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中小机场如何运用协同作用获得快速发展?

来源:民航资源网 作者: 通讯员王平 2016-07-11 15:41:32

专业分类机场运营

  

  纵观国内各大机场的发展,似乎“出身”比后天努力更为重要,有些是含着“金钥匙”出生,比如位于经济最发达地区的北上广机场,他们面临的问题往往是如何提高保障能力,而似乎不太用担心客源不足,有些出身高贵,比如东部发达省会城市的机场,他们只要稍微努力一下,市场规模的扩大似乎也只是时间问题,有些虽然出身比省会城市差点,但凭借良好的当地城市经济或旅游基因,经过努力也能成功逆袭,吞吐量超千万并成为本省第一大机场,比如厦门、青岛、三亚和大连机场,但有些机场的命运就没那么好了,比如同在省会城市,西宁机场的吞吐量刚刚突破400万,而拉萨机场的吞吐量至2015年仍未超过300万,而在中西部的成都、昆明及西安机场已跨入3000万机场的行列。

  对于大部分中小机场来说,其所在城市(二三线城市)的经济发展增速或许没那么快,经济规模或许难以支撑足够的客源,或者有一定经济基础但周边机场密度过大(比如天津的经济较为发达,但由于离北京机场太近,天津机场的吞吐量在2013年才突破千万),这些机场的吞吐量发展可能会较为缓慢甚至停滞不前或是有较大波动。

  制约中小机场快速发展的主要因素往往是客源不足,而除了少数机场因为当地经济、旅游业不景气而确实存在客源不足之外,大部分中小机场的客源不足是由于机场的产品不够丰富,难以将周边的旅客吸引过来,客源不足导致航空市场吸引力不够,航空公司在该机场投入运力的意愿也不高,进一步导致机场航线和时刻资源的可选性降低,进而导致客源的进一步流失,从而陷入恶性循环,吞吐量的增长低于民航整体发展水平,并在较长的时间内都难以取得突破。

  虽然也有很多中小机场可以随着当地经济的发展以及整个大民航市场的发展而自然突破上述窘境,而很多机场如果没有外力干预可能长期陷入市场增长乏力的困境,这些没有先天优势的中小机场能否通过努力跻身较大规模机场的行列?答案是肯定的,不过要想突破这一困境,这些机场可能不得不借助于与相关业务主体之间的协同作用了。

  协同作用是指企业从资源配置和经营范围的决策中所能寻求到的各种共同努力的效果,也就是说“1+1>2”的效果。本文主要的相关业务主体包括机场、航空公司以及旅客,机场希望更多的航空公司进驻,航空公司希望机场的客源充足,而旅客则希望在机场有更多的选择,如果中小机场的航线和时刻选择无法满足附近旅客的基本出行需求,就会造成旅客不愿来、航空公司不愿进驻、航线和时刻选择更少的恶性循环,而要想终止这一恶性循环,不妨借助外力——即当地政府的力量。

  经验表明,只有航空市场发展达到一定规模时,才会产生航空公司、旅客及机场之间的协同效应。随着机场的缓慢发展或者是政府的适当干预,一旦机场的航线网络布局发展到能够满足旅客的主流出行需求,那么该机场对周边客源的吸引力就会迅速提升,而客源的快速增长又会吸航空公司投入更多运力,使得机场进一步向周边旅客提更多的航线及时刻选择,进而吸引更多的客源,如此正向循环可以使得该机场的吞吐量在突破某一阈值后获得爆发式增长。

  根据对中小机场的发展经验以及历年机场吞吐量数据的统计分析,我们认为机场的吞吐量在达到500万人次的时候,机场才能布局完善的主流航线网络,机场对航空公司及旅客的吸引力才会进一步提升,一旦突破这一阈值,机场的吞吐量将在协同作用下获得爆发式增长。比如天津,哈尔滨及贵阳三大机场在2008年以前的吞吐量长期徘徊在200万到400万之间,而在2009年吞吐量突破500万后,仅用了4年时间就于2013年实现了吞吐量突破1000万,南宁机场在2010年突破500万吞吐量后,也仅用了五年时间就在2015年实现了吞吐量突破1000万,而上述机场在吞吐量从500万发展至1000万人次期间的年均增长速度均远高于当时的全国平均水平。

  虽然上述机场都是在省会城市,但珠海机场目前所在大区域经济环境及民航发展程度都不低于这些机场当时(吞吐量为500万时)的发展情况,这个规律对吞吐量即将突破500万的珠海机场仍有极大的启示,下面我们将以珠海机场为例,探讨中小机场应如何利用协同作用获得市场的大发展。

  珠海机场位于广东省经济实力最强的珠三角地区,属于珠江口西岸核心城市,毗邻港澳,所在的大区域经济规模及发展速度都较高,作为特区中的机场也算是出身名门,1995年建成后的设计保障能力达1200万人次,充分显示了珠海机场对未来发展的信心,但尴尬的是当周边的广深港澳机场纷纷为保障能力不足而发愁的同时,珠海机场吞吐量在100-200万左右波动了近15年,到2015年也仍未突破500万,发展20年竟连一半的设计保障能力都没用上,南航在珠海机场投资的唯一一家基地航空公司都曾一度有过撤走的打算。甚至还有个有关珠海机场的笑话,一个来珠海旅游的旅客准备从珠海机场乘机返回,并在就近的候机楼买了到机场的大巴车票,在跟司机口头确认了是到机场以后就在座位上睡着了,结果醒来时发现自己到的是广州的白云机场!究其原因主要是与200公里之内的广深港澳四大机场相比,珠海机场的航线和时刻选择要少很多,距离上也不大占优势,而协同作用在中小机场附近有大型机场时会进一步被压制或放大,因而形成前面所述的恶性循环。近年来随着港珠澳大桥的建设、横琴自贸区的成立以及各大旅游项目的开业,珠海市的经济获得了突飞猛进的发展,与此同时,珠海市政府也从2012年起通过对新增航线进行补贴的方式大力引进外航运力,完善航线网络,珠海机场的吞吐量因此获得了快速的提高,2014年吞吐量突破400万人次,并以41%的增速位列全国各百万级以上机场首位,但由于运力增幅较大的主要是低成本航空公司,珠海机场的市场竞争态势有所恶化,客座率远低于全国水平,并导致2015年航空公司增加运力的意愿下降,吞吐量增幅较往年有较大下滑。2016年珠海机场将达到前面所述的机场爆发式增长的阈值,那么十三五期间珠海机场是会获得协同效应而迈入千万级别机场行列,还是可能退回到原来的恶性循环?

  2012至2014年珠海机场吞吐量的爆发式增长说明珠海市政府通过补贴大力引进运力的思路是非常正确的,而要想继续利用协同效应获得进一步发展珠海市政府仍需注意三点,首先应该有针对性地补贴能够完善珠海机场航线网络布局的指定航线,而非补贴所有的新增航线,避免补贴停航线停的不利局面;其次应构建珠海航空市场的良性竞争格局,目前珠海机场的低成本航空比例已达30%,远远高于全国平均水平,由于低成本航空公司开发新航线的意愿较低,因而虽然大量引进低成本航空可以迅速提高运力投放,但不利于珠海机场航线网络的布局,还可能导致价格战,降低整个航空市场的经营品质以及航空公司投入运力的意愿,因而珠海市政府应适度控制引进低成本航空公司的速度;最后,还应向旅客提供完善的出行环境,包括提高机场航班准点率,构建通往机场的完善地面交通网络等。

  要能做到上述几点,相信珠海机场在十三五期间迈向千万级吞吐量机场将成为大概率事件。

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