图：崭新的无锡机场候机楼。谭健摄

　　到无锡机场指挥办公室采访时，40卷验收资料正在以平均每天复印一万张的速度装订中——1月13日，无锡机场迎来南京空军、华东民航总局的总验收，这是该机场正式通往云霄前的最后大考，也是无锡人十几年机场梦正式起飞的通告。

　　这个通告，加上之前12月30日“首降”试飞成功的宣告，使得媒体一度热议的“长三角机场”争论又起喧嚣。

　　其实，为何要建无锡机场，经过近一年时间媒体关于“苏南国际机场”选址纷争的报道，已经不再是秘密。按照无锡市委书记王荣的表述，仅上海国际、港澳航班“东移”和沪宁高速公路拥堵这两大因素，就已经使建机场成为无锡“燃眉之急”。何况拥有一个民航机场，将大大提升城市的区域竞争力。

　　但是，为何在苏南首先起飞的是无锡硕放机场，并且能在短时间内开航，仍为公众所疑惑。本来“以平常心改扩建机场”的无锡市政府，对媒体的热情也开始觉得“不明白事情为何发展至此”。

　　尽管从去年11月25日起，无锡城内主干道，新区大小道路，包括沪宁高速、锡澄高速公路等区域主干道上，都标明了天蓝色的前往“无锡机场”的标志，但至少到目前，无锡机场仍然沿用硕放机场作为军用机场的特殊规定，保留“军事管理区”的大标牌和禁行规定。

　　据值班室警卫介绍，自从“首降”试飞成功，平时鲜有人出没的“军事重地”，引来了不少探访者，他们的工作量因此增添了很多。作为首个得到正式采访许可的媒体记者，我于上周末深入无锡机场实地进行了采访。

　　[b]选址疑云：为何选择硕放机场？[/b]

　　到2003年11月底，硕放机场的改扩建工程已经全面完成。回想2003年7月9日才参加动员大会，到机场指挥办公室报到后两个月忙于规划图纸，无锡新区规划建设环保局的谭健如今想来，依然捏了把汗。采访时碰上的华东民航局一位即将参加验收的专家称赞此80天工程为“无锡速度”。

　　采访当天，冬雨如注。和一旁现代化的候机大厅相比较，机场现场指挥部连上世纪50年代的水平都挨不上，副总指挥高敏的办公室里，窗玻璃都是破的。

　　但事实上，连这样条件的办公室，还是这些从无锡各部门抽调的33位“精英”，经过亲手拔草、修缮后出现的。在这里，他们经常通宵工作。

　　不过，和记者将工作激情视为“无锡速度”的主要成因不同，这批无锡机场拓荒者认为，“无锡速度”最大的保障来自于正确的选址。

　　硕放机场位于无锡硕放火车站东北2.7公里，西北距无锡市区12公里，离无锡新区5公里，东南距苏州市区25公里，离苏州新区16公里。在跑道西南端1.8公里处有沪宁铁路通过，平行沪宁铁路有苏锡运河；在跑道东北端1.65公里处有沪宁高速公路通过。

　　“如果以无锡正好处于苏南几何中心和沪宁中心节点位置作比喻的话，硕放正好在苏锡两地的心脏位置。”一位官员打了个比方。

　　除了天然的地域优势，硕放机场原来的资源结构也足以支持无锡决定在此改扩建。

　　在长三角一带，如今备受争议的是民航机场太多。但其实，空域资源的拥挤矛盾更多。就在硕放机场周围，从上海南翔到江苏无锡之间为上海空间走廊，进出上海的航班每天高达数百架，有消息称，如今仅一个浦东机场，每天航班就有400多架，因处于上升下滑阶段，空中指挥十分复杂。另外，苏锡一带机场众多，东有上海浦东、虹桥国际机场和崇明机场，北有南通机场和如皋机场，西有常州奔牛机场等。民航起降，部队训练，一派繁忙。

　　但是，硕放机场与邻近机场的空域关系，与其他机场并无矛盾。而因为无锡离上海、南京均有一定的距离，跑道端、侧净空环境良好，机场东南15公里处虽然有座小山，但其高度及位置对起落航线无影响，“从飞行的调配看，硕放开辟民航航班是可行的”。

　　对于无锡建设方来讲，这些条件的许可，意味着现有硕放机场的跑道、导航等资源可以充分利用。事实上，因常年用于军事训练，开通了一定时间的联航班机，硕放机场对周边民居、企业建筑的高度及预留空间有所控制，特别是在1990年，硕放机场还对跑道面进行了加层扩建，如今只需稍作地面整治及候机大楼的建设，就可投入使用。

　　“也就是工期短、收效快。”高敏一再强调这点。

　　从去年7月到11月，无锡机场建设指挥部利用硕放机场的现有条件和设施，对机场进行了第一期的完善和改造，主要建设了3500平方米的候机楼，包括候机厅、待检厅、到达厅、贵宾室、头等舱休息室等功能区域；1200平方米的航管楼；1400平方米的货运仓库；占地10亩的航油库；600平方米的中心变电所；整修了飞行区场道；安装了助航灯光，以及一些供水、路灯、绿化、宣传指示牌的制作。

　　[b]规模疑云：无锡机场究竟要建多大？[/b]

　　走进候机厅，无锡拟开通的15条航线已经赫然在目。据了解，无锡正在申报航线，尽快开通国内客运航班，特别是无锡─深圳，无锡─北京等几条紧缺航线。之后再尽快开通国际货运航班。

　　这和“首降”成功当天，无锡市代市长毛小平接受媒体采访时表述的“国际支线货运机场”定位吻合。从这个定位出发，目前改扩建后的硕放机场，其实仅仅是无锡机场的一期工程。

　　“建机场，关键是建多大规模和怎么建。”王荣是在改扩建工程后，第一个到工地现场“督导”的无锡高层官员，在他的设想框架中，机场先“飞”，仅仅是第一步。

　　在现场也可以亲身感受到无锡机场急需发展的能量和空间。目前2.2公里的跑道和4个机位的停机坪，近300个候机位的大厅相匹配，只能容纳约200人的中等客机。但即使根据2000年硕放机场联航开通时出票情况预测，无锡机场的客运量将有26万人次。

　　“我们预计今后几年将有可能达到年均30万人次的规模，货运能力则大大欠缺。”据悉，无锡机场关于完善周边景观环境、修建快速机场通道等在内的二期工程，已提上议事日程。

　　不过，从目前上海机场集团的改革进度看，苏锡眼下面临的货运出关压力，将有所减轻。因浦东国际机场仅有一条跑道，航班量日趋饱和，“现在航班多到连机场维护人员都无法上跑道了。”一位熟悉浦东机场的人士这样形容。加上从今年起，虹桥、浦东两大机场正式进行独立运营，浦东还将专门辟出一条货运的公路专用线，虹桥机场则建立一个中转国际货运库，以保证货物准时到达。

　　“我们眼下要解决的，是如何与上海两大国际机场互动。”王荣认为，“无锡最终要建设的，是一个和上海干线国际机场能互相配套的支线国际机场。”

　　无锡方面普遍认为，无锡人均GDP已经突破5000美元，极度依赖物流的IT业在这里十分发达，占世界产量45％的硬盘驱动器在这里生产，电子信息及软件销售额达到600亿元以上，48至72小时的交付时限，能提供足够的货源。

　　“建机场，是经济发展对城市交通系统提出的迫切需求。机场，将是无锡城市公共交通系统的一部分。”不过，和公众所设想的机场大投入不同，到目前为止，无锡市政府投入硕放机场改扩建工程的资金不到5000万元，比“修建一条运河大桥都便宜”。

　　至于将来，“影响物流成本的因素有很多。”也许，从这句话中，可以一窥无锡发展的雄心。

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