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大飞机的天空:从两强争霸走向群雄逐鹿?

 2016-07-24 15:38:50 来源:民航资源网 作者:杨燕超  [投稿排行榜]

      民航资源网2016年7月24日消息:人类的商用航空事业已经走过了一百年。过去,欧美市场一直是全球商用航空业的主战场,而飞机制造业,历经行业的竞争(荷兰的Fokker、英国的BAE,美国的Lockheed Martin等公司放弃民机业务)和整合(比如波音兼并麦道),最终自上世纪90年代起形成了波音和空客两强垄断的格局。

      然而,随着新兴市场逐渐崛起成为全球商用飞机需求的主力军,我们再次见到了中国COMAC、俄罗斯UAC、加拿大Bombardier、巴西Embarer和日本MHI等新兴飞机制造商揭竿而起,企图挑战两大巨头的霸主地位。

      那么有意思的问题来了,这些勇敢的挑战者中,谁有实力率先对空客和波音形成真正的威胁?大飞机市场的竞争门槛到底有多高?未来大飞机的天空,会从传统的两强争霸,走向三国鼎立?或群雄逐鹿么?

      带着这些问题,我们开始今天的讲述。

      讲述之前,我想有必要补充说明的是,尽管我们今天把这些新机型放在一起来比较讨论,但其实它们的座级和细分市场定位并不相同,有些并非形成直接的竞争关系。

      一般地,我们把商用飞机划分为100座以下的支线飞机和100座以上的干线飞机,不同的机型,不同的制造商,甚至不同的运营商群体。只是如今,干支线飞机的界限在变得越来越模糊。传统的支线飞机制造商如庞巴迪、巴航工业等都在进入100座以上的所谓低端干线飞机市场,反过来,波音和空客也在上马缩短版的窄体机(比如空客318/319neo,波音737 Max7等)来填补150座以下的市场空缺,并试图阻击这些新晋的挑战者进入座级更大的核心市场。

      商用航空业发展至今,任何一家制造商想真正在行业立足,不可能仅仅依靠某一款机型的成功,必须完成机型产品的谱系化发展。尽管这些新兴的制造商起点各不相同,但都会首先寻找一个细分市场的切入点,打开缺口,站稳脚跟,而从长远来说,都会成为全球化市场博弈的参与者。

      OK,让我们首先来扫一眼,这五个门口的“野蛮人”到底都长啥样。

      图:60-220座级商用飞机市场的OEM竞争格局。灰色的是代表在生产的成熟飞机型号,白色表示在研的新型号飞机产品 图表来源:庞巴迪公司

      图:笔者整理的新机型项目基本数据-数据很不权威 仅供参考

    论个头

      在上述所列机型中,ARJ-21和MRJ系列都是定位在70-90座的大型支线飞机市场;CS系列和E190/195 E2聚焦的是100-150座的低端窄体机市场,竞争机型包括空客A319neo和波音737 max 7;而俄罗斯的MC-21系列和中国商飞的C919飞机则将和A320neo和B737max主力机型展开竞争,企图蚕食的波音和空客最不希望有人染指的150座以上的窄体机市场蛋糕。

      而从个头来说,MC-21系列飞机的个头无疑是最大的,它是目前单通道飞机里机身最宽的,长度上,MC-21-300比A320neo还要长,比A321neo小一些。MC-21-200和A320neo长度差不多。

      于是自然的结果是,在同样的客座配置下,MC-21的通道会比A320neo更宽。

      但空客似乎更懂得如何利用飞机机身的长度。两款几乎同等长度的飞机,同样的两舱配置,MC-21-200的座位数是135个,而A320座位数达到150个。

      图:MC-21飞机客舱和过道图 福利:俄罗斯空姐

      我们再来对比一下CS系列和190/195 E2这两款直接竞争机型的尺寸参数:

      我们可以看到,最大的区别是,单排2-3座配置的CS系列飞机比较粗短,单排2-2座配置的E2飞机比较细长。

      这里衍生出一个重要的话题,巴航工业的E2系列,其实是在其原有的E-JET系列支线飞机基础上的加长型,单排4座的配置,意味着它不太可能再拉长一次,来个座位数更大的E3系列了。而庞巴迪的CS系列(包含CS100和CS300两个基本型), 是100-150座级市场里唯一一款全新设计的飞机,全新的发动机,意味着CS系列机型的延伸能力和可能性更大。事实上,庞巴迪公司申请过CS500和CS700两个未来的飞机型号,这些未来的延伸型,必将覆盖到150-220座这个空客和波音最不愿意别人来染指的细分市场。当然庞巴迪公司高层近来一直否认会上马更大的CS500和700,但我觉得主要是因为暂时没精力,时机不对,不想把空客和波音逼急了。

    论订单

      我们先把这些新机型的最新订单数据搬出来。

      纵观这几张成绩单,我们首先会看到,相比于CS系列、E2系列和MRJ系列的订单客户的国际化,MC-21系列的175架确认订单客户清一色来自俄罗斯国内,ARJ21和C919的订单客户也绝大多数来自中国本土航空公司和租赁企业。我们可以说,中俄两国上马的这几款新客机,首先还是立足于满足国内市场的新机需求。其中MC-21系列主要用来替代俄罗斯民航机队中老旧的图-134,154和-204和Yak-40等飞机,而国产的ARJ21和C919飞机则更多的是用来满足国内运力增长带来的对于新机采购需求。

      这里有一个有意思的问题,从MC-21飞机的订单中我们可以看到,尺寸可以对标A321的MC-21-300比尺寸和A320差不多的MC-21-200好卖得多,然而在国际市场上,A320系列里,A320是主力,而不是更大的A321。其中的原因,大概是俄罗斯地广人稀,航线都比较长的缘故(皮糙肉厚架子大,向来是老毛子造东西的特点)。

      从订单数量来看,C919飞机和庞巴迪的CS系列无疑是领跑者。C919截止目前的最新订单是517架,CS系列的最新确认订单数是370架。当然值得补充的是,目前商飞公司没有公开透露这517架订单中到底多少是确认订单(希望全都是靠谱的订单,谁叫我是中国人呢~)。

      多说几句关于CS系列的订单情况。

      截止2016年6月,庞巴迪公司销售团队终于完成了公司希望CS系列在交付前达到300架确认订单的目标,但如果时间倒退半年,回到2016年之前,CS系列的销售业绩可以说惨不忍睹。如果刨去在2016年拿到的来自Air Canada和Delta Airlines这两张大订单(分别为45架和75架),再考虑到原有订单里的两家大客户Ilyushin Finance和Republic Airways都一度因为项目交付延迟和公司重组等原因而计划取消订单,剩下的这张订单表就非常难看了。

      2016年可以说是CS系列项目起死回生的一年。

      2016年5月,美国排行老二的航空公司,达美航空(Delta Airlines)宣布确认订购75架CS100飞机,另加50架CS100的意向订单。6月,Air Canada宣布将之前2月份签署的45架CS300飞机意向订单改为确认订单,另加30架option订单。这两张有史以来最大的CS系列飞机订单,给这个历经磨难的项目注入了足够的活力和信心。6月15日,CS100飞机也终于顺利取得EASA和FAA颁发的型号合格证。

      6月29日,第一架庞巴迪CS100飞机正式交付其启动用户 - 汉莎航空旗下的Swiss Air.

      个人觉得,其中一个重大的转折点发生在2015年2月庞巴迪公司的高层大换血,原UTC公司高管Alain Bellemare接替Pierre Beaudoin(庞巴迪公司的长期掌舵人Laurent Beaudoin的儿子)成为庞巴迪公司的新任CEO。

      新的管理团队意识到,首先,必须正视公司遇到的财务问题和挑战和现金流的挑战,于是通过裁员和削减公务机的产能来止血,并从魁北克省政府和加拿大联邦政府手中争取更多的资金支持。

      另一方面,为了打开销售局面,不再坚持原来的定价原则,甩出大幅的优惠折扣去争取更多的客户订单。事实上,Delta Airlines的大订单,就是通过提供大幅度的折扣才重新争取回来的。

      庞巴迪商用飞机公司总裁Fred Cromer在今年5月的IATA年会期间回应说:“在项目前期,为了吸引客户和打开局面,我们的做法是否有些激进?对!我们不否认。但我们不太关注别人说什么,除非是来自客户的声音。事实上,我们听到的来自客户的声音是不同的。”

      客户的声音是什么呢?站在航空公司的角度,当然希望除了空客和波音,还能看到第三家,甚至更多的“搅局者”进来,从中可以渔翁得利。

      最后再来说说MRJ项目的订单情况。

      从上图中可以看到,MRJ项目截止今年5月的最新订单数是427架,其中包括233架确认订单。从客户分布来看,两家美国航空公司SkyWest和Trans States的订单占了全部订单数的67%,再加上另一家美国的Eastern Airlines,三家美国客户还占据了意向订单的92%。订单过于集中在美国的这几家大客户手里,这其实是一个巨大的隐患。

      北美市场是全球支线航空业的核心,所以能争取到美国航空公司客户的订单,对于MRJ支线飞机来说,是个了不起的成绩。但是这里有一个重大的风险因素,就是机型限制条款(Scope Clause)问题.

      为了保护美国大飞机飞行员的利益,美国干线航空飞行员工会与美国航空公司签署的机型限制条款限制了美国干线航空公司使用座位数超过76座、最大起飞重量超过86,000磅的支线飞机,相当于人为地划分了干线航空和支线航空的机型边界。

      而MRJ系列的主力机型MRJ90飞机,全经济舱配置座位数可到92座,最大起飞重量也超过了86,000磅。座位数超标倒还可以解决,大不了加个公务舱把座位数降到76座以下,但MTOW无法随便修改。对此,三菱商事公司高层也表示,希望在MRJ飞机正式交付美国客户之前,这个限制条款能有所松动。但现在来看,没有看到飞行员工会和美国航空公司将在此问题上达成新共识的迹象。一旦届时因为条款限制的问题,导致美国客户无法接收飞机交付,这将会给MRJ项目带来灾难性影响。

    论经济性

      要比较任何两款飞机的经济性或运营成本优势,是件非常困难的事情,因为影响飞机运营经济性的因素太多了,航线、飞行环境、油价、载客率、维修成本、人工费用等等不一而足。

      我们这里只是简单比较一下这几款新飞机的燃油成本。而由于这几款机型有的还在开发当中,有的刚交付,都没有正式投入商业运营,实际运营数据我们也不得而知,所以这里只引用Leeham News公司根据当前市场公开渠道获取的数据信息所做的假设分析。

      在载客率100%、全经济舱配置、油价为3美元/加仑等假定前提条件下,CS系列、E2系列和对标的A319neo和737 max7飞机的燃油成本比较结果如下:

      而如果把载客率降到比较实际的70%水平,其他条件不变,CS系列、E2系列和对标的A319neo和737 max7飞机的燃油成本比较结果如下:

      从上图中我们可以看到,在满座条件下,CS系列和E2系列的单位航程燃油成本(Fuel cost per trip)要优于A319neo和737 MAX7,其中E2系列相比于CS系列要略高一些。在载客率70%的条件下,不管是单位航程燃油成本还是座公里燃油成本(Fuel cost per seat-mile)都要优于A319neo和737MAX7.

      当然这个比较分析只是一家之言,其实每个制造商在介绍自己机型的时候,都会“鼓吹”说自己的飞机比其竞争对手更先进更省油。只是,我想CS系列作为100-150座级市场里唯一的一款全新设计的飞机,其技术先进性和经济性相比于那些换发的机型,特别是从更大的窄体机型上缩小而来的319neo或MAX7,是可以有其优势的(这从319neo和MAX7的订单情况也可见一斑)。

      就比如在先进材料使用方面,庞巴迪CS系列的复合材料使用率达到了46%,是五个竞争机型里最高的,其全复合材料机翼也是竞争机型里唯一的。

      曾经MRJ项目和C919项目都计划上复合材料机翼,但后来因为各种原因宣布放弃,改为用金属材料(C919飞机的机翼盒还保留用复合材料)。

      我们暂且不讨论复合材料的大量使用给飞机后期维修保养带来的成本影响,但通过先进材料的运用,有效降低了飞机的重量,增加了飞机负载能力,这是可以预见的。

      既然说到技术和经济性,我们最后多说几句发动机。

      我们会看到,MRJ、CS系列、MC-21、E2系列和A320neo系列都选择了PW1000G系列发动机。 为MRJ系列提供动力的是风扇尺寸只有56寸的PW 1200G,我们不作比较。从发动机性能来说,风扇尺寸81寸的1100G和1400G会比1500G更有优势,而最新的1900G(为190/195 E2提供动力)和同样尺寸的PW1500G也更有性能优势,不管是在燃油经济性,还是降噪减排方面。这是E2系列和A320neo系列相比于CS系列在发动机性能上的优势。

      顺便也看一下另一款在单通道飞机上的热门发动机- LEAP和机型选择:

      至于说普惠的PW1000G系列和CFM LEAP两者之间孰优孰劣,我专门请教了OEM方面的大咖,他认为CFM部件技术更先进,PW的PW1000G发动机理论方案更先进,总体相比不相上下,或者可以说各有特点。LEAP是最成熟的发动机,结构简单,可靠性高。而PW的PW1000G不仅仅引进了GTF这个普惠公司多年的创新结晶,也是汇集了PW在民机发动机上多年的技术精华。

      当然,发动机的性能表现,不仅仅取决于发动机本身,也取决于匹配的飞机的能力。

      另外有一个值得说道的是,中国和俄罗斯还都想为自己国产的飞机提供一个国产的心脏。其中中国商发在研的大涵道比涡扇发动机CJ-1000A计划配装C919飞机和未来的国产大型民机系列,预计于2025年服役。今年7月初,工信部在上海组织的评审会上透露,国产大型客机发动机验证机项目初步设计阶段研制工作已基本完成,将全面转入详细设计阶段。

      关于CJ-1000A的设计性能参数公开可靠的信息不多,大致可以了解到的,它是一款推力10-20吨级、涵道比8-10之间的新型涡扇发动机,应该有不同的子型号。

      而相比来说,俄罗斯在国产民机发动机研制上走在了我们前头。由俄罗斯联合发动机公司(United Engine Corp, UEC)旗下的Aviadvigatel航空发动机公司(由俄罗斯Soloviev设计局和Perm发动机制造公司合并而来)负责研制的14吨级PD-14新型大涵道比涡扇发动机,已于去年11月开始进行了第一阶段的试飞。

      UEC公司高层在这几天的范堡罗航展上透露,它们目前正在为PD-14发动机准备第二阶段的试飞。据航空周刊透露,首批用于MC-21试飞用的PD-14发动机将在2017年交付,并计划在2018年取得俄罗斯适航当局的型号合格证。

      另外,Aviadvigatel航空发动机公司总经理Alexander Inozemtsev在6月底透露,公司已经启动研制35吨级的PD-35涡扇发动机,它可用于中俄联合研制的宽体客机项目。

    论制造商实力

      最后来说说这五款飞机背后的制造商实力,但我们只从整机研制经验和资金实力两个方面来点评。

      先来说说研制经验。

      MC-21系列的制造商,伊尔库特飞机制造公司是国有的,是俄罗斯国有的联合飞机制造公司(UAC, Unitd Aircraft Corp)旗下的子公司。这款MC-21飞机是由伊尔库特公司(Irkut)和雅科夫列夫飞机设计局(Yakolev,也是UAC集团旗下的飞机设计单位)联合开发。说到经验,MC-21项目是自苏联解体后,曾经的老牌航空制造强国-俄罗斯-上马的第二个民机项目,第一个是苏霍伊公司的Superjet 100。苏霍伊公司也是隶属于UAC集团的另一个飞机制造公司。100座级的双发客机Superjet 100于2008年首飞,2011年4月投入商业运营,至今生产了100架左右(年产才25架,这实际反映了俄罗斯目前航空制造供应链破碎导致的产能短板)。MC-21项目也参考Superjet 100,大量地采用西方的系统供应商。从这个意义上说,UAC集团在大型客机研制上,还是有些可参考的实践经验的。

      MJR项目的研制商日本MHI公司,是787777项目的风险合伙伙伴和部件生产商,但在整机集成和项目管理方面自然还是比较新手的。唯一值得说道的是,50年前,日本曾经也干过一款国产的60座的涡桨支线飞机YS-11,当时的项目主体公司叫日本飞机制造公司(NAMC),这其实一个是一个联合企业,其中MHI也是其中的重要合资企业之一。但YS-11飞机1974年就停产了,NAMC公司也随即解体了,加上近50年过去了,谈不上多少传承的经验和人力资本。

      巴航工业公司创立于上世纪50年代,曾经是一个国有企业,90年代完成了完全的私有化,如今是一家在巴西和美国纽交所上市的高端装备制造企业。而其上马的E2项目,则是在原有的E-JET系列上的2.0版本。E-JET本身是个非常成功的项目,Embarer正式凭借E-JET项目的成功才逆袭庞巴迪,成为60-130座飞机市场里的老大地位。

      所以说,从研制经验来说,Embarer肯定是这几个竞争者中最富于经验的。E2项目是在E-JET基础上加长了机身,换了新发动机,更新了航电等系统,但比从一张白纸干起,开发成本肯定要低很多。巴航工业为E2项目准备了17亿美元的开发资金,可以比照的是,庞巴迪在CS项目上砸了45亿美元。

      总部位于加拿大魁北克省的庞巴迪公司,是一家成熟的高铁、公务飞机和支线喷气飞机制造商。但从公司这几年的财务报表来看,传统业务收入下滑厉害,而砸在CS项目上的近45亿美元开发费用,消耗了公司太多的元气,情况不容乐观。公务飞机和轨道交通两部分业务收入一直贡献着庞巴迪公司80%以上的收入和几乎全部的利润。不幸的是,2014年以来,随着公务机和铁路交通市场的需求不振,导致庞巴迪公司这两棵摇钱树的业务收入开始下滑,进而导致公司在过去两年里出现了整体性的亏损。而这样下滑的趋势似乎在可预见的未来几年里无法扭转改变。而CRJ系列,也被巴航工业占了市场先机,一直表现乏善可陈。

      中国商飞公司作为一家成立于2008年底的国有企业,相比算是一家最新的整机制造商,干大飞机项目是大姑娘上花轿头一遭。硬要把80年代上飞厂干的Y-10项目拿出来说事,其实也没多大意思,30年前的项目了,早已“人非物非”了。倒是最近网红的ARJ21国产支线飞机项目,尽管拖延了这么多年才正式交付,商业首航又拖延了一阵子,但无论如何等到了服役运营的一天。我们先不论这个项目的前景和盈利能力,但ARJ项目从立项、设计开发、供应商管理、试飞取证、交付和商业运营这一路过来所历经的酸甜苦辣,都将为商飞公司的后续大飞机项目开发提供宝贵的经验和技术人才储备。

      当然,考量制造商的实力,很多时候还是要回归到所在国家的技术和资金实力,以及本国民航业的发展给国产飞机项目带来的市场空间。比如中国作为全球民航业发展潜力最大、未来新飞机需求最多的国家,这给国产飞机项目提供了非常重要的市场保护伞。加上中国现在有钱(全球第二大经济体),国产大飞机项目也是国家重大科技专项,举全国之力,资金支持肯定不是问题。

      从历史来看,绝大多数大型商用飞机制造商都会从中央或地方政府、或国有银行等部门获得各种形式的补贴和资金支持,或是通过军机订单和国防合同实现补贴。

      比如UAC集团CEO Yury Slyusar在最近谈话中也表示,MC-21这个项目迄今投资额约35亿美元,其中80%来自政府支持,20%是UAC公司自己买单。

      庞巴迪公司尽管是个上市企业,但为了应对资金链紧张的局面,公司最近也从加拿大魁北克省政府手里获得10亿美元的政府资金支持,还在向加拿大联邦政府申请再获得10亿美元的资金援助。对此,竞争对手如空客、波音和巴航工业等都表达了强烈的不满,觉得这是不公平的竞争。巴航工业甚至威胁说要一纸诉状将庞巴迪公司告上WTO,因为他违反了WTO制定的公平竞争原则。

      为了给商用飞机外销创造一个公平竞争的市场环境,美国、法国、英国、德国、意大利、日本、加拿大和巴西等8个国家曾在2011年2月1日签署生效了新版的航空行业备忘录(Aviation Sector Understanding, ASU),对国家出口信贷支持商用飞机出口制定了统一的限制标准,其中有一项规定引起的争议很大,叫做本国市场原则(home market rule),该原则规定飞机制造商所在国家航空公司不可以享受本国出口信贷机构提供的ECA融资。

      然而问题是,加拿大和巴西两国尽管签署了ASU,但目前都不承认所谓的本国市场原则。与此同时,尽管这八个签署国希望中国和俄罗斯,这两个都在上马国产大飞机项目的国家也加入ASU,但它们压根就没签。这些自然都引起了其他国家制造商和航空公司的不满,纷纷哭丧着脸说这不公平。

      但其实,想指望WTO,或ASU备忘录来解决这些争议和问题,是很不现实的。WTO形成的任何裁决,其实没有强制执行效力。而航空行业备忘录里的所谓本国市场原则,本身就没有清晰的规定和执行尺度,只能算是一个建设性呼吁,真碰上事,都是秀才遇到兵-哪里说理去啊。

      民机制造业彰显着一个国家的科技与工业实力,关系着国家的经济命脉甚至国家安全,因此不管制造商是国有还是私营,国家的意志力量都会在其中扮演重要角色。

      行文最后,我们想说,民机制造业作为一个高新技术密集、投资研发成本高昂的高端行业,它具有明显的天然垄断趋势,较小的制造商很难独立生存,通过行业整合形成一定程度的寡头垄断是一个必然局面,以获得更大的规模经济效益和效率。

      而能有幸站上这个高处不胜寒的舞台的制造商们,不仅自身能长袖善舞,背后站台的还有一个国家技术力量和经济实力。而这些竞争者之间的博弈,与其说是一场古惑仔们的街头火拼,更像是《雪山飞狐》中苗人凤和胡一刀之间的沧州之战,有世仇相杀,但也有“一日比武,一日喝酒,一夜扺掌而谈”的英雄惜英雄。(本文作者杨燕超系“航空租赁与金融”公众号主编)

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