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低成本航企与传统航企的边界趋于模糊

来源:民航资源网 作者:徐飞 2015-12-17 18:22:17 我来说两句(1)

专业分类市场营销 文章编号】10-2015-0462

  

  近日,星空联盟宣布,将于2016年第三季度吸收南非芒果航空公司加入联盟网络(详见《携手低成本航企 星空联盟扩大航空版图》)。这是低成本航企与航空联盟进行合作的首个案例,意味着低成本航企与传统航企开始进入深层融合阶段,两种运营模式的界限趋于模糊。

  芒果航空是南非航空的子公司。芒果航空入盟引发了业界更丰富的猜想,认为星空联盟未来将可能进一步吸收现有成员的低成本公司。目前,一些星空联盟成员已经开始把部分业务转移到他们的低成本子公司下面,如汉莎航空将除法兰克福和慕尼黑之外的航线交由德国之翼运营,新航初期将新加坡至澳洲、中国的航线移交酷航运营。从网络覆盖角度看,航空联盟有必要与现有成员的低成本公司建立更紧密关系。预计未来将有更多的低成本航企加入航空联盟。

  低成本航企入盟将促使两种运营模式趋于融合。通常,低成本航企与传统航企在订座系统、地服标准、转运流程、高端会员、旅客积分等方面差距明显。入盟前,芒果航空与星空联盟成员必须进行协商与妥协,达成统一标准。这可能将促使芒果航空改变产品结构、销售渠道及服务范围等诸多方面,进而令芒果航空重新调整其市场选择与定位。简而言之,入盟终将引起低成本航企的战略发生改变,加快低成本航企与传统航企的融合进程。

  事实上,许多新兴低成本航企的战略定位已与传统航企相近。一方面,新兴低成本航企主要以大型门户机场为基地,与传统航企展开正面竞争。过去,低成本航企基于运转效率和成本的考虑,往往选择一线城市二级机场或是二线城市机场作为主运营基地。然而,当前情况已发生了明显变化。例如,亚洲航空之于马来西亚吉隆坡机场,捷蓝航空之于纽约肯尼迪机场,捷星航空之于澳大利亚墨尔本机场香草航空之于东京成田机场,真航空之于韩国仁川机场等等。在国内,春秋航空以上海两大机场为基地,九元航空选择广州白云机场为基地。2014年,民航局颁布了《关于促进低成本航空发展的指导意见》,提出改进航班时刻分配政策,为低成本航企创造了进入大型枢纽机场的机会。随着政策的实施与落实,越来越多的低成本航企将加入国内大型门户机场。

  另一方面,新兴低成本航企的目标顾客是价格较敏感的商务旅客和旅游休闲旅客,与传统航企的目标市场高度重合。过去,低成本航企仅设单一经济舱,主要瞄准旅游休闲旅客。现在,低成本航企几乎都锁定经济较发达、价格敏感性高的市场。例如,美西南航空瑞安航空的目标市场,基本都是相对成熟、票价较高、商务旅客价格弹性较高的市场,目的是通过低票价吸引对价格较敏感的商务旅客,而非纯粹是旅游休闲旅客。2015年10月,春秋航空订票系统对接政府公务机票采购系统,正式进入了公务机票市场。可以预见,低成本航企与传统航企的市场界限趋于模糊。

  面对低成本竞争,传统航空也在积极调整战略及策略。在过去二十多年中,传统航企纷纷设立低成本品牌。在北美,美联航达美航空、大陆航空、全美航空和加拿大航空等传统航企在上世纪90年代至本世纪初期都曾设立过低成本子品牌。在欧洲,汉莎航空、国际航空公司、法荷航等在2000年之后开始涉足低成本市场。在亚太地区,澳洲航空、新加坡航空、大韩航空全日空、日航等近10年来陆续进入低成本航空市场。另外,传统航企模仿低成本航企,积极进行服务创新。例如,达美航空对国内航班托运行李全部收费,法荷航对中短航线旅客收取行李费,汉莎航空、国内三大航和海航等推出了选座收费业务。

  当前,思维创新、模式创新、管理创新、服务创新、技术创新等已经促使低成本航企与传统航企打破界限之分,逐渐走向融合之路。以创新获取竞争优势将成为航企长期思考的主题之一。(徐飞/文)

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