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中型航空公司开展航空互联网项目的选择

 2015-12-21 来源:民航资源网 作者:黄成凯  [投稿排行榜]
2015-12-21 17:36:11

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[摘要] 盘点航空公司拥有的潜在客户资源:每年上千万人次的客运量、庞大的客户实名信息及出行数据、客舱封闭的沟通空间、数千万小时的客户空闲时段……而基于航空互联网(IFEC)的商业构想就是盘活这类沉默资源,以客舱互联为平台,建立与客户之间的连接及互动,挖掘创造新的商业价值。

  一、客舱无线互联(IFEC)的发展及背景简介

  (一)什么是客舱无线互联(IFEC)

  IFEC(In Flight Entertainment Connectivity)可翻译为“空中娱乐与互联”,简称航空互联网。该技术随着将互联网引入客舱内而应运而生,并催化衍生出“互联网+航空”的新型服务体验或新型商业模式,由此所带来的商机也得到业内的广泛关注。

  (二)客舱无线互联(IFEC)的发展历史

  自2001年以来,国外的航空公司开始涉足这一领域,以发展最快的美国为例,截至2013年,全美近5000余架民用客机中已有2000架具备机舱内上网功能。国内方面,2007年起国航、东航、南航相继对各种航空互联网技术与商业模式进行了测试论证。2014年国航在“北京—成都”航班上首次推出机上互联网通讯服务,今年两会期间国航一架波音777通过KU卫星技术还实现了机上两会电视直播。航空互联网(IFEC)项目在三大航的运营模式雷同,即技术层面上与外部运营商合作,商业经营上独资经营,为了推动项目落地实施,国航成立了专门项目实验室,东航则成立了全资电子商务公司。

  (三)客舱无线互联(IFEC)带来的商业契机

  航空公司的盈利水平受市场需求、油价水平、汇兑收益等多因素影响,波动较大,加之上下游产业链的整合涉足,传统的利润空间越来越小。在新常态经济环境的驱动下,在企业战略转型的革新下,我们需要认真思考新的利润增长点,探索更有价值的商业模式。

  盘点航空公司拥有的潜在客户资源:每年上千万人次的客运量、庞大的客户实名信息及出行数据、客舱封闭的沟通空间、数千万小时的客户空闲时段……而基于航空互联网(IFEC)的商业构想就是盘活这类沉默资源,以客舱互联为平台,建立与客户之间的连接及互动,挖掘创造新的商业价值。因此我们预测,航空互联网(IFEC)将给传统客舱娱乐系统(IFE)带来一次大变革,技术上实现服务手段的创新,模式上实现将客舱娱乐系统从成本中心转变为利润中心,创造新的利润点。

  二、客舱无线互联(IFEC)的技术实现方案

  (一)机舱内局域网

  通过在客舱内部建立局域WIFI实现旅客终端与客舱服务器相连,借助机上服务器的大容量存储功能实现服务内容的丰富性及基础性电商服务。机上局域WIFI也是实现空地互联的基础。

  1.技术路径

  通过在机上加装局域网服务系统,无需对飞机结构进行改造,目前该类设备供应商有云端互动(TNETK国际合作)、飞天联合、美国GOGO、松下等。

  2.成本估算

  实现该项技术每架飞机的设备加改造费需约100万(注:本文所涉及费用均为RMB),具体费用根据技术提供方、设备采购数量以及客舱覆盖范围等因素而定。

  (二)空地互联

  通过飞机加装天线,利用地面基站和卫星实现空地互联,实现旅客在飞行过程中开展即时通讯,聊天、购物等各类社交活动和商业活动。

  1.技术路径

  目前可实现的技术有ATG(Air-To-Ground)和卫星通讯两大类。其中ATG技术需在地面建立大量的中继基站,向在不同高度层中飞行的飞机提供宽带无线数据传输通道,但在跨洋飞行中不具备可行性,目前国内只有一条由中国移动建设的测试航线,因频率与军方有冲突,因此未形成大面积覆盖;卫星传输技术得益于卫星较高的覆盖率以及供应商选择的多样性具备较高的可行性,目前主要的发展趋势为Ku波段卫星和Ka波段卫星,运营商有美国GOGO、国际海事卫星组织、中国卫通等。目前我国的卫星主要为Ku波段卫星,带宽资源不足以满足中等机队规模的使用,Ka卫星技术为真正的宽带卫星,一颗卫星拥有的带宽容量是Ku卫星的百倍, 国内卫星运营公司预计会在2017年-2019年期间发射,在三年后投入商用。

  2.成本估算

  据设备提供商报价核算,实现卫星传输技术每架飞机的改装费约为300万,此外每年还需向通信服务商支付相应的通信费。

  (三)小结

  从目前的技术成熟度及行业运用效果看,局域网项目已逐步在国内各家航企推出试水,商业模式初具雏形,发展势头凸显;而空地互联项目仅在三大航进行了尝试性研发测试,其余航企均处于观望状态,我们预测短期内无法普及应用。

  考虑到上述两种技术形态都将面临高额的成本投入(设备改造成本、运维成本)及不可预测的后期运营压力。我们借会议平台,向多家IFEC项目的服务供应商了解咨询了相关整合运营方案:只要航空公司愿意开放平台,合作方可以免费承担飞机改造及运维管理成本投入,双方在商业开发中互利互惠、共同创收。相比于三大航的自主运营,我们更倾向于建议公司选择一家合适的服务供应商合作,降低风险。

  三、客舱无线互联(IFEC)的商业价值

  前面提到了该项目的商业契机,核心是以客舱互联为平台,建立与客户之间的连接及互动,挖掘创造新的商业价值。具体实现形式主要有两个路径:

  图1:IFEC商业运营模式系统框架

 

  (一)延伸产业链的辅助收入。除传统的媒体收益外,可基于IFEC平台开展机票预订、酒店预订、旅游产品预订、会员管理、付费流量包、付费通讯、免税产品销售等多种主副业务,延伸基础性服务功能。

  (二)打造航空商业生态圈。这个名词在当下听起来比较抽象,但就未来的趋势预测,不无可能。依托“航空运营”带来的用户流量,打造“航班运营+软件平台+内容+应用及服务”的互联网航空商业生态,完成“机上”和“机下”的有机整合。

  平台:浏览器门户导航页Web Portal+移动应用平台+机上电商平台+社交平台+内容平台+应用分发平台+广告平台;

  内容:新闻资讯+音视频点播+电子书+旅行社群;

  应用+服务:游戏+客舱IM(客舱聊天室)+目的地服务(租车酒店门票商户)+航班相关服务(机票类+行李跟踪+付费餐食+天气+跟踪)+商业整合+目标群体。

  四、国内机上客舱无线互联(IFEC)发展环境与进度

  航空互联网(IFEC)是特定环境下的通信运营业务,相关政策、监管、运营较为复杂,相关联的通信、航空运输等领域都在积极研究和推动可行的管理模式。据此次会议透露,民航局正酝酿对CCAR121《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》有关便携式电子设备的禁用和限制、锂电池运输的条款进行修改,相关政策有望在2015年底出台,利好的政策导向无疑将对机上娱乐系统发展起到积极的推进作用。

  与此同时,国内航空公司今年都加快了IFEC的建设工作。国航计划今年内完成全部空客330飞机KU波段卫星通讯的改装;东航年内完成20架飞机卫星通讯系统的改装;南航开展了330飞机的卫星通讯验证;海航、春秋、祥鹏已完成部分飞机局域网的架设。此外如深航、首都航等航企也纷纷将IFEC建设提上议程,力争在此轮竞争中占据有利地势。

表1:国内主流航空公司航空互联(IFEC)项目进度

航空公司 使用技术 飞机改装情况
国航 局域网 完成1架737NG的加装测试
ATG 已完成4架改造测试
Ku卫星 今年内完成全部空客330机型改装
东航 ATG 完成1架测试用
Ku卫星 1、2015年底完成20架 2、波音777-300ER机队是中国第一批出厂即带卫星WiFi设备、不需改装的飞机
南航 Ku卫星 空客A330 B-5922正进行验证工作
海航 局域网 完成3架737NG的加装;3架A330
ATG 完成1架,已停用
Ku卫星 A330机队装有海事卫星,暂未完成改装
春秋 局域网 今年引进两架机舱WiFi局域网改装的A320飞机
祥鹏 局域网 已完成1架737-800改装与取证。

  五、中型航空公司开展航空互联网(IFEC)项目的建议

  综合考虑改造成本、市场预期、商业运营模式三大重点指标,相比于三大航的巨额投入,我们建议初次尝试项目的中型航空公司,其IFEC项目分为“客舱服务终端、机载局域网、空地互联网”三个阶段稳步推进:

  (一)观望期(第一个阶段):以“云端互动”项目为基础推动实现全舱配备客舱服务终端

  目前公司推出的“云端互动”项目正是IFE的一种表现形式,通过终端设备的铺设,打通了与客户之间的交互环节,有效解决了民航局未放开飞行过程中手机使用限制的束缚。虽较IFEC的WIFI技术而言,部分商业行为还不具备开发的前提,但仍可在提高客户服务体验的基础上,实现媒体运营收益,并利用终端后台数据库开展旅客行为数据分析等。现阶段看,该模式更契合公司的发展需求,我们建议继续推进“云端互动”项目全舱化铺设进度及运营,为后续公司实现局域WIFI和即时航空互联网功能积攒经验,但同时也需要密切关注民航CCAR121政策情况。

  (二)过渡期(第二阶段):推动实现机载局域网

  在不影响机队正常运行的前提下,逐步考虑选择自购设备或第三方运营商投入的方式完成机载局域WIFI的网络改装,延伸产业链的辅助收入。

  (三)成熟期(第三阶段):选择成熟的航空互联网技术实现地空联网

  待空地互联网技术趋于稳定成熟、国家及行业政策法规逐步完善后,择机推出该项目,但预测周期还需3-5年。此举是IFEC的最终目标,也是打造航空商业生态圈可能性的实现前提。

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