将机场按商业化程度区别对待，以及将公益性项目和经营性项目区分开来，分别采取不同的融资策略，这一民航主管部门首次对外公布的政策取向。

　　在25分钟时间内，民航总局政策法规司副司长沙洪江一口气回答了10张纸条上列出的近20个问题。

　　沙洪江是新一轮民航体制改革方案的主要操刀者之一，深度参与了机场属地化改革的整个进程。

　　2月27日，在由国务院发展研究中心企业研究所主办的“属地化后的机场管理挑战高层论坛”上，沙所做的主题报告《中国机场行业行政监管与运行管理趋势》刚刚结束，来自台下的提问纸条就接连不断地送到他的手中。

　　这些问题中，涉及机场融资及商业化运作两大焦点的数量甚多，且尖锐而棘手。沙洪江耐心细致地一一作答后，匆匆离开会场。

　　与答案共同留下的，还有更多的期待和悬念。

　　[B]进退两难[/B]

　　进入2月，民航机场下放地方的消息不断传来。此次机场论坛召开的前后脚，广东和湖北两省的8个机场（航站）已“下嫁”地方。

　　“目前还剩下5个省没有完成机场交接，我们正积极和地方政府进行协商，就相关政策尽快达成一致。”沙洪江表示，民航争取在3月底之前完成这项工作。

　　这意味着，始于2002年春季的机场属地化改革在几度拖延后，目前已进入收尾阶段。

　　记者了解到，截至日前，已有9个省份的60余个民用机场先后划转到地方，占国务院2002年6号文（《国务院关于印发民航体制改革方案的通知》）所确定的93个需下放机场的70％左右。

　　挑战往往与变革形影不离，更多的艰险还在后面。业内人士坦言，相对于机场下放后日益凸现的亏损当头、资金紧缺及管理经验匮乏等“痼疾”，属地化过程中纠缠不清的利益纷争只能算作小事一桩。

　　中西部很多地区对此深有体会。地方接棒后，他们很快发现，建设初期曾一度令其兴奋不已的地方机场，如今却成为备感头疼的“烫手山芋”：地方不仅要为机场的补亏、还债和改建扩建大量“输血”，甚至还要为维持其日常运营而“埋单”。对于财力有限的地方政府而言，这无疑是一个相当严峻的挑战。来自西部某机场的一位人士告诉记者，当地曾考虑过关闭刚刚接手的机场。

　　所有症结均系于一个“钱”字。到处都需要钱，但钱从哪里来？

　　“股权多元化是机场投资融资的必由之路”，与会的多名专家学者不约而同地开出这剂药方。中国经济体制改革研究会会长高尚全教授指出，机场改革的核心问题是股权多元化。机场要吸收民间资本和外资参与，使多种所有制在同一个经济体中互相融合，相互促进。汇丰银行亚太区交通及物流部主管钱崑则一针见血地指出，机场要想办法将股权变成钱。

　　沙洪江为机场“找钱”勾勒了几条可行的路径：各级政府投资，国内外机构投资，资本市场融资，金融机构贷款和外国政府贷款。

　　对于盈利机场而言，以上每条道路都较为通畅，现实中也不乏成功案例。首都机场、上海机场、白云机场、厦门机场、美兰机场等“排头兵”已经在这些道路上越走越远。但它们毕竟是少数，在其后面，绝大多数难以盈利的中小机场步履蹒跚，进退两难。

　　钱崑的一句话道出了资本市场的游戏规则。他指出，投资者总是希望其投资能带来回报，即便是政府的拨款，也要考虑保值增值问题。那么，国内众多深陷亏损泥潭的机场，拿什么来回报投资者？

　　[B]分类破解[/B]

　　面对难题，市场与主管部门正在开出药方。

　　以近年持续盈利的青岛流亭机场为例，据该机场一位人士介绍，继东方航空公司2001年收购青岛机场25％的股份后，首都机场近期也有望参股。同时，外资频频与该机场密切接触，试图择机介入。此外，青岛机场的上市融资方案两年之前就已开始筹划。

　　与青岛机场类似的还有深圳、厦门、沈阳、大连、南京、成都、西安等地的机场。据了解，这些机场接轨外资、民营资本及股市债市的通道已逐渐打通，正成为各类资本抢滩民航的首选阵地。

　　对于这些盈利性较强、具备商业化运营条件的机场，行业主管部门传递出将其全部推向资本市场的清晰信号。沙洪江明确表示，这类机场“可借助国内外资本市场融通机场建设发展资金，实行商业化运营和管理”。

　　紧随其后，沙洪江提出了破解另外两类机场融资困局的应对之策：凡是全部实行商业化运营有困难，但其经营性项目较好的中型机场，可实行公益性项目与经营性项目分离。飞行区、停机坪等公益性基础设施可由政府投资，候机楼、货库、航空食品车间等经营性项目则实行商业化运作；而对于完全不具备商业化运营条件的小型机场，则要借助各种形式、特别是各级政府对机场的补贴和扶持，筹得所需资金。

　　至于如何判别机场是否具备商业化运营条件，沙洪江指出，要综合考察机场的资本结构、建设投资、内部管理、历史包袱等各种因素。他表示，民航将进一步研究制订具体的界定办法和标准。

　　沙洪江强调，“中国的机场绝对不能一刀切，要根据各地的不同情况采取不同的管理办法和措施。”

　　将机场按商业化程度区别对待，以及将公益性项目和经营性项目区分开来，分别采取不同的融资策略，这一民航主管部门首次对外公布的政策取向，回应了沙所强调的“不能一刀切”，也为机场量身订制各自的融资方案提供了新思路。

　　在具体操作上，与沙的思路相呼应，国务院发展研究中心企业研究所副所长张文魁教授建议，将机场建设财务和运营财务分开，为企业甩掉包袱、扭亏为盈创造条件。他指出，机场运营财务不可能也不应该对机场建设的投资回收、投资回报负责，因此，运营财务一般不应包括机场的折旧等。

　　在他看来，机场建设和运营的一揽子商业化很难同时做到，而如果机场运营层面无需承担折旧，则有望实现盈利，易于吸引投资者进入并开展商业化运作。

　　[B]引入战略投资者[/B]

　　沙洪江在演讲和答问时，频频使用“抓紧制订”、“抓紧研究”等词汇。据他透露，目前民航总局会同有关部门正在加速酝酿的政策法规包括《机场管理条例》（修改）、《国内投资民用航空业规定》、机场特许经营权使用规定等。

　　在机场融资方面，据沙洪江介绍，政府的产业政策特别是吸收内外资的政策将进一步敞开。民航总局正在研究制订《国内投资民航业规定》，下一步还将与外资的投资规定进行整合，以进一步规范和便利公众投资民航。

　　记者从有关渠道获悉，近年异军突起的民营资本进入民航机场的门槛即将显著降低。目前趋于明朗的政策取向是，除三大枢纽机场、省会机场、重点旅游城市机场要保持国有资本相对控股外，其他中小机场对民营资本将大幅放开，甚至有可能不作限制。对此，钱分析，从目前形势看，“在国有企业改制过程中，民营资本进入的的信号很清楚”。

　　不过，目前最大的一个问题是，即便有了政策暖风，民航机场特别是亏损机场如何吸引外资和民营资本进入？

　　“从投资者角度看，钱不是问题，关键是怎样能实现回报。”钱崑一语中的，资本对利益的诉求现实而又残酷。

　　好在中国的机场有美好的未来，这一点能令不少愿意长线进入的战略投资者动心。有预测显示，2006～2010年，中国航空运输年增长速度将保持8％左右。到2010年，我国航空运输总周转量将达到300亿吨，旅客和货邮运输量将分别达到1.4亿人次和470万吨。

　　数字背后是快速增长，以及由此带来的巨大市场和盈利空间。

　　因此，在钱崑看来，中国各类民用机场都有可能将战略投资者引入：部分大型机场已经具备引入战略投资者的条件，后者可在技术层面上为机场提供帮助，海口美兰机场引入丹麦哥本哈根机场入股20％即是一例；中型机场现在就可引进战略投资者，借助交通流量的快速增长，这些机场未来3～5年有望上市；较小的机场则可在顾问层面上引入战略伙伴，以便对某些方面进行管理。机场成长之后，在寻求上市之前，可从现有伙伴及其他战略投资者那里寻求资金注入。

　　他强调，寻找一个能够互相信任和合作的战略伙伴，双方在战略和文化上互相匹配至关重要。

　　理论上合理可行，但现实的悬念依然存在。游离在机场门外的资本是否愿以战略投资者身份敲门而入？他们是否能为深陷融资困境的中国机场带来新的曙光？

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