2003年是神经震荡的一年。

　　这一年，中国政府完成了心脏的换血；

　　这一年，中国也成为真正的“世界工厂”；

　　这一年，中国凭借神舟五号实现了征服太空的梦想；

　　这一年，中国机场属地化全面展开；

　　……

　　2003年也是惊心动魄的一年。

　　这一年，疾病肆虐，SARS、疯牛病、禽流感先后袭击；

　　这一年，火灾、水患、矿难、井喷凶残地报复着人类；

　　这一年，空难数起，哥伦比亚号陨落；

　　这一年，伊拉克战争夺去无数人的生命，并导致全球航空业重创；

　　这一年，公司、政府丑闻不断，神化幻灭；

　　……

　　2003年是乱世，更是英雄辈出的一年。

　　本刊通过对10000读者的抽样调查，评选出2003年的10大年度人物，以及年度国际国内大事记各10件。为了避免重复，故年度人物的相关事件并未计入年度大事件中。

　　[color=red][b]国际[/b][/color]

　　[img]http://www.carnoc.com/bbs3000/image/list/upphoto65772.jpg[/img]

　　[b]伊战：无尽的冬夜[/b]

　　2003年3月，巴格达时间20日5时30分（北京时间10时30分）左右，巴格达上空响起爆炸声和防空火炮声，伊拉克战争正式爆发。

　　山姆大叔在伊拉克打着自己的如意算盘，却要把买单的任务分摊给本来就已经岌岌可危的全球民航业。这场夏日里的寒霜更多的降临在亚洲之外的航空公司身上。

　　全球的航空和旅游业都采取了紧缩的措施，将近7万就业岗位受到直接的威胁。国际航空运输协会（IATA）在开战后即预测，伊拉克战争和旅客的减少将给饱受危机的世界航空业带来100亿美元的损失。几乎所有的国际航线都受到了这场战争的影响。

　　时至今日，伊拉克战争仍然没有划上真正的句号。虽然萨达姆·侯赛因已经被擒，美国总统布什已经宣布了伊战的结束。可是伊拉克境内不断上升的美军伤亡数字（已达500人以上）、美英在战后爆出的伊战政治丑闻、伊拉克民众向镜头伸出的中指、以及不断派往伊拉克的各国部队，都在显示着一个讯息：这场战争还远未结束。

　　[img]http://www.carnoc.com/bbs3000/image/list/upphoto65773.jpg[/img]

　　[b]SARS：世纪重拳[/b]

　　所有的中国人都将铭记2003年那场非典型肺炎(SARS)，对于靠人们出行吃饭的民航业而言，这场瘟疫更无异于一记世纪重拳，撸得全世界的航空公司半天直不起腰来。

　　在那茫然不知瘟疫何时过去的日子里，国际航空运输协会（IATA）表示，航空业正处于历史上最为艰苦的时期。在非典未广泛爆发前，伊拉克战争已经使乘客人数减少了10%到15%。非典的爆发带来更为严重的影响。

　　在4月份，香港的乘客量减少了60%，新加坡减少了40%，曼谷和吉隆坡减少了36%。一半的商业旅客取消了飞往受非典影响地区的行程。

　　IATA亚洲分部主任安德鲁·德来斯代尔也说，非典是亚洲航空工业有史以来所遇到的最严重的危机。其严重程度比伊拉克战争和2001年“9.11”事件所造成的恶果加起来还大。

　　非典对重组中的国内航空公司更是当头一棒。去年1-9月全行业累计亏损54.5亿元，三大集团占亏损总额的74%。为此国务院出台行业扶持政策，免征民航基础建设基金和营业税，并向航空公司提供短期贷款，总算搭救了摇摇欲坠的中国民航业。

　　2003年6月24日，北京“双解除”。航空业出现可喜的反弹，尤其是国航更是一路高歌猛进，继宣布2003年第三季度盈利11亿元之后，又在年初宣布2003年全年实现盈利9600万元，2004年上市的可能性大增。

　　[img]http://www.carnoc.com/bbs3000/image/list/upphoto65775.jpg[/img]

　　[b]陨落，哥伦比亚[/b]

　　2003年2月1日上午9时许，全世界的人们见证了一次“残酷的壮美”：一个巨大的火球从天外飞降，白色轨迹划破美国德克萨斯州蔚蓝的天空，火球继而一分为四，顺着4条弧线坠落大地，美国资格最老的航天飞机——“哥伦比亚”号解体了，机上7名宇航员全部罹难。

　　此时在佛州卡纳维拉尔角肯尼迪航天中心的除了美国航空航天局（NASA）的地面控制人员之外，还有7名宇航员的家属，其中包括以色列航天员伊兰·拉蒙的父母、妻子和4个儿女，这些满怀激情等待英雄凯旋的人们顿时成为世界上最悲痛的一群。

　　这是美国航天史上第三起巨大灾难，第一起是1967年1月27日阿波罗号飞船升空时爆炸，三名宇航员遇难；第二起是挑战者号航天飞机1986年1月28日升空时爆炸，包括一名女教师在内的7名宇航员全部遇难。“哥伦比亚”号失事是航天飞机第一次在即将着陆时发生的灾难。

　　根据美国航空航天局信息，“哥伦比亚”号航天飞机是在当天上午接近9时的时候与地面控制中心失失去联系的，几分钟后即出现了悲壮的一幕。出事时，哥伦比亚号返回到了得克萨斯中部上空，航天飞机当时的飞行高度为62000米，航速为每小时20000公里，正向佛罗里州达卡纳维拉尔角方向飞行。

　　目前，有关“哥伦比亚”号失事的直接原因已经基本确定：超高温空气从机体表面缝隙入侵隔热瓦下部四处乱窜，最终造成航天飞机在返航途中解体坠毁。专家估计，当时至少有5块U形隔热板脱落。此外，航天预算逐年递减也被确认为主要的外界因素之一。1988年，美国航天计划有49%的预算是花在安全和提高飞机性能上。但到了1999年，这个数字下降到19%。

　　“哥伦比亚”号失事后，美国总统布什承诺2004年度为航天飞机项目增加7亿美元预算，然而“亡羊补牢，为时已晚”。美国其余3架能够执行任务的航天飞机也随后宣布无限期停飞。

　　除去经费不足之外，近30年美国在载人航天方面目标模糊，以致航天飞机更新换代缓慢，也是酿成此次灾难的原因之一。

　　美国空间边缘基金会主席里克·汤里森说：“自从阿波罗成功发射之后，我们似乎都在兜圈子，甚至是在一种没有明确的目的下工作，几乎每两年美国宇航局就会推出一种新的飞行器的设想，不过每次都无疾而终。”

　　[img]http://www.carnoc.com/bbs3000/image/list/upphoto65776.jpg[/img]

　　[b]贝宁空难：黑色句号[/b]

　　2003年的圣诞节似乎没有给命运多舛的非洲民航带来好运，在这个“黄道吉日”里，一起不该发生的空难却毫不留情地在这片古老的大陆上为2003年划上了一个黑色的句号。

　　12月25日，下午2点55分，非洲联合运输公司的一架满载着旅客的波音727-200型飞机开始在贝宁的科托努机场起飞，准备前往黎巴嫩首都贝鲁特。仅仅过了数分钟，刚刚在机场送别亲友的人们就看到了一幕活生生的惨剧——该航班一头撞进离机场不远的浅海中，飞机残骸如流星雨一般溅落在水面上，血淋淋的死别无可选择地降临了。

　　目前确定失事客机上共搭载了151名乘客和10名机组成员，有21人在空难中逃出生天，罹难者总数为140人，其中有一名儿童曾一度被放进失踪者名单，但是在经过十几天的搜索之后救援人员还是无奈地把他放进死亡者的黑名单之中。

　　当中国人的耳膜被民航总局的“安全第一”磨出茧来的时候，大多数人并未意识到这种“碎碎念”在万里之外的非洲是何等稀少。事实上，民航飞行在这块大陆上已迹近于一场“鲁莽者的游戏”。

　　在空难后赶到科托努参与调查的法国意外事件调查专家克兰基尔认为，恶劣的自然环境、简陋的机场和辅助设施是非洲不断发生空难的重要原因。

　　“爷爷级”飞机则是非洲民航的定时炸弹。本次遭遇空难的波音727客机是从1964年2月开始交付使用的，1984年9月18日该生产线关闭。也就是说，即使是从生产线上下来的最后一架波音727客机至今也近20岁了，而国际通行的客机服役年限也就25年。如今，波音727在世界各地已经基本退出了民用航空市场，但是大部分的退役飞机却跑到非洲发挥“余热”去了。

　　更为令人发指的是，驾驶该客机的利比亚籍机组成员居然是一个没有飞行执照的“江湖派”！这样的咄咄怪事如何可能出现？

　　在非洲许多国家，许多航空公司在运营的时候却没有一个完善的系统对飞行员进行飞行训练，同时对飞机进行必要的维护和检修。另外，偌大的非洲大陆竟没有一家针对大型民航飞机驾驶员和机组成员的学校。

　　通行的做法是大型航空公司将飞行员送到美国去培训，小的航空公司只好另辟蹊径。它们的飞行员来自不同国家，都是些找不到其他任何工作的人。

　　克兰基尔说：“当你知道3美元就能治愈的疟疾在非洲每年能够杀死200万人的时候，你或许会了解这片大陆上面的湛蓝天空被空难困扰的真正原因了。”

　　非洲的一切问题似乎都能从“贫穷”二字找到根源，但是仅仅因为贫穷就可以把关系无数生命的民航事业当作“鲁莽者的游戏”？政府的责任又在哪里？

　　[img]http://www.carnoc.com/bbs3000/image/list/upphoto65777.jpg[/img]

　　[b]法荷构筑欧洲民航轴心[/b]

　　联合还是单干？在民航业竞争日趋白热化的欧洲，各大航空公司纷纷用付诸行动的兼并重组来回答。

　　汉莎航、法航、英航已经在欧洲大陆形成了三足鼎立的格局，法航和荷兰航此次合并，以及意大利ALITALIA航空公司的跟进，可谓牵一发而动全身，新一波的合并浪潮也随之到来。

　　2003年9月29日，法国航空公司董事会召开会议，讨论并批准了法航高价并购荷兰皇家航空公司的计划。

　　根据两家公司公布的合并计划，法航以换股的形式并购荷兰皇家航空公司。法航的出价为7.84亿欧元，比8月29日股市收市时荷兰皇家航空公司的股票市值高出40%。新公司中法国和荷兰所占的股份分别为81%和19%，法国政府所持股份为44%。预计将于今年3月底或4月初达成最终协议。

　　新公司由9人组织成的董事会领导，法航总裁让·西里尔·斯皮内塔出任董事会主席，法航和荷兰航空各出4人担任董事。

　　合并后，在“法航－荷航”名下，法航和荷兰皇家航空公司仍将保留各自的名称、各自的国籍、各自的运输权和各自的机构。据法航称，原有名称将至少保持8年。

　　此前，法航和荷兰航分别位居欧洲第二和第四大航空公司，合并后一跃成为欧洲最大、世界第三大航空公司，在资源整合上的好处不胜枚举。

　　新公司成立后可拥有欧洲大陆4大国际机场(巴黎、阿姆斯特丹、伦敦和法兰克福)中的2个，据双方预测，合并后，两家公司的营业额将提高50%，而成本将减少15%。据法航称，新公司将拥有540架飞机，10.6万名员工。该公司的飞机将飞往全球226个城市，年营业额达192亿欧元。法航董事长斯皮内塔预计，如果合并成功，每年将为新公司带来6亿欧元的额外收益。

　　自此，欧洲民航业以法航、荷兰航空和意大利航空公司为第一集团，德国汉莎航空公司、英国Midland航空公司、卢森堡航空公司和意大利Air　Dolomiti航空公司为第二集团，英航和西班牙伊比利亚航空公司为第三集团，形成三足鼎立之势。

　　欧盟一体化进程势不可挡，内部的资源整合也到了一个紧要关口，法航和荷兰航的合并也许只是标志一个时代的开始而已。

　　[img]http://www.carnoc.com/bbs3000/image/list/upphoto65782.jpg[/img]

　　[b]美联航咸鱼翻身[/b]

　　经过风雨飘摇的2002年，破产重压下的美国联合航空公司（以下称美联航）终于在2003年咸鱼翻身。虽然重现辉煌的路途还很漫长，但是美联航在2003年的表现已经足以使它远离恐怖的倒闭清算。

　　美联航的母公司美国联合航空公司集团（以下称美联航集团）1月份向美国破产法庭提交了《11月份月度运营报告》，证实美联航已连续10个月达到债券转股权融资（DIP）的要求。随后美联航也公布了2003年12月份的运营业绩，显示美联航该月的客座率为78.4%，比2002年12月同比增长2.5%，12月份的总体航班载客英里数比2002年同期提高2.8%。

　　最大的利好消息则是，2003年第三季度，美联航的营运利润达到1900万美元，是2000年第二季度以来，该公司首次盈利。

　　2002年12月9日美联航申请破产之时，其资产总值为228亿美元，所负债务却高达212亿美元。此前美联航曾经请求布什政府为其担保以获得18亿美元的贷款，结果白宫冷冰冰地抛出一句：“美国公众不会同情像航空业这样经常需要政府援手的行业。”此话一出，无异于宣布了美联航的死刑。

　　危急关头幸亏美国第一银行、花旗银行和JP摩根财团出面担保，安排了15亿美元的破产保护融资，美国破产法庭也乐成其事，当即批准了美联航的破产保护申请。

　　2003年连续11个月达到债权转股权融资的要求不仅让美联航长出了一口气，也让当初力挺它的JP摩根财团和花旗银行信心大增。

　　美联航集团去年12月确认，该公司已经与JP摩根财团和花旗银行就解除破产保护提供20亿美元的融资计划达成正式协议。美联航向走出破产保护又迈出了重要一步。

　　根据该协议，JP摩根财团和花旗银行将分别提供2亿美元的非担保款项，并向美国航空运输安全局提供8亿美元的担保款项。美联航将立即向美国航空运输安全局提交新的商业计划书。以上融资计划需获美国破产法庭的批准。

　　不过目前美联航的重组计划还未完成。在2005年以前，该公司每年还要削减50亿美元的成本，这次估计工会也不得不配合了。

　　[img]http://www.carnoc.com/bbs3000/image/list/upphoto65784.jpg[/img]

　　[b]别了，协和[/b]

　　2003年11月10日，“协和”客机再次出现在纽约上空，这次运载英国航空公司职员从英国希思罗机场飞往纽约肯尼迪国际机场的飞行，是这款超音速客机最后的洲际航行。

　　这架“协和”客机在肯尼迪机场着陆后，被运往哈德逊河上的“无畏号”航母博物馆，在那里正式退役。这款曾被当作欧洲航空工业镇山之宝的飞机竟落得如此下场，英航首席执行官罗德·爱丁顿不由得哀叹：“这是幻想时代的结束。”

　　资料：

　　1963年1月13日：法国总统戴高乐将英法合作研制的超音速民航客机命名为“协和”。

　　1969年3月2日：“协和001”客机从图卢兹进行首航，测试飞行持续了28分钟。

　　1969年10月1日：同一架飞机首次超过音速。

　　1975年5月：“协和203”获得了飞行证书，首架样机产生。

　　1976年1月21日：“协和”客机首次投入商业飞行，英国航空公司首飞从伦敦到巴林，法航从巴黎经达喀尔至里约。

　　1986年1月：“协和”客机庆祝投入商业飞行10周年，10年内进行了71000小时的超音速飞行。

　　2000年7月25日：一架法航“协和”客机从戴高乐机场起飞后坠毁在巴黎，机上所有109名机组和乘客全部丧生，地面造成4人死亡。这起事故的原因是跑道上的一块碎片切开了飞机的一个轮胎，并刺穿了飞机油箱。法航立即停止了所有“协和”客机飞行，但英国航空公司第二天即恢复了“协和”客机的飞行。

　　2000年8月15日：英国航空公司在得知“协和”飞机的飞行证书将在第二天被收回后停飞了所有“协和”客机。

　　2001年11月7日：“协和”客机在经过改进后恢复后英航和法航恢复了前往纽约的飞行。

　　2003年4月10日：英航与法航同时宣布“协和”客机由于高额的维修成本和疲软的乘客需求将在今年晚些时候退役。第二天，维京大西洋航空公司的创始人理查德·布兰森表示，他的航空公司希望购买英航的“协和”客机继续维持它们的服役，但这一表示遭到了英航的拒绝。

　　2003年5月31日：法航的“协和”客机进行了最后一次商业飞行。

　　[img]http://www.carnoc.com/bbs3000/image/list/upphoto65787.jpg[/img]

　　[b]波音7E7开卖[/b]

　　2003年12月17日，也就是莱特兄弟驾驶人类首架动力飞行器成功上天的百年纪念日，波音公司董事会正式授权波音民用飞机集团开始向世界各地的航空公司提出波音7E7客机的销售建议书。

　　波音表示，希望这些销售建议书能在2004年为它带来客户确认订单、董事会的生产授权，以及项目的正式启动。

　　“尽情享受这一时刻吧，这是人类进入动力飞行第二个世纪的绝佳方式。波音7E7项目显示了波音对客户、员工，以及整个行业的承诺，也将继续使波音保持民用航空业的领袖地位。”波音民用飞机集团总裁兼首席执行官艾伦·穆拉利（Alan　Mulally）对7E7团队说，“波音7E7将使我们在人类飞行的第二个世纪里，继续树立民用航空业的标准。”

　　7E7项目负责人，波音公司高级副总裁迈克·拜尔（Mike　Bair）更乐观地估计，未来波音7E7客机的市场需求量约为3500架，总价值当在4000亿美元左右。

　　显然，波音公司把宝都押在7E7项目上了，而它的对手，正是空中客车公司全力打造的A380。

　　据波音称，与其它飞机相比，波音7E7运营效率更高、噪声更小、排放也更低。由于大量采用新型材料，该款飞机将一举节省燃油20%。同时对乘客来说，波音7E7的设计理念保证它能提供更高的乘坐舒适性，提供由更多的直飞、不经停航班所带来的旅行便利性。

　　如果今年波音7E7能争取到足够的确认订单，就极有可能在2004年获得董事会的生产授权并开工上马。现下波音已经和超过50家的航空公司就购机事宜进行了接洽，据说有好几家公司对该款飞机非常感兴趣。不过铁定会成为7E7飞机启动用户的估计也就全日空（ANA）、日本航空公司（JAL）和日本航空系统公司（JAS）这几家。

　　此次波音7E7将在生产过程中采用空前广泛的国际合作模式，其中日本的制造企业受益最大。按照波音的生产计划，三菱重工将负责生产飞机主翼，川崎重工将承造前半段机身、机轮和起落架，富士重工则负责主翼和机身连接部分的中间翼。三家企业共同出资2800亿日元投入该项目的生产，占投资总额的35%。创下日本参与民航飞机开发投资的最高纪录。

　　当然，一旦7E7行情大好，日本这三家重工企业的回报也不是一般的高。按照波音7E7的前身波音767的目录价格和采购业绩估算，三菱和川崎、富士重工的销售收入，平均一年应该可以超过1200亿日元。

　　另外，成都有关方面透露，7E7项目参与者、航空部件制造商帕克·汉芬尼公司，正计划在中国大陆投资美国波音7E7客机的航空部件加工项目，成都已被列为投资考察地之一，波音7E7的一些部件有可能在中国制造。

　　早在2003年7月，原波音董事长兼首席执行官菲利浦·康迪特就曾在北京表示，希望中国能参与到7E7项目中来，对于中国的航空制造企业而言，这也不失为一次获得“双赢”的机会。

　　事实上，波音对中国市场是寄予厚望的，据它预测，未来二十年中国的民机市场总价值约为2400亿美元。促成这种繁荣的不仅仅是奥运会和世博会，中国民航业自身的发展需求是更重要的原因。

　　迈克·拜尔认为，如果波音7E7不能成功，唯一原因就是没有客户订购。在项目启动方面，波音7E7没有遇到任何大的阻力。看来波音已经是万事俱备、只欠订单了。

　　可以预见，2004年将是波音7E7的叫卖年。

　　[img]http://www.carnoc.com/bbs3000/image/list/upphoto65789.jpg[/img]

　　[b]空客交付量首超波音[/b]

　　2004年1月16日，空中客车中国公司新任总裁博龙在北京举行的新闻发布会上宣布：空中客车2003年共向客户交付民用飞机305架，交付量首次超过其竞争对手波音公司，位居世界第一。

　　其中，空中客车向中国内地、香港和澳门交付了36架飞机，占其全球业务的12%。

　　空中客车公司主管市场预测的副总裁亚当·布朗说表示，空中客车2003年的市场份额为55%，销售额为295亿美元；而波音公司的市场份额只有45%，销售额为135亿美元。

　　于是博龙先生底气十足地宣告：“这意味着空客有史以来第一次成为无可争议的世界头号民机制造商。”

　　[img]http://www.carnoc.com/bbs3000/image/list/upphoto65790.jpg[/img]

　　[b]亚洲航空廉价梦[/b]

　　2003年12月9日，新加坡航航空公司宣布携手瑞安航空公司创办人东尼·莱恩的投资公司Irelandia　Investments、机构淡马锡控股及美国民间投资公司Indigo　Partners共同出资成立一家廉价航空公司，该公司被命名为虎航（Tiger　Airways）。

　　亚洲另一家重量级航空公司国泰航空随后宣布，它也有意成立一家廉价航空公司，合作方待定。而此前就有一位新航前管理人员成立了一家名为价值航空（Valuair）的廉价航空公司，据称该公司将于今年5月份投入运营。

　　亚洲航运业巨头钟意廉价航空，这个消息对普通乘客来说是再好不过，全球机票价格最高的亚洲地区也许将因此改变。

　　廉价航空公司30多年来的发展历程真可以用“三十年河东，三十年河西”来概括。30多年前第一家廉价航空公司——美国西南航空公司（以下称西南航）刚刚开展业务的时候，其竞争对手居然嘲笑它的乘客都是穷酸鬼。然而截至2003年，西南航却保持了30年连续盈利的奇迹，成为一家连“9.11”事件都不能击倒的航空公司。

　　“西南航空会送每一个乘客一个牛皮袋，觉得搭乘廉价航空丢脸的人，可以用来遮头；对自己的选择‘感到自豪’的人则可以用来装他们所省下的一大叠钞票！”这是西南航创始人赫伯特·凯勒尔反击竞争对手讥讽时的名言。

　　2003年，西南航的每英里运营成本只有6.3美分，运营成本最高的美国航空公司每英里运营成本则为11美分。西南航正是用比长途汽车还便宜的服务价格创造了低成本航空公司的奇迹。

　　在美国，廉价航空已拿下全美航空市场22%的份额，且利润相当可观。全球方面，廉价航空公司目前占有近8%的市场，预计到了2015年，占有率将增至四分之一。

　　继欧洲的瑞安等航空公司复制西南航模式成功之后，亚洲的廉价航空公司也如雨后春笋般纷纷破土而出。

　　2001年亚洲第一家廉价航空公司在马来西亚成立，这家冠名为“亚洲”的航空公司2年多来利用其低价策略逐步站稳了脚跟，去年年底更悍然打出了号称“最低至1.99零吉”的促销广告，让传统航空公司寝食难安。

　　[b][color=red]国内[/color]

　　机场断奶行动[/b]

　　2002年3月3日，国务院一纸公文——“6号文件”，确定了机场与民航总局产权脱离，并移交地方政府的方案。

　　同年10月，国务院办公厅63号文印发了《中国民用航空地区行政机构职能配置和人员编制的规定》，明确了属地化后民航地方机构的主要职能、机构设置和人员编制。

　　这是一项涉及24个民航省（区、市）局和93个民用机场，约400亿元资产和近5万人员的大手笔调整。

　　山东、湖南、青海很快被选秀作为试点。此时民航总局在试点方案里注明：完成试点的时间表为2003年一季度，93家机场全面“断奶”期限为9月。

　　半年后，2003年3月28日，湖南省民航管理局正式撤销，改组为全国第一个省级机场管理有限公司，资产总值12亿元，下属的湖南三大机场——长沙黄花国际机场、张家界荷花机场和常德桃花源机场将由湖南省政府直接管理。同日湖南安全监督管理办公室成立。

　　虽受非典拖累，3个月后，青海省的机场交接也顺利完成。

　　可是，由于历史原因造就的地方政府、机场、民航局之间难以理顺的利益纠葛，机场属地化的进程仍然荆棘密布。

　　[b]中国启动天空开放计划[/b]

　　2003年5月22日上午，一架新加坡航空货运公司的波音747-400货机徐徐降落厦门机场，厦门机场成为中国内地开放“第五航权”的首个试点机场。

　　根据中国、新加坡两国民用航空局签署的关於扩大两国民用航空合作与服务备忘录，向新加坡开放第五航权列入合作的内容之一。

　　另外两个试点为上海和海南。截至2003年12月底，已经有23个国家获得了上海的“第五航权”，但是其中只有美国的联邦快递公司和联合包裹公司使用了上海的“第五航权”。

　　2003年12月25日凌晨1点，大韩航空公司釜山至三亚KE9897航班，平安降落在三亚凤凰国际机场，这是凤凰机场利用航权开放优惠政策，吸引外航飞进三亚的第一个航班，标志着凤凰机场航权开放工作取得了实质性的进展。；

　　随着中国天空开放进程的展开，完成了属地化改革和行业重组的中国民航业与世界的联系将更加紧密，在竞争中进步是可以期望的。

　　[img]http://www.carnoc.com/bbs3000/image/list/upphoto65793.jpg[/img]

　　[b]ARJ-21开工[/b]

　　被称为发展中国民用航空制造业“最后一次机会”的“希望之星”的ARJ21，经历过数年的争执和挫折后，终于开始步入发展的正轨了。作为国家“十五”重点项目，其前期投资预计将超过50亿元。

　　ARJ-21已于2003年12月20日正式投入生产，预计2006年实现试飞。在第10届北京国际航空展上，这种可以搭载80多名旅客的支线客机已经接到35架订单。

　　ARJ-21项目在2003年圆满完成了预发展阶段的任务，12月20日在上海飞机制造厂、西安飞机工业（集团）公司、成都飞机工业（集团）公司和沈阳飞机工业（集团）公司同时实现零件开工，全面协调研制活动的各个环节，并开始验证和完善程序体系。

　　在日前完工的预发展总体方案显示，ARJ21飞机设计以上海、西安为基地，借助全国民机研发力量，按照中国的自然环境来建立设计标准的飞机。它以格尔木机场和拟建中九寨黄龙机场作为临界条件，并用西部57条航线来检验飞机的航线适应性。与同类支线飞机相比，ARJ21客舱宽度比竞争飞机宽15-25英寸。同时，ARJ21从研制开始就对飞机的全寿命成本进行严格控制，通过采用长寿命结构设计，预计飞机的造价与加拿大、巴西等开发过的同类型飞机相比，在价格上可便宜10%左右。

　　[img]http://www.carnoc.com/bbs3000/image/list/upphoto65795.jpg[/img]

　　[b]枭龙，十年一剑[/b]

　　枭的凶猛、龙的野性，在2003年8月25日中午1时，融为一体，冲天而起。由成都飞机设计研究所和成飞集团共同研制的“枭龙”顺利完成首飞，在试飞员王文江迈出机舱后伸出大拇指的那一刻，我们忽然感悟超七千呼万唤始出来原来是一种美丽而成功的迟到。

　　在这架由中国和巴基斯坦共同投资、中国自主研发的战机的背后，有着一段鲜为人知的坎坷之路。

　　上世纪80年代中期，巴基斯坦空军为了替代如歼-6等已无法适应当时形势的老机型，一方面引进美国的F-16，另一方面积极与中国合作，试图凭借中方的力量研制一种低档配置且较为先进的战斗机。

　　为此，巴基斯坦向生产歼-7M战斗机的成都飞机公司提出，共同在歼-7M的基础上研制新战斗机，并命名为FC-1（超七，巴方称佩刀II）。方案提出后，美国与英国的航空发动机厂商竞相参加了竞争。

　　但1989年的政治风波使战机的研发计划遭到挫折，一年后，成飞公司宣布将自主发展“枭龙”。随后，前苏联解体，其米高扬设计局的介入，并解决了飞机气动布局和发动机问题。新的FC-1设计不仅有着与F-16A极为相似的气动布局，也有俄方的新型技术。

　　2002年珠海航展上，“枭龙”闪耀亮相。同年9月16日，“枭龙”正式开铆。2003年6月，首架“枭龙”组装完毕。

　　[img]http://www.carnoc.com/bbs3000/image/list/upphoto65799.jpg[/img]

　　[b]民航票价改革[/b]

　　票价问题，一直是民航的痛脚。如何能够推行一种既有利于乘客、又不伤害航空公司利益的票价制度，成为社会舆论的焦点。

　　7月15日，几经延期的民航运价改革方案听证会在北京召开的，听证会上消费者代表、航空公司代表及业内专家对《民航国内航空运输价格改革方案》草案进行了论证。此次票价制度最大的亮点就是尝试推行多级票价——根据运输淡旺季、购票时限、人数、特定消费群体、航班时刻、机型等因素实行差别票价。

　　听证会中，代表普遍认为，改革方案将票价最大下浮幅度设定为40%并不符合目前国内的航空市场行情，票价下浮下限应进一步放宽。听证会结束后，中国国家发展与改革委员会整理出一份听证纪要，听证纪要经代表签字后，成为民航国内航空运输价格决策的重要依据。

　　《民航国内航空运输价格改革方案》以调整后的平均每人公里0.75元作为国内各航线基准价，允许航空运输企业在境内、外销售国内航线客票时，以基准价为基础，在上浮25%、下浮40%的幅度内确定具体价格。由航空运输企业独家经营的航段，只实行票价上限管理，不规定下限。

　　[img]http://www.carnoc.com/bbs3000/image/list/upphoto65800.jpg[/img]

　　[b]国货航成立[/b]

　　12月12日，荣智健和中信泰富的航空霸业又向前迈出了实质性的一步。当晚，中国国际货运航空公司召开新闻发布会，宣告该公司正式挂牌成立。由李锦林任总经理。

　　国货航由中国国际航空公司、香港中信泰富有限公司和首都机场集团公司联合投资35亿元人民币组建。国航以飞机、发动机、库房、货场以及地面装卸设备等资产出资，占合资公司全部注册资本的51%；中信泰富有限公司以现金出资，占全部注册资本的25%；首都机场集团公司以现金出资，占全部注册资本的24%。

　　依照出资比例，在9席董事会成员中，国航占有5席的绝对优势。

　　这家投资35亿元人民币、注册资金22亿人民币、资产负债率仅为28.4%的货运航空公司，是我国目前规模最大、资本结构最理想的货运航空公司。

　　国货航的酝酿始于2001年，次年年底，国航货运分公司正式从国航主营业务体系中分离出来，以非法人实体的身份进行法人企业单独运营的试点，为组建的合资公司做热身。由于非典等因素的影响，2003年底这桩婚姻才终于尘埃落地。

　　[img]http://www.carnoc.com/bbs3000/image/list/upphoto65801.jpg[/img]

　　[b]台湾包机“直航”大陆[/b]

　　2003年春节台湾包机“直航”大陆，已经过去整整一年，但它的意义却远比其事件本身要深远。业界普遍认为，去年春节“直航”是打破长达50多年两岸直航禁令的信号。

　　台北至上海包机动议，是由台湾国民党“立委”章孝严与岛内航空业者提出的，初拟以“公司对公司”模式。虽然双向直航计划最后因为台湾当局的原因，被迫改为“单向曲航”——由台湾民航单方面执飞，从台北先折飞港澳再至上海浦东机场。但该事件中大陆方面真诚合作的积极态度，已经让台湾民间感受到了早日实现两岸三通的可能性。

　　《华尔街日报》认为，两岸通航问题迟而未决的主要原因是“台湾当局一直裹足不前，理由是对台湾安全有所顾虑”。然而，春节包机“直航”的顺利结束，已经用事实证明了这种顾虑的多余。

　　2004年春节前，中国民用航空协会采取了积极做法，在1月6日发表了公开信，就台商十分关注的春节包机事通报了相关情况和看法，并提出如果台湾方面承诺下一个春节可以双向对飞的话，这次春节更加可以开放台湾航机从台北和高雄等城市直飞内地。

　　可惜，这个有利于双方的方案，因台湾当局的原因而触礁。随后，澳门航空经与广东台商协会接洽，提出从深圳经澳门一机到底转台北的包机，18日启航、26日返航，节前订位率已达九成。

　　[img]http://www.carnoc.com/bbs3000/image/list/upphoto65802.jpg[/img]

　　[b]国产ERJ的故事[/b]

　　12月16日中午12点10分，首架由巴西设计、中国制造的ERJ-145飞机涂装一新，稳稳的停在跑道尽头。只等主席台宣布首飞的正式开始。两名巴西飞行员将这架烙有中国造的支线客机轻盈地飞离地面，用高难度的空中动作离场盘旋数周后，顺利着陆。

　　这架飞机的身世并不简单，其背后是中国航空工业的最大胆的一次国际商业合作尝试。

　　2002年12月2日，巴西航空工业公司与中国航空工业第二集团公司所属的哈尔滨飞机工业集团正式签订支线飞机制造合同。双方将共同投资组建国内首家飞机制造合资企业，根据签订的合同条款，合资双方在哈尔滨市经济技术开发区组建了国内首家飞机制造合资公司——哈尔滨安博威飞机工业有限公司，在中国生产巴西研制的ERJ145系列飞机。

　　从合资公司的股比分布来看，中方仅占49%，外资却占到51%的绝对控股权，这是在该行业是史无前例的，合资公司注册资本2500万美元，其中中方出资1225万美元。但是董事长由中方出任，巴西航空工业公司提名总经理，在经营权方面，双方的地位是平等的。

　　[img]http://www.carnoc.com/bbs3000/image/list/upphoto65803.jpg[/img]

　　[b]中国47亿美元大订单[/b]

　　11月12日，由中国国家发展和改革委员会副主任张国宝率领的中国代表团，在华盛顿与美国波音公司和通用电气公司签订了两项总价值约47亿美元的采购合同。　

　　中国5家航空公司当天与波音公司签署协议，决定订购30架新一代波音737飞机，价值总计约17亿美元。这批飞机预计2005年到2006年分别交付给中国国际航空公司、海南航空公司、山东航空公司、深圳航空公司和厦门航空公司。

　　另外，中国第一航空工业集团公司也与通用电气公司正式签订长期供货合同，决定选用通用电气飞机引擎公司生产的发动机，用于中国研制的ARJ21飞机。这项合同预计在未来20年内总价值达30亿美元。

　　美国商务部部长唐纳德·埃文斯对中美新达成的采购合同表示欢迎。他说，这些合同将为美国公司创造收入，给美国高技术制造业提供就业机会，并将对整个美国经济产生积极影响。埃文斯表示，美国正致力于巩固和扩大与中国的商贸关系。

　　[img]http://www.carnoc.com/bbs3000/image/list/upphoto65805.jpg[/img]

　　[b]首都机场扩建[/b]

　　2002年，首都机场成为世界上最繁忙的机场之一。这使得1999年刚刚扩建完成的首都机场2号航站楼提前3年达到饱和状态。

　　首都机场集团确定新航站楼将于2004年3月28日破土动工。由于预计投入167亿元的巨额资金，立即引起了全世界对首都机场扩建工程的关注。

　　2002年10月，首都机场开始正式向全球征集扩建工程的核心部分新航站楼的建筑方案，方案征集采用邀请参赛方式，招标从一开始便引起了国际建筑业的震动，数十家国际专业建筑公司纷纷应征。机场方面最后选择了8家最著名、业绩最突出的机场设计公司或联合体参加方案征集活动。又经过4个多月的精心设计，有7家参选者如期递交了新旅客航站区的建筑方案。

　　2003年10月底，荷兰NACO、Foster、Arup联合体设计的B方案最终胜出。该方案的目标是将首都机场新航站楼设计得像巴黎埃菲尔铁塔一样，成为首都的标志性建筑，流畅的外形设计尽显时尚与运动感。

　　扩建后首都机场年旅客吞吐量将达到6000万人次，每年可起降飞机50万架次，货运吞吐量180万吨，将完全满足2015年以前的客货运要求。

>>我要评论这篇新闻<<