务院发展研究中心在北京举行了一场关于中国机场属地化后管理模式的研讨，ＡＣＩ中国培训中心也同时在北京挂牌。种种迹象表明外资正瞄准中国机场属地化管理之后所带来的巨大商机。
据预测，２００６年至２０１０年，航空运输年增长速度将保持在８％左右；到２０１０年，航空运输总量指标分别为：总周转量３００亿吨公里、旅客运输量１.４亿人次、货邮运输量４７０万吨。国内民用运输机场将达到２３７个左右。
中国民航总局官员沙洪江在研讨会上表示，目前外商投资中国机场建设已没有太多限制，只是在投资比例上有一些具体要求：对一些大型干线机场允许外商投资，但需由中方控股，而对一些中小支线机场，外商则可以控股。对于机场内的生产、生活服务保障项目外资甚至可以持有９９％的股份。
然而从本次研讨会透露出的信息显示，中国实施机场属地化管理虽可带来巨大投资机会，但外资近期介入风险尚存。
有资料显示，国内目前有民用机场１８６座，有航班飞行的城市１３０个，而真正实现盈利的不足１０座，且大部分集中在沿海地区。另据国家审计署对全国１２个重点机场和３８个支线机场的审计，已峻工投产的１２个重点机场中，９家亏损，其中６家亏损严重，而在３８个支线机场中，３７家都亏损，有的机场甚至被迫停航。
专家认为，机场管理权在由民航总局向地方政府过渡的一段时间内，其巨额亏损实际上都得由国家承担，相对于实力还算雄厚的国家主管部门，地方政府的担子会更加沉重，在地方政府急于寻找资金、摆脱困境的同时，外资如果贸然介入，必然受到巨额债务链的拖累，在相当长的时间内，投资回报恐难实现。
外资近期不宜介入的另一个原因是，长期以来，中国的机场均靠政府出资建设、运营，企业化特征模糊，有的即使被定性为事业单位企业化经营，其责、权、利也未达到统一，属地化后，虽各地都在纷纷组建机场管理公司，但真正实现谁出钱，谁受益、谁管理的市场化运行模式绝不是一朝一夕的事，大部分属地化后的机场理顺产权关系仍需要一个相当长的时间，外资此时介入，正常的经营活动必然受到主管部门与地方政府之间、企业负责人与职工之间等多重复杂关系的干扰。
据了解，属地化管理之前中国各地的民用机场都是由国家民航总局统一管理，与地方政府并没有密切关系，可以说相当一部分地方政府之前不但没有直接规划建设、管理、运营机场的经验，更没有将机场功能融入本地经济发展全盘考虑的意识。因此，属地化管理后，地方政府如何重新定位与机场的关系、机场能否与本地经济发展良性互动等方面都存在未知，这无疑给机场客流与商业化前景带来变数。
[color=red][b]相关背景资料：中国机场管理业发展现状[/b][/color]
有资料显示，中国目前有民用机场１８６座、有航班飞行的城市１３０个，而真正实现盈利的不足１０座，且大部分集中在沿海地区。在长期的计划经济体制下，直接隶属于民航总局的中西部绝大多数机场亏损严重。
国家审计署２００３年６月公布的２００２年审计工作报告显示，审计署在对全国１８个重点机场和３８个支线机场建设管理情况进行审计时发现，大部分机场亏损严重。已竣工投产的１２个重点机场中９个亏损，累计亏损１４．５亿元；３８个支线机场中３７个亏损，２０００－２００１年亏损１５．２７亿元。这些亏损的原因有两个方面，一是运营效率低下，二是机场本身客流量达不到盈利性要求。
鉴于上述情况，２００３年，中国机场开始进行属地化管理，拉开了机场管理体制改革的大幕。
截止到２００２年底，中国有１４０个机场。划转地方管理的９３家机场包括民航总局所有的６０个机场、总局与地方共有的五个机场、地方所有民航总局管理的三个机场及由总局控股的一部分军民合用机场。实际上，除了北京首都国际机场、西藏贡嘎机场以及邦达机场之外，其余所有民用运输机场都进行属地化管理。
[b]属地化管理将推动机场运营模式变革[/b]
随着属地化管理的推进，机场运营模式也酝酿变革。２００３年，湖南省机场管理集团有限公司已正式成立，该公司下辖省内长沙黄花国际机场、张家界荷花机场、常德桃花源机场以及永州零陵机场四个股份公司，总资产约１２亿元，这也是属地化改革方案确定后成立的首家省级机场管理集团。随后，固定资产为２．６亿元的青海民用机场有限责任公司也宣布成立，公司下辖西宁机场、格尔木机场以及其它机场相关经营实体。总的来看，企业化成为一种潮流。
[color=red][b]美国、日本及巴西机场运营模式[/color][/b]
据专家介绍，美国、日本等世界发达及较发达国家的机场运营通常采取公益性与商业化相结合的模式或者说在这两者之间寻求平衡。
[b]美国：坚持公益性，企业化程度很低。[/b]
除少数几个机场由州政府拥有外，美国的机场基本上全部是由县政府拥有，县政府设立准政府机构“管理局”负责运营。机场建设资金主要由地方财政负责，另外也可向ＦＡＡ申请从航空信托基金的ＡＩＰ项目获得一定比例的赠款。由于机场建设投资量大，资金使用时间比较集中，所以一般靠地方政府发行债券来筹集资金，以后再由财政统一安排偿还。机场运营的资金来源主要靠起降费、机场内的商业招租费，另外也可以向旅客和承运入收取一些地方规定的税、费。运营亏空由政府补助。
[b]巴西：商业化运营为主[/b]
巴西的突出特点是机场运营的商业化色彩较强。巴西由于其历史原因，民航至今仍然是由军方管理。巴西设有民航局负责空管事务，但直接归空军领导。至于机场，尽管巴西也认为机场是重要的公共产品，但出于提高效率的需要，政府在机场的商业化运营上还是作出了重要举措，即在１９７３年设立了属于国防部的机场管理公司，将全国主要的６７家机场交由该公司管理。这６７家机场的流量较大，运量占全国的９６％，收入占全国的９８％，所以具有较好的商业化条件。除了这６７家机场以外，其余分布在全国各地的小型机场是由地方政府进行承包管理。
[b]日本：对机场实施分类管理[/b]
日本将机场分为四类，第一类是大型国际机场，有东京国际机场、新东京国际机场、大阪国际机场、关西国际机场等四个机场，第二类主要是国内干线机场，目前有２６个，第三类为较小的民用机场，第四类为军民共用机场。在上述四类机场中，第一类机场和大部分第二类机场为中央政府投资建设、拥有和管理，第二类机场的一小部分由中央政府投资建设、拥有但由地方政府管理，第三类机场由地方政府投资建设、拥有和管理，第四类机场由军方彻有和管理。
日本机场的具体管理方式基本上是由各级政府直接管理。中央政府拥有的机场大部分由运输大臣负责管理，地方政府拥有的机场由相应的政府部门管理。但同时，日本政府也在探索商业化的路子来提高机场的融资效率和管理效率，如新东京机场就是由政府设立“新东京国际空港公团”来具体负责机场的日常运营，关西机场由“关西国际空港株式会社（股份公司）”进行运营。
日本的关西机场投资巨大，在相当长的时期内难以赢利，但流量大，具备商业化和企业化的基本条件，所以仍然能够吸引投资，而且投资者基本上是当地的大财团，这些财团的发展对关西机场具有一定的依赖性。
日前，有着１４００多个会员机场的国际机场协会（ＡＣＩ），与国内一家航空设施管理公司及国务院发展研究中心在北京举行了一场关于中国机场属地化后管理模式的研讨，ＡＣＩ中国培训中心也同时在北京挂牌。种种迹象表明外资正瞄准中国机场属地化管理之后所带来的巨大商机。
据预测，２００６年至２０１０年，航空运输年增长速度将保持在８％左右；到２０１０年，航空运输总量指标分别为：总周转量３００亿吨公里、旅客运输量１.４亿人次、货邮运输量４７０万吨。国内民用运输机场将达到２３７个左右。
中国民航总局官员沙洪江在研讨会上表示，目前外商投资中国机场建设已没有太多限制，只是在投资比例上有一些具体要求：对一些大型干线机场允许外商投资，但需由中方控股，而对一些中小支线机场，外商则可以控股。对于机场内的生产、生活服务保障项目外资甚至可以持有９９％的股份。
然而从本次研讨会透露出的信息显示，中国实施机场属地化管理虽可带来巨大投资机会，但外资近期介入风险尚存。
有资料显示，国内目前有民用机场１８６座，有航班飞行的城市１３０个，而真正实现盈利的不足１０座，且大部分集中在沿海地区。另据国家审计署对全国１２个重点机场和３８个支线机场的审计，已峻工投产的１２个重点机场中，９家亏损，其中６家亏损严重，而在３８个支线机场中，３７家都亏损，有的机场甚至被迫停航。
专家认为，机场管理权在由民航总局向地方政府过渡的一段时间内，其巨额亏损实际上都得由国家承担，相对于实力还算雄厚的国家主管部门，地方政府的担子会更加沉重，在地方政府急于寻找资金、摆脱困境的同时，外资如果贸然介入，必然受到巨额债务链的拖累，在相当长的时间内，投资回报恐难实现。
外资近期不宜介入的另一个原因是，长期以来，中国的机场均靠政府出资建设、运营，企业化特征模糊，有的即使被定性为事业单位企业化经营，其责、权、利也未达到统一，属地化后，虽各地都在纷纷组建机场管理公司，但真正实现谁出钱，谁受益、谁管理的市场化运行模式绝不是一朝一夕的事，大部分属地化后的机场理顺产权关系仍需要一个相当长的时间，外资此时介入，正常的经营活动必然受到主管部门与地方政府之间、企业负责人与职工之间等多重复杂关系的干扰。
据了解，属地化管理之前中国各地的民用机场都是由国家民航总局统一管理，与地方政府并没有密切关系，可以说相当一部分地方政府之前不但没有直接规划建设、管理、运营机场的经验，更没有将机场功能融入本地经济发展全盘考虑的意识。因此，属地化管理后，地方政府如何重新定位与机场的关系、机场能否与本地经济发展良性互动等方面都存在未知，这无疑给机场客流与商业化前景带来变数。
[color=red][b]相关背景资料：中国机场管理业发展现状[/b][/color]
有资料显示，中国目前有民用机场１８６座、有航班飞行的城市１３０个，而真正实现盈利的不足１０座，且大部分集中在沿海地区。在长期的计划经济体制下，直接隶属于民航总局的中西部绝大多数机场亏损严重。
国家审计署２００３年６月公布的２００２年审计工作报告显示，审计署在对全国１８个重点机场和３８个支线机场建设管理情况进行审计时发现，大部分机场亏损严重。已竣工投产的１２个重点机场中９个亏损，累计亏损１４．５亿元；３８个支线机场中３７个亏损，２０００－２００１年亏损１５．２７亿元。这些亏损的原因有两个方面，一是运营效率低下，二是机场本身客流量达不到盈利性要求。
鉴于上述情况，２００３年，中国机场开始进行属地化管理，拉开了机场管理体制改革的大幕。
截止到２００２年底，中国有１４０个机场。划转地方管理的９３家机场包括民航总局所有的６０个机场、总局与地方共有的五个机场、地方所有民航总局管理的三个机场及由总局控股的一部分军民合用机场。实际上，除了北京首都国际机场、西藏贡嘎机场以及邦达机场之外，其余所有民用运输机场都进行属地化管理。
[b]属地化管理将推动机场运营模式变革[/b]
随着属地化管理的推进，机场运营模式也酝酿变革。２００３年，湖南省机场管理集团有限公司已正式成立，该公司下辖省内长沙黄花国际机场、张家界荷花机场、常德桃花源机场以及永州零陵机场四个股份公司，总资产约１２亿元，这也是属地化改革方案确定后成立的首家省级机场管理集团。随后，固定资产为２．６亿元的青海民用机场有限责任公司也宣布成立，公司下辖西宁机场、格尔木机场以及其它机场相关经营实体。总的来看，企业化成为一种潮流。
[color=red][b]美国、日本及巴西机场运营模式[/color][/b]
据专家介绍，美国、日本等世界发达及较发达国家的机场运营通常采取公益性与商业化相结合的模式或者说在这两者之间寻求平衡。
[b]美国：坚持公益性，企业化程度很低。[/b]
除少数几个机场由州政府拥有外，美国的机场基本上全部是由县政府拥有，县政府设立准政府机构“管理局”负责运营。机场建设资金主要由地方财政负责，另外也可向ＦＡＡ申请从航空信托基金的ＡＩＰ项目获得一定比例的赠款。由于机场建设投资量大，资金使用时间比较集中，所以一般靠地方政府发行债券来筹集资金，以后再由财政统一安排偿还。机场运营的资金来源主要靠起降费、机场内的商业招租费，另外也可以向旅客和承运入收取一些地方规定的税、费。运营亏空由政府补助。
[b]巴西：商业化运营为主[/b]
巴西的突出特点是机场运营的商业化色彩较强。巴西由于其历史原因，民航至今仍然是由军方管理。巴西设有民航局负责空管事务，但直接归空军领导。至于机场，尽管巴西也认为机场是重要的公共产品，但出于提高效率的需要，政府在机场的商业化运营上还是作出了重要举措，即在１９７３年设立了属于国防部的机场管理公司，将全国主要的６７家机场交由该公司管理。这６７家机场的流量较大，运量占全国的９６％，收入占全国的９８％，所以具有较好的商业化条件。除了这６７家机场以外，其余分布在全国各地的小型机场是由地方政府进行承包管理。
[b]日本：对机场实施分类管理[/b]
日本将机场分为四类，第一类是大型国际机场，有东京国际机场、新东京国际机场、大阪国际机场、关西国际机场等四个机场，第二类主要是国内干线机场，目前有２６个，第三类为较小的民用机场，第四类为军民共用机场。在上述四类机场中，第一类机场和大部分第二类机场为中央政府投资建设、拥有和管理，第二类机场的一小部分由中央政府投资建设、拥有但由地方政府管理，第三类机场由地方政府投资建设、拥有和管理，第四类机场由军方彻有和管理。
日本机场的具体管理方式基本上是由各级政府直接管理。中央政府拥有的机场大部分由运输大臣负责管理，地方政府拥有的机场由相应的政府部门管理。但同时，日本政府也在探索商业化的路子来提高机场的融资效率和管理效率，如新东京机场就是由政府设立“新东京国际空港公团”来具体负责机场的日常运营，关西机场由“关西国际空港株式会社（股份公司）”进行运营。
日本的关西机场投资巨大，在相当长的时期内难以赢利，但流量大，具备商业化和企业化的基本条件，所以仍然能够吸引投资，而且投资者基本上是当地的大财团，这些财团的发展对关西机场具有一定的依赖性。
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