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飞行中开舱门?后果很严重!

 2016-01-09 来源:民航资源网 作者:适航与安全  [投稿排行榜]

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      1月3日,韩国真航空一架波音737-800客机(航班号LJ-38,注册号HL7555)在菲律宾宿务岛起飞40分钟后,一只舱门被发现未关闭,紧急返航。

      最近一段时间,出现了很多围绕飞机舱门的新闻,在起飞前舱门未关闭,一般来说是能够在爬升高度之前及时发现的。但是如果在一定飞行高度上,舱门意外打开,就会发生非常严重的后果。

      图:舱门未关闭


    美联航811航班事故

      1989年2月24日,美联航波音747-122型客机在执行檀香山至悉尼的811航班任务中,当飞机位于23000英尺高空时,右前侧货舱门突然弹开,造成急速失压。强大的内应力撕裂了整个右前侧机体,有9名乘客被吸出舱外。

      图:强大的压力造成飞机结构破坏


      美国国家运输安全委员会(NTSB)对事故进行了调查,最终确定该事故的可能原因是下部货舱门在飞行中突然打开,随后剧烈减压。门打开的主要原因是门控制系统的线路故障,该故障导致在舱门关闭并且起飞后,门锁闩向开启位置移动。其它原因还包括货舱门锁定机构的设计使其容易变形,使门被锁后成为虚掩。调查过程中,NTSB对回收的货舱门进行了测试,最终向美国联邦航空管理局(FAA)作出如下安全建议:

      动力源必须在起飞前自动与锁闩和锁定系统切断,并且在飞行中不能恢复动力。(除必要的任何提供指示门关闭状态的指示电路电源),以消除造成接线短路导致机构动作的可能性。(II级,优先采取行动)(A-92-21)

      颁布适航指令(AD),要求装有手动驱动装置和电动驱动装置的波音747货门,配备转动限制装置,以保证锁住,根据AD-88-12-04,不能令闩锁凸轮被机械或电气驱动装置超驰操纵。(II级,优先采取行动)(A-89-92)

      颁布的适航指令(AD),用于非插头货舱门上的所有运输类飞机需要的正确指示信号供地勤人员和飞行机组人员确认闩和锁的实际位置。 (II级,优先采取行动)(A-89-93)

      要求现在和未来的运输类飞机的故障-安全设计考虑货舱门的人为因素问题。 (II级,优先采取行动)(A-89-94)

    事故引起的适航规章修订

      该其事故调查后,NTSB向FAA反馈安全建议A-89-92,A-89- 93,A-89-94,A-92-21。针对A-89-92,FAA颁布了相应的AD。在2000年FAA颁布的NPRM“舱门”中,结合这几项安全建议的要求,FAA对FAR 25.783的条款进行了修订,主要包括:

      25.783(a) 总则

      对原25.783(a)款根据NTSB发布的A-92-21建议新增一项内容,要求在飞行中断开所有可能打开门闩和门锁的动力源。该要求包含在25.783(a)(4)款中。具体要求:

      25.783(a)(4)所有起动任何门的解锁和解闩的动力源必须在飞行前自动与锁闩和锁定系统断开,并且在飞行中不能给门恢复动力。

      该要求是基于NTSB的安全建议A-92-21而制定的。适用于采用电源、液压源或气源来开启锁闩或锁定机构的舱门。这些动力源必须在起飞前自动与锁闩和锁定系统切断,并且在飞行中不能恢复动力。

      有些舱门采用有动力的锁闩或锁定机构,如果发生电源短路事件将导致给舱门操纵系统提供动力或者给控制电路供电,为此在飞行前切断所有动力源对这些舱门来说是极其重要的。

      但本条要求不包括舱门指示系统、辅助保险装置(如果安装)或和舱门操作无关的系统所用的动力源。这些系统的动力源应当不足以导致解锁或脱闩,除非将导致给锁闩和锁定系统提供动力的每个失效状态是极不可能的。这与NTSB安全建议A-92-21的要求一致。

      25.783(c) 增压预防措施

      修订的25.783 (c)(1)是预防增压系统可靠性等级的确定准则。这一要求与过去对规章的解释是一致的,修订中明确要求考虑人为因素,这与NTSB安全建议A-89-94是一致的。

      25.783(e) 警告、戒备和提示指示

      25.783(e)修订后如下:

      必须给门提供下列指示:

      (1) 必须有明确的措施,在每个舱门操作人员的位置处给出指示,所有要求的关闭、锁闩和锁定门的操作都已经完成。

      (2) 对于如果未锁闩则可能有危害的任何门,必须有明确的、从每一操作人员位置都清晰可见的措施,指示该门是否没有完全关闭、锁闩或锁定。

      (3) 在驾驶舱内必须有目视措施,如果门没有完全关闭、锁闩和锁定则给驾驶员发出信号。对于以下情况,该措施必须被设计成,任何失效或者失效组合导致错误的关闭、锁闩和锁定指示是不可能的:

      (i) 每一承压和打开时首先作非内向运动的门;或

      (ii) 每一未锁闩可能有危险的门。

      (4) 在起飞滑跑最初阶段之前或者在起飞滑跑最初阶段中,如果任何门没有完全关闭、锁闩和锁定并且其打开可能妨碍安全起飞或返航着陆,则必须给驾驶员声学警告。

      可见,修订后的(e)款中,多款都要求必须有措施向舱门操作人员给出各种指示与信号,这与NTSB安全建议A-89-93的要求一致。(转自微信公众平台“适航与安全”,作者:苗延青)

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    (供稿:工信部民航局适航性技术研究与管理中心

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