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基于全成本的航材保障模式初探

来源:民航资源网 作者:张兆全 2016-02-26 13:42:39 我来说两句(0)

专业分类机务维修 文章编号】4-2016-0042

  

  摘要:航材成本是航空公司大项成本之一,本文从老旧飞机航材处置的残酷现实出发,借鉴管理会计理念,基于全周期、全过程和全方位的成本口径衡量航材成本,比较自主保障和共享保障模式的优缺点,提出共享保障的建议。

  关键词:全成本、航材、自主保障、共享保障

  一、老旧飞机航材处置的残酷现实

  近几年,国内B737-300机队陆续退出运营,各航空公司也着手处置周转件、消耗件等适用于该机型的航材。从各公司处置情况看,航材实际处置价格仅仅占航材账面价值的10%,也就是说老旧飞机航材在市场上只有白菜价,这给航空公司当期损益带来很大压力。

  老旧飞机航材处置的残酷现实提醒我们,在计划引进新机型飞机时,对于飞机运营所需的航材备件,一方面需要总结吸取经验教训,另一方面也需要破除传统思路,基于全成本口径提前筹划,综合权衡保障质量与经济性,慎重选择航材保障模式。

  全成本口径,即全周期、全过程、全方位,是指在机队运营全周期的时间尺度下,考虑航材保障涉及的全部成本项目,衡量不同保障模式的航材保障成本。

  二、不同航材保障模式的成本比较

  航材分为周转件和消耗件。航空公司在准备机队运营所需周转件时,主要有两种保障模式:一种是自主保障,自己购买航材、放在库房备用;一种是共享,自己不买航材,向航材所有者按飞行小时或架次支付使用费。另外,航化品等特定航材存在寄售模式。

  在实际情况中,针对不同机型使用航材或不同类别航材,同一家航空公司可能同时选择三种模式。

  (一)自主保障模式的成本分析

  多数情况下,无论是财务人员,还是机务保障人员,当提到自主保障模式成本,一般是指消耗件的消耗,周转件的维修和折旧,以及极少量的航材租赁和调拨,而且侧重当期成本,极少考虑其他成本因素。

  如果借鉴管理会计理念,从全成本口径看,航材保障涉及的成本项目很多,驱动因素不同,发生特点不同。

  1、航材直接成本

  (1)周转件折旧

  机务根据机队规模和备件政策单独购买周转件之后,无论是放在库房,还是安装到飞机上,财务人员均根据公司既定折旧政策(年限和残值)计提折旧,计入当期固定成本。

  (2)周转件维修

  指维修维护飞机时,机务人员拆下已损坏或故障的周转件,送往维修厂家检测、维修。

  (3)航材租赁

  航空公司不可能在库房准备所有种类的航材。飞机运营过程中,为了提高保障效率,当针对飞机所需而无库存航材的情况时,航空公司会向兄弟公司或代理公司租赁航材,支付租赁费。

  (4)航材调拨

  航空公司稍具规模之后,一般是多基地运营。这就需要在各基地保存一定量的航材,根据飞机故障情况进行频繁的基地间航材调拨,产生运输费用。

  (5)航材报废

  针对已损坏或故障周转件,判断不可修或不经济修理时,机务人员申请报废,针对库存航材,因为保存原因损坏或者过期不可用的,机务人员申请报废。

  (6)航材盘亏

  航空公司定期组织航材盘点,因为管理不善等原因,会产生一定的盘亏,计入当期费用。

  (7)航材保险

  无论库存航材,还是送修航材,为了降低风险,航空公司会购买零部件险,产生保险费。

  (8)航材减值

  航空公司需要定期根据市场价格和航材用途等因素,判断库存航材是否存在减值迹象,如若存在迹象则适时计提消耗件跌价准备或周转件减值损失。

  (9)航材处置

  航空公司需要处置库龄较长的冗余航材或者适用机型机队全部退出运营之后的剩余库存航材,以当前的模式处置,往往会产生巨额处置损失。

  (10)飞机退出带走航材

  飞机退租或出售时,为了满足交付条件,航空公司会在飞机维修时大量更换航材,而所安装的航材主要是单独购买的库存备件,其与拆下的航材间存在着较大价格差异,从而产生巨额损失。根据抽样统计,B737-300飞机退出带走航材约占原装机航材的40%。

  2、航材间接成本

  (1)航材管理人员

  航材管理人员主要是航材部门人员,还包括质量检验人员、维护业务系统的IT人员以及财务核算人员。

  以某中型航空公司为例,每年人工成本约1100万元,不考虑工资上涨或人员增多等因素,10年就是1.1亿元!

  (2)航材管理系统

  航材管理离不开信息系统,特别是大机队、多基地运营的航空公司,业务与财务集成的管理系统是非常必要的。在系统类型选择上,小型航空公司一般使用独立的航材管理系统,中大型航空公司选择ERP系统(ORACLE、SAP等),考虑航材业务复杂量大,航材管理模块的开发、运维和使用成本在ERP系统中占据较大比重。

  以某中型航空公司为例,其ERP系统的主要功能是航材管理的业务与财务集成,假设系统使用10年,则年均开发运维和使用成本250万元。

  (3)航材库房

  航材库房是航材管理的必备设施。多基地运营的航空公司,为了提高保障力度,在主要基地都会建设航材库房,库房面积与机队规模、航材数量呈正比。无论是自建,还是租赁,都会产生库房拥有成本。

  (4)航材管理设备

  航材库房需要空调保持恒温恒湿,需要电力照明,需要货架存放,航材需要车辆搬运、装卸,需要条码系统和设备记录出入库,所有的这些设备,都会产生巨大的成本负担。

  (5)库存航材资金占用

  库存航材主要是购买获得的,占用了大量资金,是航空公司的典型资金洼地。以某中型航空公司为例,其自主保障模式的库存周转件原值约5亿元。假设资金成本按5%(人民币中期贷款利率),基于静态简化算法,航材库存的年资金成本就是2500万元,不考虑复利,10年就是2.5亿元!

  小结一

  根据上述分析,如果选择自主保障模式,航空公司的航材相关成本多达15项,其中,直接成本10项,间接成本5项。有的发生在日常,有的发生在多年之后,有的是变动成本,有的是固定成本。

  航材间接成本不容忽视,以某中型航空公司为例,每年航材间接成本约为4000万元。

  (二)共享保障模式的成本分析

  共享保障模式的成本项目简单明了,主要是小时使用费。与自主保障模式相比,共享保障模式的定性优势分析如下:

  1、航材采购量和维修量大,提高了议价能力,相应降低了采购价格,批量运输相应降低了单件运输成本,因此,总体降低了获得成本。

  2、降低冗余器材概率,提高资源利用率。共享模式的资源配置范围更广,覆盖多家航空公司多个基地的机队,冗余器材概率低,资源利用率高,这必然导致单位成本下降。

  3、降低单位航材间接成本,包括人员、库房、系统、设备和资金占用等。共享保障模式的规模效应更加明显,单位成本必然降低。

  4、航材储备种类全面,降低了航空公司AOG损失,包括紧急高价采购、航班延误和飞机停场损失。

  5、降低航空公司优化机型结构的压力和成本,比如出现更省油的新机型以后,没有处置老旧航材的损失压力。

  6、小时共享成本是相对确定的变动成本,可预见性强,成本传导性强,更加真实的反应航班运营边际贡献,因而有利于航线决策,提高航线收益。

  7、大幅降低航材处置的管理成本。

  航材处置管理成本包括评估、管理层决策,询价和谈判等,航空公司处置航材,费时费力,议价能力较低。

  8、降低小机队构型飞机的缺件风险和成本。

  同一家公司,同机型下存在很多不同构型,有的构型只有少量飞机,甚至一架飞机。如果自主保障,缺件风险高、备件成本高;如果采用共享模式,在多家公司范围内,该构型机队数量多,相应降低了保障风险和成本。

  9、降低航空公司多基地运营的航材备件成本。

  对于飞机较少的过夜基地或者临时过夜基地,尤其是国外过夜基地,航空公司自主保障的压力和成本都很高,而在共享模式下,航空公司无需自己解决诸多难题。

  10、更加适应中国民航机队服役期短的特点,提高保障灵活性,降低单位保障成本。

  根据统计,2014年世界机队的平均服役期是25.7年,同期中国机队服役期只有14年,其中,数量占多数的A320-200、B737-800机型分别只有12.8年、10.8年。在机队服役期明显偏短的客观前提下,航材共享保障模式的单位成本低于自主保障模式几乎是肯定的。

  11、降低技术更新换代的成本,提高灵活性。

  航空科技含量高,技术更新换代频繁。自主保障模式下,航空公司无法及时更新,享受技术进步优势。例如成本占比较大的刹车项目,某航空公司选择钢刹车之后,单位成本更低的碳刹车逐步普及;但是受制于协议的巨额违约成本,现有机队替换碳刹车的经济优势几乎丧失殆尽。

  另外,增材制造(又名3D打印)技术日趋成熟,航空航天业是主要应用市场之一,能够大幅降低制造成本。例如,英国宇航系统公司得到欧洲航天安全局准许,将其3D打印的窗口通风管用在喷气客机上;欧洲宇航防务集团3D打印的A320飞机驾驶室铰链托架,在保证性能基础上,可使飞机重量减轻10公斤;GE计划2016年实现发动机涡轮叶片的大批量增材制造。不远的将来,增材制造技术全面进入航空制造领域之后,将对飞机制造和航材保障都带来颠覆性影响。

  小结二

  根据上述分析,共享保障模式的小时成本低于自主保障模式是基本成立的。如果航材共享保障模式的小时成本低于自主保障模式,我们应该选择共享保障模式。

  随着航空公司机队规模扩大,哪怕小时成本只低1元,全机队全周期的节约成本效果都是非常可观的!

  三、共享保障模式的障碍和影响因素

  (一)共享保障模式的障碍

  凡事都有两面性,共享模式本身也存在一定劣势。此外,航空公司选择共享模式,需要充分考虑存在的障碍和困难。

  1、在航空公司传统管理导向之下,机务部门迫于短期保障压力(体现在考核指标上),倾向于自备航材,多备航材,不会主动考虑十多年的航材处置损失问题(本来也不是机务部门职能)。

  2、航材税费,比如国内不同航空公司的进口关税优惠幅度不一样,海关优惠的前提是自用,设置了五年监管期,如果共享,如何解决?

  3、飞机原装件、随机件和加改装件,不在共享范围内,如何处理?

  4、不同航空公司的小时循环比不同,主要飞行区域的气候不同,机队机龄不同,同机型下不同飞机的构型差异,会导致不同的航材备件需求和损耗规律,有的高,有的低,共享单价如何体现?

  5、共享保障模式的顺利实施,需要强大灵活的管理信息系统和物流配送系统,基于多家公司多个基地的航材配置和共享逻辑,基于实际运营数据的价格确认和结算机制。

  6、模式变革是革命性的,带来大量改变,比如人员减少,关联企业失去收入等,因此,模式变革面临部门和关联企业的既得利益阻力。

  (二)共享保障模式的影响因素

  比较不同规模、不同模式的航材成本时,需要用到单位成本。起降架次和飞行小时是航材消耗损坏的两大驱动因素,简化起见,我们使用小时成本,则小时航材成本=(航材直接成本+航材间接成本)/机型机队运营期飞行小时。

  当然,现实中的航材成本是复杂的,针对相同机型的适用航材,如果想比较不同航空公司之间的航材成本,或者评价不同模式之间的航材成本,至少需要考虑如下因素。

  1、航材类别

  相同件号航材,不同公司的资产分类不同,有的划为消耗件,即存货,有的划为周转件,即固定资产。

  2、折旧政策

  相同件号航材即便都划为周转件,不同公司的折旧年限也不相同,有的按5年,有的按10年,有的甚至按15年。

  3、机龄

  考虑索赔期和损坏故障规律,机龄越年轻,航材损坏或故障越少,成本越低。

  4、飞机利用率

  飞机的起落次数和飞行小时是航材损坏或故障的主要驱动因素。因此,飞机利用率越高,成本越高。

  5、议价能力

  无论是购买还是维修,机队规模越大,航空公司议价能力越高,航材获取成本越低。

  6、薪酬水平

  不同航空公司、不同岗位级别设置,人工成本相应不同。

  四、共享保障模式的现状和实现方式

  (一)POOLING模式

  目前,20世纪末欧美航空公司开创的POOLING模式是主要的共享保障模式。通常的操作方式是,由一个或多个参与者共同投入资源,建立多方共享的航材库,由一家实力强大、航材储备充足的管理者管理,以最低的成本实现库存最优化和运营支持。

  基于保障效率和成本压力等因素,世界范围内越来越多的航空公司选择这种保障模式。比较知名的POOLING模式供应商有汉莎技术公司(Lufthansa Technik)、法航工业公司(Air France Industries)、新加坡科技宇航公司(STA)。

  1998年5月,德国汉莎技术、美国联合航空和加拿大枫叶航空共同创建了全球最大的航材共享库 Airliance Materials,目前有100多家航空公司客户。2006年9月,瑞士航空技术公司与中华航空签订航材共享协议。2009年3月,日航与巴西航空工业公司(Embraer)签订为期10年的航材共享协议。

  2009年11月,四川航空与空客公司签署飞机服务协议,协议总价值约1.5亿元人民币,空客在12年的飞机租赁期内,为川航提供航材共享服务,川航按飞行小时支付服务费用,使用空客公司提供的A330飞机共享航空器材备件航材及航材维修。

  2012年7月,中航材与三大航签署航材共享平台建设合作框架协议,各方将充分利用各自在航空器材保障领域的资源、实力和经验,共同建设航材共享平台公司。目前,已获得二期国有资本经营预算支持。

  2014年2月,东方航空瑞丽航空达成合作共识,东航工程技术公司向瑞丽航空提供全方位维修服务,包括航材POOLING。

  同样是POOLING模式,供应商可能是航空公司,可能是中介公司,也可能是MRO(Maintenance, Repair & Operations)公司,也可能是联合体,也可能是政府主导机构。不同性质的供应商,存在不同的优势和劣势,需要慎重考虑。

  (二)航空公司共享联盟

  航空公司之间也可以选择共享联盟模式,在独立自主保障为主的同时,选择合作伙伴公司,建立航材共享联盟关系,达到提高保障效率、降低成本的目的。目前,国际上很多航空公司选择这种共享方式。

  针对国内航空公司,鉴于竞争关系和日常业务紧密度,关联航空公司之间选择航材共享联盟可行性较大,比如国航系、东航系等内部,控股公司可以主导,选择适用某种机型的航材,在各公司库存航材基础上,建立松散或紧密的航材共享机制,航空公司仍然使用各自的航材管理策略和系统,但是交换航材信息,互相支援航材。

  (三)基于智能互联技术的虚拟共享模式

  在非正式共享基础上,也可以建立基于智能互联技术的虚拟共享模式,即成员企业开发使用相同的航材管理系统,制定统一的共享机制,实现高效实时互动。

  五、航空公司现在要做什么?

  选择哪种航材保障模式,不是一蹴而就的事情,除了考虑经济性,还要考虑保障质量,同时也需结合公司实际特征,因此,需要超前规划、慎重考虑。

  如果选择共享模式,考虑现有模式改革难度较大,在时机和对象上,建议针对新机型飞机,在新机型飞机到位之前,开展如下工作。

  1、全面收集整理现有相近机型机队的航材保障数据(公司内部或兄弟公司),搭建成本测算模型,为共享模式积累经验,提供参考。

  2、走出去学习借鉴国内外的先进经验。

  3、提前筹划确定航材保障策略,比如哪些航材消耗规律稳定,可以自主保障;是否设置自主保障的最低备件库存。比如针对已经实施多年的寄售模式航材,是否继续。

  4、提前接触航材共享公司,或开展关联公司讨论,为最终保障模式的选择做好充分准备。

  航空公司的市场竞争日趋激烈,在艰难提高收入水平的同时,降低成本是航空公司取得竞争优势的重要法宝。而在飞机拥有成本、航油和起降等大项成本可控难度大的背景下,航空公司应该基于全成本口径,从宏观视角衡量不同航材保障模式的优劣,追求保障效率与经济性的平衡,下定决心,打破传统,冲破阻力,选择适合自己的保障模式。

  说明:本文已在2015年第10期《民航管理》发表。


  作者简介:

  张兆全,男,山东航空股份有限公司,财务部成本管理经理,会计师;研究方向,成本管理,财务管理。

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