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通航供给侧改革首要问题:如何有效降低运营成本

 2016-05-11 16:01:31 来源:民航资源网 作者:李仙勇  [投稿排行榜]

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[摘要] 由上海翼趣航空咨询有限公司主办的“第九期翼友趣谈:新常态下,如何降低通航运营成本?”于5月6日(星期五)在上海和北京两地同步举行,汇集了近20位来自金融投资、通航公司及其他产业配套环节等资深从业人士,对通航运营成本进行了深入的探讨。

      本期翼友趣谈统计报名结果时,令人惊讶的是居然超过一半是来自金融投资界的。为何此次金融投资界对通航运营成本这个话题扎堆感兴趣?原来是李克强总理部署促进通航发展消息发布后,他们一下子兴奋起来,都想来了解通航到底是一个怎样的行业,哪个产业链环节存在投资的机会等等。

      从出席活动的金融投资界的嘉宾看来,他们一直比较看好诸如飞行培训、空中游览等偏向消费级的通航市场,结果翼友趣谈上大家把通航运营成本摊开了一算,把目前遇到的问题一说,他们才惊呼原来市场不是想象的那样简单。

      图:本期上海站的座谈会由翼趣航空承办,由翼趣航空总经理李仙勇主持,地点在陆家嘴板块的世界广场。

      目前,通航在专业级(工农作业)市场上的表现还是挺好的,至少目前国内排名前20的在赚钱的通航运营商几乎都是以工农业作业为主,但是考虑到这部分市场进入门槛高,竞争非常激烈,很多金融投资界的人士认为其增长空间有限,更看好消费级市场。

      对于消费级市场,多年来,大家普遍认为是需求侧出了问题,比如航空文化还没普及,安全观念还是被大众误解,人均收入还没达到一定的高度,使得消费市场规模太小,需求太少,难以支撑消费级市场的发展。真实情况是这样吗?

      目前,中国仍是全球人口最多的国家,拥有全球最庞大的中层阶层,拥有全球最多人数最多的富豪,拥有全球增长最快的消费市场,中国人到哪里,哪里的奢侈品就会被抢购一空,甚至日本的电饭煲、马桶盖都被国人“抢购一空”。这样问题就来了,既然中国人这么有钱,到国外各种“铺天盖地”的消费,为何就没人来消费咱们通航的产品与服务呢?所以,问题不是出在需求侧,而是出在了供给侧上面。

      那么通航的供给侧改革问题在哪里呢?笔者根据多年的从业经历,个人总结为两点:

      1)消费者在通航买不到与价格同等价值的产品与服务;

      2)通航运营的成本太高,难以普及消费。

      图:本期翼友趣谈北京站的座谈会由大华腾远国际航空设备(北京)有限公司承办,场地由北京天一茶缘科技有限公司提供。

      所以,通航要解决消费级市场的发展问题,就必须进行供给侧改革,而改革的重点就在于一方面要提升产品与服务的价值和体验,一方面要设法降低成本。既然本期翼友趣谈的主题是谈通航运营成本,那么咱们就好好聊聊如何有效降低通航的运营成本。

      一、通航运营成本之高表现在哪里?

      国内直升机私照培训一般市场报价在25万元左右,而美国仅约为2.5万美元,折算成人民币大概也就是15万元左右;

      国内私人包机,如果是包公务机,那么一般起步费用至少是10万元,如果是在首都机场起降,那价格就更高了,如果是包直升机(一般比较少包单发活塞的),费用也是在10万以上;

      而美国曼哈顿的Helijet直升机航班,用的是1亿元左右的S-76VIP型直升机,结果每架次飞行仅收费300多美元;国内租赁一架R44直升机进行场外飞行,一般费用为每小时1.5万人民币以上,而美国一般费用为每小时0.5万人民币左右;

      美国HelicopterNewYorkCity提供的空中游览,使用Bell407直升机的初级航线15分钟一个架次收费149美元,差不多人民币970元;国内同等级别机型和同样时长每架次收费在1500元左右;

      据现场嘉宾透露,在美国筹建一家符合FAA-91部运营资质的公司,按照FAA要求把各项资料准备好后,从提交到获得91部运营资质,“只需要花费一个下午和一杯咖啡”的时间和费用,而在中国,从申请批筹到取得运行合格证,需要花费1-2年时间以及投入几百万甚至几千万的费用。

      类似的例子不胜枚举,成本高主要表现在通用运营企业负担比较重,最终都会反映到价格上,使得各项产品与服务普遍远高于国际平均价格,使得竞争力大打折扣,使得国内普通大众对此望而却步,导致通航消费级市场规模难以做大。

      二、导致通航成本较高的原因有哪些?

      低空管制:

      国内绝大部分领空仍属于管制空域,通航运营单位要飞行,必须与军民航协调,于是就有所谓的“空域协调费”,而且占每项业务报价的比例还挺高,经常因为这个费用与客户在谈判中遭遇僵局。其实,更大的成本还在于时间的等待和消耗,大大增加了企业的机遇成本。比如报批只需半小时,那么A公司每周可获取20个客户;如果增加到1天,可能下降到3个;如果增加到7天,可能下降到0.2个。客户数量的极具减少,导致运营公司人员和资产的闲置,从而产生了巨额的成本。

      当然,好消息并不是没有。至少从七八年前报批要10天半个月加快到现在的5天左右,简单的、小范围的作业可能2-3天,甚至一些固定区域只需提前1天报批即可;而诸如本场飞行或空中游览,基本可以做到买了票就可以安排飞行。现在部队改革,七大军区改成5大战区,跨区空域协调也比以前简单了些。

      人才紧缺

      拿飞行员来说,很多企业自己培养商照飞行员,初始投入要70-80万,还要等1-1.5年时间;有时候挖来的飞行员还要支付100多万的“转会费”。跟美国比,国内的工资和小时补贴也高很多,还因此吸引了大批老外到中国飞行。美国飞行员数量大(美国VS中国=60万:0.3万),很多年轻飞行员为了积累飞行小时,在一些公司和项目只要求包吃包住,对工资补贴没有要求。

      其他类型的人才也差不多这个情况。加上国内飞行量比较少,给人才和团队的锻炼机会少,拿同样的工资,跟美国比,干的活质量还差距很大,这也是隐性成本。

      航空工业问题

      目前国内航空工业暂时无法满足通航发展的要求,使得通航业大部分采购进口航空器,这增加了大量的成本,主要是在进口运输、办理各种手续、高昂的税费、专利技术费、后期航材进口和维修等,给企业增加了巨大的负担。

      税收问题

      通用航空器整机进口关税+增值税在21-25%左右,也就是购买1架1亿元的公务机,税费要交2500万元左右。这2500万元可以另外再注册一家甲类通航公司了。不仅整机进口要交这多税,而且后续的航材进口税费只增不减,加上公司经营过程中还需要缴纳各种税费,成本想不高都不行。

      管理制度问题

      在美国筹建一家91部通航公司,几乎不用花什么大钱,因为他们没有批筹环节,无需购机批文,甚至完全可以租飞机,人员也不需要专职专属,只需要确立合同关系即可(在美国飞行员和机务可以自由兼职,在中国不行),而中国的监管是非常严格的,这里就不必多说了。当然,也有好消息,据说229号令今年可能要出来,而且民航局也在做简政放权的改革,包括去年在任务审批、通航投资和通航作业方面的程序简化,这些都是非常好的开始。

      配套问题

      国内目前只有70几个建成的通航机场,而且能连续正常使用的估计就更少了,其中大部分地处偏远,设施落后。机场数量太少导致固定翼没法在中国大量使用,而直升机的运营成本相对较高。机场少导致起降费很贵,如首都机场给公务机一个起降6万起,普通通航机场起降一次也得好几百上千。缺少机场就缺少地面保障,包括外出作业加油不便,得自己运油,油属于危险品,运输成本高,耗费时间。

      加上国内长期在航空汽油上采用计划经济模式,导致单发活塞飞机买不到便宜的油料,曾经国产航汽每吨高达2万元,进口每吨2.5万元。美国通用机场近2万个遍布全国,拿油卡随便哪个机场自己加,也没有起降费一说。

      当然也有好消息,民航局喊出了县县通飞机、未来规划2800个县都有机场。此消息一出,各路神仙闻风跟进,估计用不了多久,本来计划在“铁公鸡”上投的钱,会很快转移到通航机场上。另外,民航局批准了国内3家民营公司可以卖航汽,现在航汽一吨降到了1.2万元。

      图:抽奖环节,合影留恋。

      三、降低通航运营成本有妙招吗?

      前面我们谈到的都是客观原因,短时间内是改变不了的,只能依靠时间慢慢去消磨。既然不能改变世界,那么就从改变自己开始。如何改变?下面分两个层次来讲:首先是改变策略适应或克服大环境面临的困难,降低成本;其次,改变自己的发展模式、合作方式和管理方式,降低运营和管理成本。

      1)改变自己适应大环境

      既然低空管制,那就设法减少对它的依赖,甚至不依赖,也就是多做不靠天吃饭的活。

      既然不得不买进口飞机,而且税收那么高,就可以考虑购买既便宜又能赚钱的飞机,不要先买飞机后找活,而是先有活后买飞机。能用单发活塞飞的,绝不买单发涡轴;能用单发涡轴飞的,绝不买双发涡轴…?对了,为何非得买新机?二手机也可以啊。还有,很多新筹建的通航公司的飞机都趴在机库里,为何不去干租呢?

      既然通用机场太少,自己注册地没有可用机场就去别的区域发展,只要有客户,到哪儿作业都可以;而且机场不一定要自己建,可以租嘛;没有机库可以建组合式移动机库,特别适合直升机运营公司。

      人才太少怎么办?其实多数通航企业飞行量不大,为什么不能让飞行员去学机务,让机务去学飞行?人手不足时,其实可以去租,去借,甚至可以研究出租借的一套制度,把各单位闲置的人员利用起来。

      监管制度问题怎么办?比如通航公司筹建,费时费力,即使229号令出来了,整个过程也不轻松,很多航空外进来的投资者,往往在筹建上吃大亏,其实完全可以外包给第三方专业机构来执行;包括很多审定、资质获取、运行规范的取得,都可以找那些熟悉法规、精通与军民航沟通的专业机构来运作,省时省力省钱。

      图:翼友趣谈活动现场。

      2)改变自己的内循环,实现自我降本增效

      做一家客户驱动型的公司

      内部官僚化、派系斗争、股东纠纷、效率低下、运力不济、沟通成本奇高,老板头疼不已。为什么?原因很简单,就是公司业务太少,没有客户可搞,就只好搞自己人。比如,两兄弟为了争夺遗产可以大打出手,但若此时,邻居老王过来趁火打劫,那么兄弟俩肯定团结起来一致打老王。

      所以,与其让飞机趴在机库里生锈,不如拿出去接单,价格低一点没关系,至少你是用客户的钱来锻炼自己的队伍;在面对客户的各种挑战甚至是刁难的过程中,本来矛盾重重的各部门也会因为要“对付”客户而不得不团结起来,久而久之,默契和战斗力就会自然产生,内部的沟通成本也会大大降低。

      我们都知道,每架飞机的小时成本是年度总收入除以年度飞行小时总和,所以只有作业数量越多,单位小时成本才会越少。比如,首航直升机在八达岭的R44每天能飞到4-5小时,做飞行培训和空中游览,即使飞行员的小时补贴比较高,也因为飞行量大,而得到很好的缓冲。由于其飞行量大而稳定,加上海航的品牌效应,当地政府非常支持,公司也获得更好的资源,形成良性循环。

      有的时候一些业务量不大的作业,只要能覆盖成本,能接就接,只有飞机能够有效运营,公司才会有流水,地方政府和当地客户才会知道公司的存在。现场嘉宾转述一家救援机构负责人的话说:只要合作医院有重症患者需要转运,哪怕不要钱他们公司也去执飞;只有医院的医生和患者切实看到了有直升机在转运病人发挥的效用,他们才会相信这是真的,有需求的人才会购买公司的服务,要不然就算在医院广告打得再响,人们还是选择遥望。在消费级市场,只要周围很多人都在用,哪怕出于好奇打听一下价格,只要打听得多了,自然就会有人用,用的人多了,运营成本自然就降下来了。

      做一家善于交换的公司

      通航企业一直以来饱受飞行员、机务和航材工具短缺之苦,很多业内人士为此绞尽脑汁设计了各种人才和航材工具共享制度,包括各地协会也纷纷设计和实践这种制度,但收效甚微。原因很简单,大家都不愿意给竞争对手提供工具,更不愿意为竞争对手培养人才,归根结底就是害怕失去,不愿意交换。

      财富不是靠劳动双手创造,而是靠交换来放大。如果两家同区域相互竞争的公司,能够坐下来好好谈谈,相互交换10%的股权,那么A公司闲的蛋疼的飞行教员就可以大胆借给急需飞行教员的B公司,而作为回报,B公司可以把自己多余的机务人员派给A公司去外地作业,以弥补A在物探作业上增加的维修压力;A公司可以把闲置了1年的维修工具租给B公司用,而B公司多储备的3套航材,正好可以挪给做3年检的A公司使用…?但是,如果没有两家公司相互交换10%的股权,上面的这些美好,都不会发生,两家公司将继续一条路斗到黑。

      做一家专注的公司

      曾经的金汇通航,最多同时运行着5种机型、21架直升机和五六种业务,人口一度接近200人,人机比接近1:10,也就是一架直升机要养活10个人,成本相当高。后来公司改了,专注于代管AW一个品牌的机型,虽然短期内承受了巨大的业务压力,但是随着去年兄弟公司中美洲际的直升机大卖,代管业务大幅攀升。由于专注于AW品牌,使其在该品牌机型上的运行能力大大领先,去年轻松拿下政府、海事、警航和几个大BOSS的AW直升机定检和代管业务。

      中瑞通航从创建之初就专注于直升机特种作业,聚焦电力巡线、物探和航拍等,主力机型就小松鼠(AS350)一种。由于业务很多,一年到头都在外面飞,很少看到直升机趴在机库里。由于其机型单一且数量多,可以一个人管好几架飞机,而其他机型复杂的公司可能就要好几个人伺候一架飞机。

      其实,各大厂商都有一套降低售后运营成本的保障服务,比如比奇公司的SUPPORTPLUS+(支持加)维修支援体系,能够有效降低运营商的后期维护和航材采购成本,但要享受这样的服务需要你有足够的机队与飞行量。如果你的业务复杂导致机种繁多,单机种数量少,单机飞行量太小,那么你就跟这种降低成本的售后服务无缘。

      此外,还有一家叫逸飞航空的公司值得一说。该公司专注于做飞机进出口交付及其衍生的配套服务,你无法想象他们仅在今年上半年就已经有100多架飞机服务的订单,全年的业务量之大可想而知,但是他们的团队人数非常少,很像美国的一些牛逼公司,4-5个人管理几十架飞机。像逸飞航空这样的公司,因为人少,类似人事、行政、财务、品牌宣传等都可以外包,所以他们不存在公司管理,自然就没有什么管理成本,能将100%的精力扑到业务开发和客户服务上,从而做到“一日清关”这种“逆天”的极致服务。

      学会关联业务的巧妙搭配来降低成本

      精功通航和首航直升机有一个共同点,就是飞行培训搭配空中游览。旅游旺季或天气好的时候,集中力量搞旅游;旅游淡季的时候或者天气不好不适合赏景时,可以做飞行训练;飞旅游经常来回调机,利用调机的机会给飞行学员做转场训练。如此一来,飞机一刻不闲着,每次飞行都不放空,充分利用客户的钱来培养自己的团队。此外,首航直升机的小松鼠机型常年在外执行电力巡线、物探、航拍等专业作业,但是进入深秋后这类作业就少了,于是每年这个时候就会看到小松鼠机型出现在八达岭搞起旅游来了,真是物尽其用啊!

      解决飞行员断档问题,从而有效降低成本

      国内大约有3000多名通航飞行员,但具有丰富作业经验的飞行员非常少,于是中国通航出现了一个怪像:资深飞行员大家给钱给房给福利抢不到,而一大堆刚拿到商照的小飞却无人问津,有些长期没有公司挂靠导致执照失效,加上内的通航培训市场又异常火爆,结果越来越多的小飞一毕业就面临失业的窘境。现场来自金融界的嘉宾听到“飞行员都不到工作”简直无法相信。但现实就是如此,这个介于小飞和机长之间的飞行员断档,是目前中国通航面临的严峻问题。?

      如果要有效降整个行业的运营成本,必须从这里寻找突破口。有人说可以在境外(如美国)收购一家航校,但不培养传统的私商照飞行员,而是仅接收其持有FAA商照的飞行员,然后用两架Bell206B3之类的直升机专门做农喷、电力巡线、医疗救援等特种作业,让这些商照飞行员经过实践锻炼后,回国就可以直接参加工作。

      受此启发,有嘉宾提出设想:类似中瑞通航(电力巡线)、同诚通航(农喷)、飞龙通航(航空护林)、亚龙通航(空中游览)、西直(管道巡线)、华彬(救援)等这样在某些作业领域飞行量大、专业程度高的通航公司,由一家投资公司或行业组织来撮合,形成一个培训机构,可以招收小飞根据用人单位需求送到这些公司实习飞行,由用人单位支付培训费用。理论上,这样对实习单位和用人单位都有利。

      前者获得了一个年轻的飞行员来实习,正好与自己的机长形成一老一少的互补搭配,为机长填写各种表格,分担座舱资源管理工作等,而经验丰富的副驾就可以去更需要他的地方担任机长。而且这些来实习的小飞不仅不要工资,培训机构还给实习单位培训费用。由于实习单位是用执飞的过程来训练飞行员,这样比单独做特种训练的成本低很多,所以培训费用也不会很高,这样用人单位支付的成本也就比较低。

      当然,这些只是设想,可能现实实施起来会遇到很多问题,但梦想还是要有的,万一实现了呢。

      在目前通航的消费级市场处于起步发展的阶段,通航运营企业确实非常需要做好供给侧的准备,一方面升级产品和服务,一方面想办法克服困难,优化内部,降低成本,为今后行业的爆发式发展做好准备。

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