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大众消费时代支线航空发展策略思考

 2016-01-04 17:26:27 来源:民航资源网 作者:邹建军  [投稿排行榜]

      支线航空,熟悉而又陌生的词。熟悉,是因为研究民航业,或是从事民航业管理工作的人,都知道这是航线网络的重要组成部分;陌生,却是从市场发展与行业关注度来看,似乎一直鲜有人或企业去研究,或是专业化发展。然而,随着中国经济发展速度的换档,随着居民生活水平与方式的转变,随着民航发展规模的扩大与一线市场的拥堵及竞争的白热化,支线航空,正在以一种特有的方式再次走入人们的视线。

      今天的市场环境,是一种大众化的消费环境,民航发展也正在步入大众化消费时代,这一点是无用质疑的。首先是直接刺激民航业市场发展的旅游业已名符其实的步入到大众化消费时代,高散客化率、二线城市出境游的快速增长,以及三、四线城市出门旅行需求的崛起,都是其大众化发展的特征,当然,还有旅行需求的老龄化、少年化等;其次是民航业本身,20/80现象正在不断缓解、服务需求逐渐回归本质(“位移”服务)、二线城市出现开辟国际航线高潮、中小机场增速提高、东高西低现象由量的不平衡转换为增长速度的不平衡,都预示着民航业的大众化发展趋势;最后,则是居民消费能力与生活方式已逐渐接受航空运输这种相对成本较高、速度较快的交通方式,快捷交通服务需求也正由一线城市向二、三线城市发展,由城市向乡镇发展。

      但是,与大众化消费需求不相适应的是,民航业的航线网络,明显缺乏支线的支持,干线运输发达与大型机场的拥堵,造就居民出行成本高、绕行距离远等弊端。就目前我国支线航空发展的现状看,存在着明显的三个问题,一是关于支线航空的定义与管理,在政策在存在着较大的模糊空间,支线机场、中小机场、区内短距航线、或是特殊连接北上广等大机场的航线,诸多的条件与限制,都未能明确定义出支线航空的实质,导致在一些支持与保护政策上,逐渐发展成为一种“福利”与“垄断”,大型网络航空公司“坐享其成却动力不足”、中小航空公司“心有余而力不足”;二是支线运营的专业化较低,无论是从机型配制,还是从航空公司运营管理的角度看,我国支线航空发展都明显缺乏专业运营与管理的支持,100座级以下机型,在数量上仅占客运飞机总量的6.4%,且主要分布在网络型航空公司;三是体现在结果上的中小机场发展明显不足,2014年我国具有定期航班的通航机场200个,吞吐量不足50万的机场数量达106个,占总数的53%,吞吐量却只占总数的2.3%,这在一定程度上反映出市场需求的不足,但也反映出运力投放的不平衡。

      然而,步入新常态的中国经济与社会发展,却对支线航空发展提出了更高的要求。首先是在关于刺激消费,拉动内需的战略指导下,国务院下发了《关于促进旅游业改革发展的若干意见》(2014年31号文件),明确提出了加快旅游支线和旅游机场建设的需求;其次是城镇化建设规划,它可能会打破行业管理部门提出来的所谓三个国家级枢纽、八个地区级枢纽和两个门户枢纽的布局,从成熟的长三角、珠三角、京津冀,长江中游城市群、成渝城市群,再到辽中南城市群、哈长城市群等,至少能够达到15个之多,这种新型城市群的出现,必然要求重构综合交通运输体系,也必然会对支线发展提出要求。当然,如果把新常态下国家发展战略完全打开,那么,四个板块(东北、东部、中部、西部)、三个支撑(一带一路、长江经济带、京津冀协同)、互联网+与中国制造2025,几乎从航空器制造、市场发展、商业模式与管理模式创新等全方位地提出了发展我国支线航空的要求。

      因此,新常态下,面对大众化消费时代的机遇与挑战,需要全面审视我国面临的发展环境与条件,重新思考我国支线航空的发展与战略问题。这其中,有三个问题,恐怕是我们必须要面对的,即:

      第一是资源配置效率问题。资源配置是个广泛而又复杂的问题,很难全面的分析与阐释。在此,我们把关注的焦点放在支线航空发展的补贴政策上面。从行业主管部门到地方政府,每年给予支线发展的财政补贴总额大约在100亿以上,大致通过三种模式实现:第一种是典型的输血模式,这种是效率最低的资源配置模式;第二、模拟航空公司的模式,这种模式最早在内蒙古发展起来的;第三种是典型的运力购买模式。但是,不管哪种模式,我们所讲的配置效率,体现在经济与社会发展方面,就是能否带来“流量的增加”、“流量的增加是否是有效的”。在缺乏专业化运营与系统管理的背景下,上述三种模式都难以将价格需求效应发挥到最大化。譬如,以“客座率”为衡量指标的补贴计算,就很有可能导致航空公司缺乏以类似MA60、CRJ900、ERJ190等50-100座级机型作为主力投入支线航空专业化发展的驱动力。

      第二是发展方式问题。这里的发展方式,首先就面临着机场的属性定位问题,如果中小机场,或是支线机场,仍然以企业化的方式发展,仍然背离“公共基础设施”的定位,那么,支线发展的难题仍然难以解决,其发展方式也同样会面临诸多困难。因此,正确理解机场与地区经济及社会发展之间的关系,回归机场公共基础设施的本质,才能从根源上解决支线航空发展的瓶颈;其次是市场开发与航线开辟问题,支线航空的发展,既可能是旅游资源开发与市场发展的需要,也可能是发送交通运输条件的需要,甚至是其它政治与民族交流的需要,在发展支线过程中,需要区别对待,采用协同发展的模式,尤其是与旅游业的协同。2015年世界旅游组织和国际民航组织明确提出来旅游业和民航业融合发展的意见,在一定程度上回答了支线发展的路径问题。第三则是支线航空的专业化发展问题,其核心要求就是“简政放权”,创新行业管理模式,努力营造公平竞争的市场环境,为航空公司的商业模式创新奠定政策基础,提供更好的专业化发展土壤。

      最后则是“发展保护”与“市场监管”的问题。毫无疑问,支线航空的发展,需要一定的政策支持与培育保护期,但从“改善民生”与消费者权益保护的角度,尤其是国家发展战略与产业协同的角度,支线航空同样也需要有效的“监管”。从目前我国支线航空发展的现状来看,一方面是大部分航线运力投入不足,另一方面则是少数航线已明显不需要保护,却仍然享受“独飞”的政策,导致价格一路攀升,普遍超出基准价的范围,高的甚至接近6元/座公里,在一定程度上抵制市场需求的释放。

      因此,为满足国家新时期战略发展要求,迎合大众化消费的需求,我们需要重新梳理支线航空发展的政策,创新发展方式与监管思路,最大可能地开放市场,促进支线航空的专业化发展,有效提升我国民航产业链的竞争力,真正实现民航大众化发展战略目标。(邹建军/文)

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