新加坡机师协会与内阁资政李光耀的来往信件
| 新加坡《联合早报》 [投稿排行榜] | 2004/02/24(13:07:14) |
[B]李资政：如果机协采取职总原则，可助管理层使新加坡航空公司成长[/B]
如果新加坡机师协会采取新加坡职总属下工会通过劳资政三方合作以争取最大利益的原则办事，新加坡内阁资政李光耀相信新加坡航空公司机师协会可以成功协助管理层使新加坡航空公司茁壮成长。
“这是未来的发展方向。如果机师协会尝试和现有的体制对抗，它绝不会成功。现有的体制已经根深蒂固，不是它可以破坏的。”
李资政在本月9日写给新加坡机师协会会长莫显铨的信中强调，新加坡航空公司能够成为世界上最成功的航空公司之一，绝非侥幸。
“管理层和员工做了许多正确的决定，并充分的利用了我们拥有的发展先机。新加坡航空公司在经济强劲发展的情况下成长，也对新加坡成功的发展为商业和后勤中心作出贡献。”
“我相信新航的员工，对公司因其多方面的高水准表现而取得的国际地位，会深深的感到自豪。这份自豪感和新航的丰富经验及学习精神，会确保新航能够维持竞争力和继续取得成功。”
他认为，新加坡航空公司现在有了一位新总裁周俊成，工会方面则有了新的执委会，这是一个重新开始的好机会。
“工会和管理层必须对将来的发展取得共识。政府会努力确保新航的前景不会受到没有必要的损害，它的劳资双方协议会平衡的代表工人和公司的利益。”
他指出，环球化和领空开放的结果将会带来更多竞争，而不是减少竞争；要在竞争下取得成功，新加坡航空公司的管理层及机师协会之间必须建立新的互信和伙伴关系，双方都须要突破过去的作法。
资政指出，当新加坡航空公司在沙斯疫情爆发后削减工资和津贴时，它面对巨大的压力，因为没有人可以保证沙斯不会在去年6月过后卷土重来。
他说，当世界卫生组织宣布新加坡为非沙斯疫区时，也没有人知道旅客会不会立刻重回新加坡。新加坡航空公司在去年第二季亏损了3亿1200万元，这是新加坡航空公司第一次出现亏损。
[B]新加坡航空公司必须至少赚取14亿元税后盈利[/B]
资政说，新加坡航空公司在接下来的季度取得3亿600万元的营利，是因为它推行了工资改革和其他的削减成本措施；当公司取得盈利后，它会按照劳资同意的方程式逐步奖励雇员。
他说，新加坡航空公司必须取得高过资金成本的税后盈利，它的加权平均资金成本大约是8%。新加坡航空公司的母公司拨出110亿元投资在航空生意上，它因此必须取得9亿元的税后营利。
“作为一个集团，新航必须至少赚取14亿元的税后营利。要做到这点，新航全体上下，包括管理层和工会必须齐心协力往目标迈进。”
“这是不容易的，但却可以做到。管理层、工会和员工应该以正确的判断，一起建立一个可持续的劳资关系架构。新航需要根据全国工资理事会建议的灵活工资制、裁员赔偿以及雇主与雇员分担医药开销的作法，制定一份许多公司已经建立的劳资协定框架。”
资政希望机师们能接受员工分享公司营利的灵活工资制；在这个制度下，所有的员工都将确保公司继续取得成功，因为这关系到他们的切身利益。
李资政说：“新加坡的情况是很特别的。为了使我们的主要经济领域能达到第一世界的水平，我们建立了一个独一无二的制度。在其他国家，劳资的关系是对立的，这些国家面对工潮、怠工以及其他的压力。新加坡则不同，我们的工会同雇主肩并肩合作，而政府也确保雇主和管理层，包括外资设立的跨国企业，能公平对待工人及他们的工会。”
他说，新加坡建立了劳资政三方的伙伴关系，以为所有新加坡人谋福利，使它能在一代人的时间内，从第三世界国家晋升到第一世界国家。
“不过，这不表示我们的工人就能采取像第一世界国家工人的那种态度办事。我们无法在广大的经济基础上建立一个第一世界的国家。我们所做的，是充分利用我们的资产——人力资源、地理位置、历史因素以及其他基础设施。这使我们能达到今天的水平，使新航能同第一世界国家的航空公司并驾齐驱和竞争。”
他指出，新加坡航空公司所面对的成本及其他竞争压力并不是短暂的；沙斯的袭击及经济增长缓慢已经促使航空业出现了根本上的改变。
这些变化包括：美国和欧洲的航空公司纷纷进行重组和整合、低成本和短程廉价航空的成功经营、新的长程飞机可以不必经过新加坡直飞目的地、欧盟对它们的航空市场进行大整合，而亚洲也会开放它的领空。
资政说，其他航空公司也正在学习新加坡航空公司的成功之道，即不断创新和提供优质的服务，低成本的长程飞机将来也许会出现。
他说，这些改变将会影响新加坡航空公司在制定价格方面的领导地位，新加坡航空公司将变成市场价格的跟随者。
他说，新加坡航空公司原本因提供卓越服务而能制定较高价格的优势，将面对很大的冲击。在制定价格的领导地位受损，又没有内陆航线可以缓冲的情况下，新加坡航空公司的收入将严重受到打击。
[B]新加坡机师协会会长莫显铨：协会须尽快和公司达成协议，给予机师合理公平赔偿配套[/B]
新加坡机师协会会长莫显铨在致给李光耀资政的一封信中说，他们必须尽快和公司达成协议，给予机师一个合理公平的赔偿配套，以便改善劳资关系的气氛，让大家重振士气，并平息最近由外国机师和国内机师所引起的辞职风波。
他告诉李资政，虽然机师的士气在过去几年已经显著地下降，他们与公司之间还有一些事项有待解决。不过，他们还会和管理层合作，友好地解决这些事情。
莫显铨指出当务之急是拟定一个新的雇佣配套，因为旧的集体协议已经过期。他认为，机协能完全了解新加坡航空公司面对的挑战，以及公司目前所处的竞争环境。
他说：“我们会支持由全国工资理事会倡导的灵活工资结构，而机协提议的薪金也不会以国际机师所领取的最高薪金为指标。”
莫显铨在信中说明，机师协会的新执委并不如媒体所预测的，是因为要向公司要求将薪水恢复到沙斯之前的水平而成立的。他并保证他们会遵守与公司之前达成的协议。
他也表示将以合作的态度而不是对抗的方式来解决问题。“我们不会对外宣扬，并尽可能避免公开谈论，通过媒体传播。”
莫显铨是在1月16日发出这封信。他在信中也表示感激李资政对新加坡航空公司机师士气低落的事情表示关注。他承认资政适时的介入，可以通过一个可行的方式来推动新加坡航空公司往前走，而他也深信机师协会与公司之间长久以来存在的包袱对彼此都没有好处。
他认为，要面对挑战，就必须要有共同的目标和集中精力。
莫显铨承认，过去几年新加坡人力部或工业仲裁庭必须介入调解新加坡航空公司和机协之间的纠纷。可是，在没有彻底审视每一个案例之前就先怪罪于机师是不公平的。这种单方的表述也忽视了自新加坡航空公司成立以来，机师在促进公司的成长与繁荣扮演的重要角色。
他在信中说，公司以往曾多次要求机师在超越集体协议所规定的飞行与值勤次数的情况下工作，而机协也因为要减少班机延迟以及受干扰的情况而答应了。这从而促进了新加坡航空公司良好的公众形象，减少公司的成本以及加强运作效率。
提起过去的记录时，莫显铨说，每当航班的需求刺激增长，导致人力资源无法应付时，他们从来没有拒绝公司的要求将年假延后，好让公司增加新的飞行班次和临时包机，以给公司带来更多利润。
“我们愿意挺身而出与发挥合作精神，使得新航能够多年来保持一个精简的机师队伍，为公司省下支付薪水、训练与其它人力费用。以2002年底为例，公司当时欠协会会员大约1万5000日的假期，这是机师协会与公司合作的最新例证。”
莫显铨表示，他们将努力改善与公司的沟通，以及建立一个互信与互相尊重的关系。
他在致给李资政的信中附件也提到过去两年，多起事件导致员工士气低落，这包括了沙斯和九一一事件期间的减薪。他说，从一开始，机师协会就表示做好心理准备，在必要时接受一些痛苦的措施，例如减薪和无薪假。
“公司开始时是要求机师减薪23%，外加每隔两个月拿12天强制性的无薪假期。这个强制性的无薪假相等于机师每个月领回薪金被减少了20%。加上削减飞行津贴，机师薪金总共减少不少过50%。（副机师减薪的幅度也相似）我们原本对如此突然与大幅度的薪金削减相当犹豫。我们要求公司先探讨让那些驻海外的机师被裁退的可能性。（这些机师大多都已退休，并从之前服务的航线领取养老金。）”
莫显铨在附件指出，管理层对他们最初抵抗的反应是在宣布2002／3年业绩的记者会上给予严厉的批评。在会上，他们也威胁说只准备给机协两个会议来达成协议，否则他们将把事件提呈工业仲裁庭。
“结果显示，公司通过削减薪金，强制性无薪假和因为航班减少而减低的飞行津贴，在两个季度（2003／04财政年）所省下的职员成本（不包括盈利分享花红和裁员）都由飞行人员（大约8000名机舱人员和机师）承担。另外一半是通过削减剩余的2万1000名新航员工的薪金。与机舱人员和机师不同的是，这些新航员工不必拿强制无薪假期。他们也没有任何飞行津贴，而飞行津贴是机舱人员薪金中的可变动部分，所占数额也相当可观。因此，与其他新航人员比较，机舱人员和机师所承受的负担就比较大。”
公司在减薪与裁员的同时，宣布它有意取消对奖赏高级执行人员股票认购权的顶限。这在《海峡时报》2003年6月27日的报章有所报道。在取消顶限之前，新加坡航空公司分发给它的总裁和高级执行人员的股票认购权每年分别可高达24万和20万。
附件也提到，紧接着九一一事件，新加坡航空公司职员同意削减5个月的薪金。新加坡航空公司过后在2002年3月，在扣除税务后，赚取了6亿3100万元。然而，它不答应属下5个工会对恢复部分薪金的要求。这让职员开始觉得管理层在经济不景时很快就减薪，但经济复苏时就不愿恢复以往的水平。
莫显铨提到，当公司开始裁员时，他们对决定裁退人选的标准令人诧异。一个人服务时间的长短和他是否是国内机师（相对于外籍和驻海外机师）已经不是考虑的范围。管理层反而是按照个别机师的“能力”来决定是否要裁退他们。
[B]管理层以非常高压手段处理[/B]
然而，机协认为机师一定是有能力的，否则就不会通过重重严格、全面的遴选标准成为合格的机师。对机协来说，公司显然是“更改了游戏规则”。
莫显铨重申他们并没有像媒体所报道那样，坚持要坐头等舱。而只是依循公司在集体协议里所承诺的，即把两个机师休息座位安排在商务舱。不过，这已经是过去的事情，因为他们已经答应放弃其中一个原本应该享有的座位。
他在附件中指出，管理层以非常高压的手段处理这件事情。在依循集体协议的情况下，公司过去13年来都提供商务舱的休息座位，可是公司忽然通知协会，机师必须改用经济舱的座位休息。公司在没有咨询新加坡机师协会的情况下，单方面（以及狡猾地）修改集体协议，把商务舱改为经济舱。
附件也提到，为了把商务舱的一些座位改成让乘客可以横卧的睡椅（Spacebed），商务舱的座位从原本的58个减少到50个。公司声称，随着座位的减少，公司将把座位优先分给能给公司带来利润的普通乘客。可是，公司还是继续让它的高级执行员，在有确定座位的情况下，继续飞商务舱；这么做等于是可以淘汰非商务舱的普通乘客。
（另外，机舱服务人员也获得指示，必须把新加坡航空公司董事与同伴视为商业乘客，例如，在普通乘客的座位的娱乐系统坏了，或是有普通乘客要求与随行同伴一起坐时，机舱服务人员都不可以要求新加坡航空公司董事与同伴们换位。）
莫显铨的附件还提到，在积极削减员工成本的同时，管理层却没有树立良好榜样，导致过去两三年来，经理与执行人员的人数大幅增加。以飞行运作部门为例，在2000年6月，当新加坡航空公司有92架飞机时，该部门一共有30名经理和33名行政人员。到了2004年1月，当飞机数量增加到102架时，该部门的人力资源却增加了50%，一共有44名经理和49名行政人员。管理层在削减成本方面必须树立好榜样。
如果新加坡机师协会采取新加坡职总属下工会通过劳资政三方合作以争取最大利益的原则办事，新加坡内阁资政李光耀相信新加坡航空公司机师协会可以成功协助管理层使新加坡航空公司茁壮成长。
“这是未来的发展方向。如果机师协会尝试和现有的体制对抗，它绝不会成功。现有的体制已经根深蒂固，不是它可以破坏的。”
李资政在本月9日写给新加坡机师协会会长莫显铨的信中强调，新加坡航空公司能够成为世界上最成功的航空公司之一，绝非侥幸。
“管理层和员工做了许多正确的决定，并充分的利用了我们拥有的发展先机。新加坡航空公司在经济强劲发展的情况下成长，也对新加坡成功的发展为商业和后勤中心作出贡献。”
“我相信新航的员工，对公司因其多方面的高水准表现而取得的国际地位，会深深的感到自豪。这份自豪感和新航的丰富经验及学习精神，会确保新航能够维持竞争力和继续取得成功。”
他认为，新加坡航空公司现在有了一位新总裁周俊成，工会方面则有了新的执委会，这是一个重新开始的好机会。
“工会和管理层必须对将来的发展取得共识。政府会努力确保新航的前景不会受到没有必要的损害，它的劳资双方协议会平衡的代表工人和公司的利益。”
他指出，环球化和领空开放的结果将会带来更多竞争，而不是减少竞争；要在竞争下取得成功，新加坡航空公司的管理层及机师协会之间必须建立新的互信和伙伴关系，双方都须要突破过去的作法。
资政指出，当新加坡航空公司在沙斯疫情爆发后削减工资和津贴时，它面对巨大的压力，因为没有人可以保证沙斯不会在去年6月过后卷土重来。
他说，当世界卫生组织宣布新加坡为非沙斯疫区时，也没有人知道旅客会不会立刻重回新加坡。新加坡航空公司在去年第二季亏损了3亿1200万元，这是新加坡航空公司第一次出现亏损。
[B]新加坡航空公司必须至少赚取14亿元税后盈利[/B]
资政说，新加坡航空公司在接下来的季度取得3亿600万元的营利，是因为它推行了工资改革和其他的削减成本措施；当公司取得盈利后，它会按照劳资同意的方程式逐步奖励雇员。
他说，新加坡航空公司必须取得高过资金成本的税后盈利，它的加权平均资金成本大约是8%。新加坡航空公司的母公司拨出110亿元投资在航空生意上，它因此必须取得9亿元的税后营利。
“作为一个集团，新航必须至少赚取14亿元的税后营利。要做到这点，新航全体上下，包括管理层和工会必须齐心协力往目标迈进。”
“这是不容易的，但却可以做到。管理层、工会和员工应该以正确的判断，一起建立一个可持续的劳资关系架构。新航需要根据全国工资理事会建议的灵活工资制、裁员赔偿以及雇主与雇员分担医药开销的作法，制定一份许多公司已经建立的劳资协定框架。”
资政希望机师们能接受员工分享公司营利的灵活工资制；在这个制度下，所有的员工都将确保公司继续取得成功，因为这关系到他们的切身利益。
李资政说：“新加坡的情况是很特别的。为了使我们的主要经济领域能达到第一世界的水平，我们建立了一个独一无二的制度。在其他国家，劳资的关系是对立的，这些国家面对工潮、怠工以及其他的压力。新加坡则不同，我们的工会同雇主肩并肩合作，而政府也确保雇主和管理层，包括外资设立的跨国企业，能公平对待工人及他们的工会。”
他说，新加坡建立了劳资政三方的伙伴关系，以为所有新加坡人谋福利，使它能在一代人的时间内，从第三世界国家晋升到第一世界国家。
“不过，这不表示我们的工人就能采取像第一世界国家工人的那种态度办事。我们无法在广大的经济基础上建立一个第一世界的国家。我们所做的，是充分利用我们的资产——人力资源、地理位置、历史因素以及其他基础设施。这使我们能达到今天的水平，使新航能同第一世界国家的航空公司并驾齐驱和竞争。”
他指出，新加坡航空公司所面对的成本及其他竞争压力并不是短暂的；沙斯的袭击及经济增长缓慢已经促使航空业出现了根本上的改变。
这些变化包括：美国和欧洲的航空公司纷纷进行重组和整合、低成本和短程廉价航空的成功经营、新的长程飞机可以不必经过新加坡直飞目的地、欧盟对它们的航空市场进行大整合，而亚洲也会开放它的领空。
资政说，其他航空公司也正在学习新加坡航空公司的成功之道，即不断创新和提供优质的服务，低成本的长程飞机将来也许会出现。
他说，这些改变将会影响新加坡航空公司在制定价格方面的领导地位，新加坡航空公司将变成市场价格的跟随者。
他说，新加坡航空公司原本因提供卓越服务而能制定较高价格的优势，将面对很大的冲击。在制定价格的领导地位受损，又没有内陆航线可以缓冲的情况下，新加坡航空公司的收入将严重受到打击。
[B]新加坡机师协会会长莫显铨：协会须尽快和公司达成协议，给予机师合理公平赔偿配套[/B]
新加坡机师协会会长莫显铨在致给李光耀资政的一封信中说，他们必须尽快和公司达成协议，给予机师一个合理公平的赔偿配套，以便改善劳资关系的气氛，让大家重振士气，并平息最近由外国机师和国内机师所引起的辞职风波。
他告诉李资政，虽然机师的士气在过去几年已经显著地下降，他们与公司之间还有一些事项有待解决。不过，他们还会和管理层合作，友好地解决这些事情。
莫显铨指出当务之急是拟定一个新的雇佣配套，因为旧的集体协议已经过期。他认为，机协能完全了解新加坡航空公司面对的挑战，以及公司目前所处的竞争环境。
他说：“我们会支持由全国工资理事会倡导的灵活工资结构，而机协提议的薪金也不会以国际机师所领取的最高薪金为指标。”
莫显铨在信中说明，机师协会的新执委并不如媒体所预测的，是因为要向公司要求将薪水恢复到沙斯之前的水平而成立的。他并保证他们会遵守与公司之前达成的协议。
他也表示将以合作的态度而不是对抗的方式来解决问题。“我们不会对外宣扬，并尽可能避免公开谈论，通过媒体传播。”
莫显铨是在1月16日发出这封信。他在信中也表示感激李资政对新加坡航空公司机师士气低落的事情表示关注。他承认资政适时的介入，可以通过一个可行的方式来推动新加坡航空公司往前走，而他也深信机师协会与公司之间长久以来存在的包袱对彼此都没有好处。
他认为，要面对挑战，就必须要有共同的目标和集中精力。
莫显铨承认，过去几年新加坡人力部或工业仲裁庭必须介入调解新加坡航空公司和机协之间的纠纷。可是，在没有彻底审视每一个案例之前就先怪罪于机师是不公平的。这种单方的表述也忽视了自新加坡航空公司成立以来，机师在促进公司的成长与繁荣扮演的重要角色。
他在信中说，公司以往曾多次要求机师在超越集体协议所规定的飞行与值勤次数的情况下工作，而机协也因为要减少班机延迟以及受干扰的情况而答应了。这从而促进了新加坡航空公司良好的公众形象，减少公司的成本以及加强运作效率。
提起过去的记录时，莫显铨说，每当航班的需求刺激增长，导致人力资源无法应付时，他们从来没有拒绝公司的要求将年假延后，好让公司增加新的飞行班次和临时包机，以给公司带来更多利润。
“我们愿意挺身而出与发挥合作精神，使得新航能够多年来保持一个精简的机师队伍，为公司省下支付薪水、训练与其它人力费用。以2002年底为例，公司当时欠协会会员大约1万5000日的假期，这是机师协会与公司合作的最新例证。”
莫显铨表示，他们将努力改善与公司的沟通，以及建立一个互信与互相尊重的关系。
他在致给李资政的信中附件也提到过去两年，多起事件导致员工士气低落，这包括了沙斯和九一一事件期间的减薪。他说，从一开始，机师协会就表示做好心理准备，在必要时接受一些痛苦的措施，例如减薪和无薪假。
“公司开始时是要求机师减薪23%，外加每隔两个月拿12天强制性的无薪假期。这个强制性的无薪假相等于机师每个月领回薪金被减少了20%。加上削减飞行津贴，机师薪金总共减少不少过50%。（副机师减薪的幅度也相似）我们原本对如此突然与大幅度的薪金削减相当犹豫。我们要求公司先探讨让那些驻海外的机师被裁退的可能性。（这些机师大多都已退休，并从之前服务的航线领取养老金。）”
莫显铨在附件指出，管理层对他们最初抵抗的反应是在宣布2002／3年业绩的记者会上给予严厉的批评。在会上，他们也威胁说只准备给机协两个会议来达成协议，否则他们将把事件提呈工业仲裁庭。
“结果显示，公司通过削减薪金，强制性无薪假和因为航班减少而减低的飞行津贴，在两个季度（2003／04财政年）所省下的职员成本（不包括盈利分享花红和裁员）都由飞行人员（大约8000名机舱人员和机师）承担。另外一半是通过削减剩余的2万1000名新航员工的薪金。与机舱人员和机师不同的是，这些新航员工不必拿强制无薪假期。他们也没有任何飞行津贴，而飞行津贴是机舱人员薪金中的可变动部分，所占数额也相当可观。因此，与其他新航人员比较，机舱人员和机师所承受的负担就比较大。”
公司在减薪与裁员的同时，宣布它有意取消对奖赏高级执行人员股票认购权的顶限。这在《海峡时报》2003年6月27日的报章有所报道。在取消顶限之前，新加坡航空公司分发给它的总裁和高级执行人员的股票认购权每年分别可高达24万和20万。
附件也提到，紧接着九一一事件，新加坡航空公司职员同意削减5个月的薪金。新加坡航空公司过后在2002年3月，在扣除税务后，赚取了6亿3100万元。然而，它不答应属下5个工会对恢复部分薪金的要求。这让职员开始觉得管理层在经济不景时很快就减薪，但经济复苏时就不愿恢复以往的水平。
莫显铨提到，当公司开始裁员时，他们对决定裁退人选的标准令人诧异。一个人服务时间的长短和他是否是国内机师（相对于外籍和驻海外机师）已经不是考虑的范围。管理层反而是按照个别机师的“能力”来决定是否要裁退他们。
[B]管理层以非常高压手段处理[/B]
然而，机协认为机师一定是有能力的，否则就不会通过重重严格、全面的遴选标准成为合格的机师。对机协来说，公司显然是“更改了游戏规则”。
莫显铨重申他们并没有像媒体所报道那样，坚持要坐头等舱。而只是依循公司在集体协议里所承诺的，即把两个机师休息座位安排在商务舱。不过，这已经是过去的事情，因为他们已经答应放弃其中一个原本应该享有的座位。
他在附件中指出，管理层以非常高压的手段处理这件事情。在依循集体协议的情况下，公司过去13年来都提供商务舱的休息座位，可是公司忽然通知协会，机师必须改用经济舱的座位休息。公司在没有咨询新加坡机师协会的情况下，单方面（以及狡猾地）修改集体协议，把商务舱改为经济舱。
附件也提到，为了把商务舱的一些座位改成让乘客可以横卧的睡椅（Spacebed），商务舱的座位从原本的58个减少到50个。公司声称，随着座位的减少，公司将把座位优先分给能给公司带来利润的普通乘客。可是，公司还是继续让它的高级执行员，在有确定座位的情况下，继续飞商务舱；这么做等于是可以淘汰非商务舱的普通乘客。
（另外，机舱服务人员也获得指示，必须把新加坡航空公司董事与同伴视为商业乘客，例如，在普通乘客的座位的娱乐系统坏了，或是有普通乘客要求与随行同伴一起坐时，机舱服务人员都不可以要求新加坡航空公司董事与同伴们换位。）
莫显铨的附件还提到，在积极削减员工成本的同时，管理层却没有树立良好榜样，导致过去两三年来，经理与执行人员的人数大幅增加。以飞行运作部门为例，在2000年6月，当新加坡航空公司有92架飞机时，该部门一共有30名经理和33名行政人员。到了2004年1月，当飞机数量增加到102架时，该部门的人力资源却增加了50%，一共有44名经理和49名行政人员。管理层在削减成本方面必须树立好榜样。
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