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从飞行员角度看“航班正常性”还有提升空间吗

 2016-07-07 13:10:16 来源:民航资源网 作者:刘清贵  [投稿排行榜]

从飞行员角度看“航班正常性”还有提升空间吗

  图:出差狂人的夏季噩梦:有一种痛叫“航班延误”

      深化民航改革

      航班正常性的通俗说法就是航班准点率,是衡量民航运行品质和管理水平高低的重要参数之一。因为涉及因素太多,多因一果,提升航班正常性是当今各国民航的一大难题。

      近年来,中国民航通过积极挖掘潜力、加大技术投入力度和重拳整治航班延误问题,使航班正常性有了改观。今年上半年,我国民航航班正常率为77.03%,同比提高11.86个百分点。尽管如此,离广大人民群众的期待还有差距。

      从飞行员角度来看,提升航班正常性还有没有空间?

      运输航空的飞行运行,主要涉及管制员、飞行员、航空器的互动,三者构成了密不可分的“三位一体”。管制员根据航空器的位置和动态给飞行员下指令,飞行员根据管制指令操纵航空器,航空器的实际运行状态和参数又反馈给管制员,以便给出下一个管制指令,形成一个完整的控制闭环。目前,抓航班正常性工作,主要从航空公司、机场、空管等系统内部及其勤务保障上挖掘潜力。随着机队规模的进一步扩大,如果不进一步创新思路,不寻求新的突破口,繁忙区域的航班延误程度会更加严重。

      航班延误不仅削弱了旅客对“真情服务”的获得感,更延长了机组的执勤期。严重时,机组执勤时间是飞行时间的两三倍,累积疲劳现象普遍,给飞行安全带来了不容忽视的威胁。因此,作为驾驶航空器的飞行员,应该在保证空中交通安全、维护空中交通秩序、加速空中交通流量、提高空中交通运行效率方面发挥更大的作用。

      从飞行角度来提升航班正常性,以下途径可供参考:

      一是配合空管单位,逐步缩小航空器运行的实际间隔。虽然中国民航制定的间隔标准与国际民航组织(ICAO)的标准基本相同,但空管单位在各类间隔标准的掌握上,为了给机组预留更大的安全空间,层层扩大间隔的现象还是存在的。其带来的结果就是同样的航线、同样的空域,运行的航班量会有所减少。

      实际上,经过几十年的持续建设,中国民航空管单位不论是硬件还是软件,不论是规章标准还是人员素质,应该说都具备了进一步缩小航空器运行间隔的管制基础,特别是在东部发达地区以及年旅客吞吐量达1000万人次以上的民用运输机场。另外,机载设备(自动飞行、导航、防相撞、气象雷达、通信等系统)的性能和精度有了明显提高,加上经过一系列现代飞行理念、新型飞行技术的培训,飞行员的素质与能力也有了很大的提高。从航空器性能、导航精度和飞行员整体能力上讲,中国民航完全具备了进一步缩小航空器运行间隔的飞行基础。

      同时,运行繁忙的地区早已实施了雷达管制。根据《优化空中交通管制运行规范的暂行规定》(民航发〔2013〕72号),中国民航对航空器尾流间隔作出了明确规定。在提供进近雷达管制服务的过程中,前、后起飞离场或前、后进近着陆的航空器,其尾流雷达间隔应当符合下列规定:

      当前机为重型机,后机为重型机时,不少于7.4千米(4.0海里);

      前机为重型机,后机为中型机时,不少于9.3千米(5.0海里);

      当前机为重型机,后机为轻型机时,不少于11.1千米(6.0海里);

      当前机为中型机,后机为轻型机时,不少于9.3千米(5.0海里)。

      飞行员要熟知这一标准,眼观六路,耳听八方。对相互影响的各个航空器,飞行员、管制员要密切配合,主动维护和守住这个间隔底线。飞行员要主动配合管制员的指挥调配,同时将空中遇到的实际情况精练准确地报告给管制员。管制员眼前有一张立体图,航空器是图中一个个运动着的点,合理调整它们的间隔和位置,争取在同样的空间内放行更多的飞机。

      在国际上,许多繁忙机场的管制指挥都在缩小间隔方面大做文章。例如,自2015年10月22日起,香港机场管制员在合适的机型上适用3.5海里最小落地间距。为此,香港机场提出了具体要求:在保证安全的前提下,机组在落地后应该最大限度地尽快脱离跑道,避免为了滑行或停机方便而延迟脱离跑道,除非管制员主动提供;着陆指令通常最晚会在距离接地点1海里或高度400英尺时发布,要求机组交叉检查及明确着陆指令后才能落地;ICAO尾流间隔照常适用。

      我国民航也在总结、研究、推广缩短占用跑道时间的飞行方法和管制方法,如2013年上海浦东机场曾进行了大胆尝试,相关航空公司积极配合,起降效率得到了明显提高。当然,缩小间隔的运行,使后机可能受到前机尾流影响,或者可能面临后机已经着陆而前机尚未脱离跑道的风险。因此,在进近着陆过程中,机组要随时评估与前机的距离,随时做好按标准复飞程序复飞的准备。

      二是条件具备,尽量应用目视进近技术。目视进近也就是我们俗称的“起落航线”,远比仪表进近需要的空间小。当然,目视进近对天气条件和飞行员的操作技术要求比较高,容易导致进近失败。但反过来看,飞行员经常应用目视进近技术起落,动手机会多,对摸透飞机性能、提高基本的飞行驾驶技术能起到很好的作用。熟能生巧,应用目视进近技术起落不是难事。笔者在执飞某国航线时,经常看到波音747等重型客机飞“小起落”。因此,在年度复训中,应该安排“场高800英尺的目视起落”训练和考试,打好技术基本功。在实际运行中,机组在有条件的机场、天气适合的时段,应该积极申请应用目视进近技术起落。

      三是力争做到快速起飞、快速脱离。提高跑道利用率是增加空域容量和提高航班正常性的重要措施。在通常情况下,起飞航空器从等待位置到对正跑道的时间应控制在60秒以内,着陆航空器从接地到滑出跑道的时间应控制在50秒以内。空中交通管制单位应综合评估机场跑道、滑行道布局和航空器性能等因素,提出本机场航空器在起飞、着陆过程中占用跑道时间的具体要求,并通过航空情报资料汇编或航行通告的方式予以公布。执飞繁忙机场航班的机组要充分准备、密切协同,在保证安全的前提下,尽可能缩短占用跑道时间。

      四是推行自由飞行理念,主动保持间隔,主动防相撞。过去,程序管制靠时间或距离维护空中秩序,以避免相撞。在这种模式下,飞行员处于被动状态,单纯靠管制员调整间隔。这种无忧无虑的巡航飞行让机组觉得“无所事事”,时间一长,免不了昏昏欲睡。而今,机载设备精良,飞行员对空中相关扇区内的飞机动态一目了然,能及时准确地提供相对位置的参数,完全具备了主动维护空中秩序的条件和能力。因此,要充分发挥飞行员的主观能动性,引入自由飞行理念,给机组适当增加保持与调整飞机间隔的任务。飞行员和管制员共同维护空中交通秩序,运行效率和安全裕度肯定会有所提高。

      在保证安全的前提下,要进一步完善符合运行规律、性能优化的进离港程序。在正常情况下,在进离港飞行中,机组要严格遵守SID、STAR,使飞行速度、高度和航迹基本统一,便于管制员调配。在巡航阶段,如可行,各机型应按照相对一致的速度飞行。如遇雷暴云团,管制员可将绕飞的主动权交给机组,管制员辅之以间隔提示和限制区预告。参照国际民航通行做法,适当降低对雷击事件的安全关注等级,防止机组过度绕飞。实际上,我国民航针对雷击的安全定性已经调整为“飞行中遭雷击、电击、鸟击或其他外来物撞击,造成航空器受损”,如果航空器没有受损,则不构成事故征候。

      五是正确处理安全与效率的关系。坚持安全与效率并重,客观评估目前空管的安全监控项目和指标,只有最小间隔而无最大间隔,防止间隔越来越大。充分运用大数据,让航空器在合理的安全区间内运行,提倡相对安全,精准管控。

      目前的空管设备设施监视能力,飞机机载设备性能,飞行规章和飞行员遵章守纪、标准化操作的能力与过去相比,已经不是一个量级,不必额外提高安全裕度。常态化的偏置飞行、偏大的飞行间隔、过早地穿越下降到低高度,以及天气稍有“动静”就将航班压在地上,这些做法虽然在一定程度上减轻了管制员和飞行员的安全负荷,但降低了运行效率。

      因此,要与时俱进,更新观念,按照民航“一二三三四”的发展改革思路和抓实“基层、基础、基本功”的要求,用改革的思维和方式,正确处理安全与效率的关系。在注重硬件投入的基础上,加大理论研究、规章制定、程序完善的力度,进一步抓好管制员、飞行员的专业技能培训工作。尤其是对飞行员,要增加繁忙空管环境中运行的专项训练,以职业飞行员的姿态,主动配合和执行管制员的指令。分类试点,逐步推行,通过管制员、飞行员密切协作,争取与ICAO的间隔标准同步,逐步过渡到执行最小间隔标准。

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    (供稿:中国民用航空局航空安全技术中心

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