您现在的位置:民航资源网>>民航专业文章

举国体制下的通用航空将何去何从?

来源:民航资源网 作者:蔡国忠 2015-12-09 18:03:45 我来说两句(6)

专业分类通用航空 文章编号】38-2015-0453

  

  文章题目很大,从小故事开始讲起。

  前段时间,一个准备投资通航的老板在网上看了我的文章,托朋友过来让我写份筹建可行性报告。跟他的对话很有意思,那时,正是我心情极为糟糕的一段时间。

  他问,蔡总,写一篇筹建可行性报告需要多少报酬?

  我说:XXXX元。

  他说:能不能钱少些?

  我说:我不是专业干这个的,是你托我朋友来让我帮忙的。要不然,我也不会接这个活。

  他说:好吧!

  后续的报告写的很顺利,老板劳务费也支付的很爽快。后来,他把报告呈交给董事会,都说报告写的不错,表示对通用航空产业有足够的信心,他专门打过电话来致谢。接完电话后,我想想最初说话挺不礼貌的,不该打击一个热血于投身通用航空事业的人的热情,不管我对举国体制之下的通航产业如何看,但是一定有人会被各类宣传点燃一种通用航空事业的激情,为这个新兴的产业增加一份绚丽的色彩。只是投身到通航的人,目前都在被梦想牵引着进入后,却无不被通航产业现实折磨着。那么到底是什么原因把一个好好的产业弄拧巴了呢?

  一、从历史渊源来看,淘汰落后产能,进行产业升级存在着不小的困难,举国体制办通用航空一蹴而就的模式拧巴了。

  前面国家在房地产的带动下,经历了高速发展的十年。短短十年内,城市的一座座高楼拔地而起,开发商成功的把高价房转嫁给老百姓和银行。那个时候在酒桌上经常问的一句话就是,买房了吗?买几套?如果恰巧您手里只有一套房,那么您肯定遭遇过无数次尴尬。好像不买房不会投资理财,不会打算一般,直接伤到大脑里的世界观上。笔者当兵二十多年,也只有一套经济适用住房。每次回家乡,总被家乡亲人、同学、朋友当作穷人来看待。笔者倒是感觉无所谓,当兵嘛,本来就是为国家做奉献的,需要有牺牲精神。但是家人受不了这个现实,爸妈和兄弟姐妹就商量凑钱给我在老家买套房子。这事儿让我感觉哭笑不得,感觉温暖的同时,果断给制止了。可以看出,在那十年,可以说是开发商高房价洗劫老百姓三代劳动财富的十年。

  汽车大面积进入家庭,也是在那十年。我们不能以阴谋论来看待石油输出国,无论大到国家,民族利益高于意识形态。姑且不妨以在商言商的观点来看待那些石油输出国,这样我们心里能舒服些。在中国人大面积买车的同时,国际原油价格飙升到140多美元一桶,国内汽油零售价格达到8块多一升。在这个过程中,国内三桶油对民炼和地炼进行了围剿,最后剩下三家大亨,赚得盆满钵满。去年开始,原油价格跌到40多美元一桶,按照这个下跌比例,我们国内成品油价格应该在不到3元一升,但是目前价格还在6元左右。可见,巨大的财富是全体国民创造的,但下山摘桃子的往往是国家队。这从很大程度上伤害了国民的感情。

  经济增长=技术进步+劳动投入+资本投入。中国过去为什么在大家一直诟病产业低端,血汗工厂,全是山寨货的现实下,长期保持高速增长。第一个核心原因就是当时中国有世界1/6的劳动力,中国的工资成本是美国的1/30,韩国的1/20,低的可怜的工资加无限供给的劳动力,使得劳动力成为保证经济增长的不竭动力。光有劳动不行,还要有需求,于是中国及时转向出口导向战略,当时中国穷,没有需求,国外却有广阔的需求,我们的产品只是别人价格的一半,10几年时间,中国一跃成为世界工厂。就连我老家种大蒜的同学都做起了外贸,向日本韩国出口大蒜,几年挣了7000余万元。近几年出口萎缩,他的公司成停业状态,窝在家里天天回忆他意气风发的那几年,或许这将会是他一生中最为美好和温暖的记忆了。第二个核心原因是中国早早引入外资,给了外资很多优惠,使得很长时间中国都是吸引外资投资的大国,同时恰逢世界经济低迷,中国利用世界石油、铁矿石等能源价格低廉的机会,一举消耗了世界资源的1/3。为了增加竞争力,我们放任坏境污染,靠牺牲环境加快经济发展速度,这相当于变向降低了资源成本。中国是个高储蓄率的国家,用行政的力量将资本集中投资。外资+低价资源+政府投资,保证了中国的资本投入,这是中国高增长的第二个源泉。关于中国的技术进步,其实也在提高,只不过比较慢。因此过去三十年,我们的劳动力投入+资本投入成就了中国的高增长,也就是通常所说的依靠要素的投入拉动经济,是典型的粗放型增长。

  中国今天经济持续下滑的根本原因是之前经济增长的动力没有了,首先人口老龄化加速,劳动力出现了断层,劳动力供给急剧下滑,其次是中国的投资回报率加速下滑,最新的数据是投资回报率只有2%,还不够利息,资本的投入没有作用了。所以国家倡导创新,经济的动力只能依靠技术进步了。但技术进步却是非常漫长系统的事情,是一个国家的综合能力,因此转型的道路漫长且阻力重重。

  前几天,国务院国发(2015)66号文件中重点提到了积极顺应和把握消费升级大趋势,以消费升级引领产业升级,以制度创新、技术创新、产品创新满足并创造消费需求。积极引导以通用航空为消费新时尚,要求加快低空开放,使得通用航空等传统高端消费日益普及。有专家预判,未来十年通用航空市场需求超过6000亿元,年增速近30%。飞行器制造、运营、维修、培训等各产业环节带来扩容机遇。我国有2800个县,将来每个县建设一个通用机场,投资规模将达万亿级。不得不感叹:这真是一个举国体制的大手笔。

  从乡镇企业,高价商品房,畸形价格成品油,到如今引导的时尚高端消费概念的通用航空,会不会借着方便老百姓出行的借口,再一次洗劫老百姓的口袋?房子多了,人口红利不够了,国家可以放开二胎生育政策。那么,老百姓的钱没有了,怎么办呢?

  笔者任职的国家队前身是造飞机的,现在拓展业务到通航公司运营上。入职前看新闻,我们中美合资通用飞机生产线开工建设,不多久,飞机下线。笔者怀揣着美好的通航梦想加入了这个团队,最后弄清楚了所谓的生产不过是喷涂个机尾号,可见飞机中国制造还有很长的路要走。要知道世界上有那么多的通用性能优良的好飞机,举国体制要想赶超人家,尚需时日。去年伴随着航展的央视2套节目还有一档重要节目,那就是《中国重器》,专门介绍中国制造。对于飞机制造业之外的行业我不了解,所以不做评论。那么就说一说我所了解的飞机制造吧。这些年飞行,跟飞机制造企业打了20多年的交道。对于民机而言,尤其是通用类飞机,研发进程不容乐观。笔者退役后任职的国有制造企业,也是笔者服役时的供货商之一,这20多年,一直生产一种机型。在此期间,研发了一种23部小飞机,为了支持民族工业,打败国外同类竞争者,选用可收放起落架的方式,局方专门在61部(《民用航空器驾驶员和地面教员合格审定规则》编号CCAR-61,简称“61部”)执照系统部分修改了培训要求,可谓量身定做。尽管在这种支持下,其销售业绩并不是很好,中国制造被认可,还需要国家队付出长久的努力。与此同时,我们中字头平级的南部公司研发另外几种通用机型,倒是出了几款样机。还承担了国家水上大型飞机的项目,尽管是扩大版的某军用型水上飞机,但是毕竟大了好几号,成绩不小,整机下线指日可待。从海军选送的试飞员也已经到位,希望总要大于失望,期待国家队能真真切切的扬名露脸一次。

  二、新的历史时期,供给侧改革和人民币加入SDR迅速拉起通用航空产业拧巴了。

  供给侧改革是一种寻求经济新增长新动力的新思路,主要强调通过提高社会需求来促进经济增长。对于如何拉动经济增长,需求侧管理与供给侧改革有着截然不同的理念。需求侧管理认为需求不足导致产出下降,所以拉动经济增长需要“刺激政策”(货币和财政政策)来提高总需求,使实际产出达到潜在产出。供给侧管理认为市场可以自动调节使实际产出回归潜在产出,所以根本不需要所谓的“刺激政策”来调节总需求,拉动经济增长需要提高生产能力即提高潜在产出水平,其核心在于提高全要素生产率。

  从“三驾马车”到“供给侧改革”,这种话语变化勾勒出中国经济的演变,消费在国民经济所占比重越来越大,对供给侧的要求越来越高,在倒逼压力之下,“供给侧改革”的效果直接关系到中国经济转型能够平稳落地。“经济结构性改革”分解为四个关键点,包括化解产能过剩、消化房地产库存、降低企业成本、发展股票市场。“经济结构性改革”,任重而道远,非一日之功。本次中央首提“供给侧改革”,短期上是为了应对当下的严峻挑战,长期上是追求的正是一个“供需向相匹配”的新经济结构。

  在前段时间,一家航空资产投资公司邀请笔者作为飞行专家赴山西考察通用航空项目的可行性。笔者详细的做了前期功课,我们都知道,2001年到2011年是煤炭和石油等能源高消耗的10年,山西作为煤炭产出大省,为该时期的经济高速发展提供了足够的能源动力,其功不可没。在此粗放式的发展模式下,也给环境造成了极大的破坏,环境污染让我们青山绿水的梦想还要若干年才能重现。近期的微信、微博桥段中不止一次的拿某某某城市调侃,卫星突然找不到它了,可见大家对于雾霭尘霾的无奈。国家没有忘记山西人民为国家经济发展做出的巨大牺牲,拿出8000亿元的巨额资金扶持山西淘汰落后产能,进行产能升级。这8000个亿元带着非常鲜明的供给侧改革烙印,在抛弃落后的经济模式后,利用定点供给是山西特定的需求快速成长起来。这个出发点非常好,而且具有长效性,但是在操作上有不小的困难。一是政府习惯了财富快速增长的十年,还会不会能静下心来做投入大、见效慢的通用航空产业,最快6年的平衡点对政府是个极大的考验。二是投资方对通用航空的认知还极为局限,资本运作的思路会使通用航空产业投资过程中产生较大的偏差。三是当地的装备制造资源是劳动力密集型,一线运营者很难一下改变旧有的生产和运营模式。四是航空产业作为技术密集型产业,其专业技术人员培养过程慢,代价高,见效慢,无论从经济成本还是时间成本上,都对政府、投资方和运营者是个极大的考验。这几个考验在其他省份同样存在,这个例子说明了一点,通用航空不仅仅是钱和政府的参与就能迅速发展起来的,供给侧改革等政策资源的红利释放是需要一个漫长的过程的。

  人民币纳入IMF特别提款权(SDR)货币篮子对国家战略层面来讲是中国在全球的影响力进一步加强,这也是国家多少年付出的巨大努力换来的。人民币的进出方便之门的打开,给境外投资者提供了较大的便利条件,人民群众对出境游的意愿进一步加强。对一直想疆外置业者更是提供了极大的便利,有人说,这会不会影响到中国的房地产,想出国定居的小范围群体可能会有实现梦想的小欣喜。从大的层面上讲,俄罗斯宣布货币储备人民币,那么就代表着俄罗斯可以拿人民币直接购买中国产的食品、纺织品,以及一些轻工业产品。而俄罗斯跟我们签订的原油合同也可以拿人民币结算,在签订供油合同的节点跟世界石油价格的波动来看,人民币会有一定的损失。那么作为西方国家,不愿意看到一个强大俄罗斯跟中国联手占据东半球和北半球,也会进一步提高大宗商品的价格,促使中国购买更多的外国产品。刚传出这消息,国内某航空公司直接定了60架空客飞机,下手不可谓不快,当然这飞机也可以拿人民币结算。而通用类飞机代表塞斯纳208飞机、大棕熊飞机涨价传言应声而起。拿到大量人民币的西方国家就会开始购买中国产品,购买什么呢?绝对不会是中国造飞机,还是传统的纺织品等初加工低附加值的产品。那么中国进行的淘汰落后产能可能会进展缓慢,这又是一言难尽的尴尬心态。

  从资金额度和密集度来讲,资金有了更好的去处,尽管举国体制之下,还会不会随着国家队跟进,无论从哪个层面上来讲,资金会造成一定的分流。

  综上几个原因,举国体制下的通用航空产业依然任重道远,征途漫漫。

  三、投资方抱着羊毛出在狗身上,让猪买单的商业思维,投机大于投资的想法完全拧巴了。

  投资通用航空,那就需要钱,钱都从哪里来?无论国家投资,还是民间资本投资,不外乎下面几个方向。

  第一大是中国银行类,目前规模大概170万亿左右,占整个金融市场90%的比重。前十大分别为:工行、建行、农行、中行、国开行、交行、招商、浦发、兴业,除此之外还有150多家城商行,3家政策性银行,信用社等。

  第二大是信托,信托现在规模12万亿,前十大分别为:中信、建信、兴业、中融、中诚、长安、外贸、华宝、平安、英大。信托公司的主要归属央企和地方政府,恰逢4万亿投资建设和房地产大繁荣,整个行业迎来了爆发,每年都有100%左右的增长,如今已经到了可怕的12万亿。

  第三大是保险,资产规模约10万亿。要说最牛的商业模式,莫过于保险,保险是你先把钱给我,我给不给你再说。保险的融资成本极低,投资管制更松,中国保险层级主要是人寿保险、财产保险、再保险、卖保险的代理公司等。

  第四大是基金和券商。资产规模合计6万亿左右。前十大基金分别为:天弘基金、华夏基金、嘉实基金、南方基金、工银瑞信基金、易方达基金、广发基金、博时基金、汇添富基金。公募基金虽然规模小,但却是最赚钱的机构。券商就是证券公司,主要业务是IPO。前十大券商分别为:中信证券、海通证券、国泰君安、广发证券、华泰证券、招商证券、国信证券、银河证券、中信建投、申银万国。再就是投资银行,帮助公司上市,最早盯上通用航空的也是这部分人,他们从2011年就开始试水投资通用航空,笔者前几年帮他们做过一些投资报告,并随他们随访尽调评估了十几家通航公司。

  第五大是资产管理公司,融资租赁公司,汽车金融公司,交通投资管理公司等。在经历了通用航空的投资盲动期以后,这个团队成了当今投资的主体,他们从属于省事各级政府,若是真心干通航的,可以跟他们合作。

  第六个通航投资的生力军是前身房地产产业,煤矿、铁矿,汽车制造商等企业。这部分企业是成功的商人,是嗅觉灵敏的商界精英,能获得巨大的政府资源。另外他们产业链条的共同利益体也会融到巨额资金。这部分人往往亲自挂帅通航公司老总,亲自上阵操练一番。未来几年,成功的通航公司中不乏他们的身影。

  下面是是各资本集团的利益年化率,由此我们可以分析出他们投资通用航空产业的动力在何处。

  从上面图表可以看出,银行年化率是最低的,但是他们坐享4个点的利差,一般不会直接投资风险不可控的新兴产业通用航空,就要借助他的下家信托公司,与之势力均衡的是国资委下属的各个资产管理公司。众所周知,保险业收入除去从业人员支付的办公成本、薪酬成本和运营成本,其收支平衡时间点在7年,如果通用航空不能在7年内给各个资产管理公司盈利,那么资产管理公司就会把资金投入到保险业。但是保险业大都包装上市,手里握着巨额资金的各个资产管理公司无法再使财富成倍增长,那么还有什么池子能放下这巨额资金呢?除去前几年的房地产,汽车制造,能源生产,如今都是夕阳西下了,那么能放下他们天量资金并能为他们创造财富快速增长的行业唯有航空产业了。如何让财富在通航产业里实现快速增长?唯有操作上市一条路,别管什么创业板新三板了,总归是要上一个板块的。从近几年各政府支持的创业大赛就可以看出苗头,各地政府下属的资产管理公司需要找到资金出口,并能一如既往的给当地财政带来较为丰厚的收入。

  可见,但凡投资金额巨大的通航公司无非是看中了通用航空这个巨大的池子,所以,这些巨额资金并没有把目标放在打牢通航产业的基础之上,并不能静下心来踏踏实实做通航,国家和政府这个时期的历史使命决定了我们这些通航从业者的悲壮长征历程。

  四、民航局基于民航运输平台制定的各项规章制度无形中增大了通用航空运行成本,拧巴了通航产业的发展。

  从上个世纪八十年代开始,中国民航局就开始了西征取真经。在此过程中,中国大飞机项目下马,一个饱受历史争议的民航局高官出逃美国,后来客死他乡,至今无法揭开那让人心痛的真相。局方各项管理规则的真正成型应该在上个世纪九十年代,中国赴美国、欧洲学习,无论是FAA还是JAR模式,在一定历史时期大力的促进了121部(《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》编号CCAR-121,简称“121部”)运输公司的发展。上个世纪九十年代,航空公司一时间群雄并起,除西部少数几个落后省之外,基本上各个省都有自己的航空公司。由于运行规则的刚刚启动,专业技术人员匮乏,粗放式的管理,造成航空灾难不断,在此历史背景下,国家下大力气整合,最后被三大国有航空兼并。从今天的各个航空公司资深人士的谈吐里,依稀可见当年风云际会英雄辈出的豪情……

  时间跨度二十年之后,中国航空又到了一个蓬勃发展的历史时期,那就是建设举国体制之下的通用航空产业。在2015年11月召开的中央财经领导小组会议上,五个字成为重点,那就是“供给侧改革”,目的是着力提高供给体系的质量和效率。这个信号给出了新时期计划经济的方向性决策。因为具备了强势计划性的特性,对于通航产业来讲,局方的作用顿时凸显,民航局又到了打一场硬仗的关键时期。

  局方在这几年的对通航产业的指导和监管中,做法并不尽如人意。那就是拿着121体系的各种规章来指导监管通航产业,造成了空间和方法的错位。举个简单例子来讲,就是简单的135部(《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》编号CCAR-135,简称“135部”)运营,就要按照121部的标准来审定,局方给出的理由就是135部公司是短途运输载客飞行,必须要按照121部模式来搞。我们且不管局方这个思路是否正确,先来看看135部低空短途运输的其他客观条件。

  我所任职的公司是北方某省,面积幅员辽阔,公司由于是国家队和当地政府合作,担负了低空短途运输的试点工作。国家计划近10年间要在全国2800个县修建通用机场,而在我们试点的省就要建设100个通用机场,而我们将来就要在这些通用机场上起降。那么问题来了,大家都知道,通用机场其设施不可能像民航枢纽机场、支线机场设施那么完备,其跑道长度,助航设施都会因为机场定性和投资额度所限。而在我们为满足局方的标准,所有的训练都是针对大机场的标准,起降不要求目测,只要求飞机平稳接地。那么将来到了长度较短的通用机场,这部分飞行员如何精确目测?还有就是运控人员与机场管制部门的对接,在大机场运行非常规范,到了小机场,很多设施没有了,如何保障短途运输的正常运行?也是要面临的一个课题。据最近各个通航公司传回的笑料,出去作业的91部公司飞行员在完成作业任务返场过程中丢失了机场。问其原因,他辩解道:本场是个连NDB(无方向信标导航台)都没有的三无机场,更不要说VOR(甚高频全向信标)和DME(测距仪)了。听到这里,笔者不禁苦笑了,那么局方到底知道这个特点吗?针对这种情况如何为通航公司量身定做一套运行规范?局方也许会说,因为是载客飞行,必须严格按照121部公司的规则来。那么在不载客的情况下,飞行员不是生命?飞机上有1个生命跟有100个生命同等重要,如果飞行员能保住自己的命,那么他就有责任和能力保住全飞机人的命,这跟载不载客毫无差别,不可偷换概念。

  从另外一个层面上讲,对于135部运行的公司总飞行师必须是有过121部经历的,这个标准听起来有些匪夷所思,没有在通航机场起降过的机长可不可以担任这个职位?恐怕135部运行的公司飞机将来要更多的在通用机场起降吧?在这里不想讨论121部和135部、91部机长孰高孰低的问题,只是我们将来要面临的是什么状况,基于这种状况,我们要拿出什么样的最佳解决方案?

  从上个世纪80年代开始,通用航空这个概念进入中国,其运营人经历了职业经理人,局方退休官员,121部退休机长,到如今的去神秘化的投资老板亲自操刀,通航走过了让人尴尬笑料倍出的艰难历程。通航公司从最初的筹建花费几百万甚至上千万,通航老板备受忽悠之苦,到如今几个刚毕业的大学生就能搞定文审,从这一点上来看,执政文明还是有了长足的进展,那些该被时代抛弃的已经躺进历史的尘埃。121部飞行员转会成本都知道,动辄几百万,无形中给通航企业运行增加了成本。这部分人到公司后,又不能拿出通航作业的真正本事来,害人害己,最后灰溜溜的走人,但是给通航企业耽误的时间损失成本却永远的回不来了。

  说到91部运行,从去年到今年,出了18起飞行事故。通航作业有其鲜明的特点,那么141部(《民用航空器驾驶员学校合格审定规则》编号CCAR-141,简称“141部”)和带有61部(《民用航空器驾驶员和地面教员合格审定规则》编号CCAR-61,简称“61部”)的91部(《一般运行和飞行规则》编号CCAR-91,简称“91部”)培训机构在学员培训过程中有没有对91部学员进行针对性的大纲?有没有针对性的训练?飞行教员有没有作业经验和技能传授?如果没有,那么学员是如何毕业取得飞行执照的?局方在监管过程中真的尽到了该尽的责任?笔者是有过17年作业经验的军转飞行员,在军转民过渡的航校,说起通航作业,航校的教员往往嗤之以鼻,说他们随便去干作业。笔者听后倍感担忧,为这些教员,更为那些即将走上通航飞行员岗位的孩子们。对于通航作业的认知盲点,不单单是局方,还有航校,还有121部过来的总飞们,十几起飞行事故如果还不能让人警醒,那么只能说一个个鲜活的生命在规则面前一文不值。我作业17年,自我感觉在通航作业有一定的发言权,但入职到公司后,受到各种打击,说部队出来的作业都是游击队,而攻击我的这部分人往往是没有真正进行过作业的机长。有几个有作业经验的机长,我们只言片语便能高低立判。我作业1500小时以上,多年经验,但从不敢去航校指指点点培训,更不敢去121公司谈航线运输。只是想不明白,为什么121和141部的就敢对一个成熟的作业机长指指点点作业飞行?想其源头还是在这从上到下的价值认定上。

  在飞行员、机务等专业技术人员离职上,民航局不可以代替法院行使法律职能。法律最高的原则的保障人身自由,飞行员作为一个特殊工种,一名成熟的飞行员在成长过程中需要高额的培训成本。前几年121公司都闹出过飞行员要离职,公司向飞行员索赔超过千万的赔偿金,尽管最后法院没有支持,但这笑话折射出的问题根源是深层次的,彻底解决它殊为不易,这不前几天珠海一家通航有闹出飞行员离职官司。飞行员的入职培养,是公司和飞行员协商行为,就是签订了培训合同,劳务合同,那都是法律层面的事情,作为民航局是业务指导单位,不可以代替法院行使法律职能,挑着保护公司利益的幌子,人为在飞行员执照、体检关系转移上设置障碍。无论从法律保障人身自由的最高准则上,还是劳动相对于公司是弱势群体,应该受到最大程度的保护上,局方显然是把行规代替了法律,在法律没有明确界定的情形下,胡乱作为。这也是从一定程度上造成了公司拖欠工资,恶意欠薪。飞行员离职官司一打就是几年,对法律是极大的嘲弄,于劳动力是极大的浪费。笔者认为,该交给法律的还给法律,至于公司愿不愿意出培训费,那是他们自己考虑的,他要是为了使用这个劳动力,那他就必须出。飞行员要是跟公司解除劳动关系,也应该严格按照劳动法来办理。飞行员欠公司的培训费应该是通过法院执行部门去解决,飞行员恶意欠钱不还,也应该由法院执行部门去解决,而不是民航局横插一杠子。再说了,在双方诉讼期间,飞行员不能飞,是谁在这段时间剥夺了飞行员的劳动权利?最近两会上有一个呼声,建立诚信档案,拒不执行的法院可以强制执行。如果公司不诚信,也没有再敢去他那里打工,飞行员不诚信,要是有公司愿意聘用,这家公司也走不长远吧?

  在飞行员登机牌的办理上,需要飞行员开出自己的、父母的、妻子孩子的无违法犯罪记录证明,安保证明。且不论飞行员返回户籍所在地开这个证明会不会顺畅,从法律层面来讲,这是明显的有罪推定,跟当代法治精神于公民无罪推定是相违背的。问公司安保部门,办理登机牌谁要这些证明,回答说是民航地区管理局公安处。我在这里就纳闷了,居民违法犯罪记录在公安系统内网上都是信息共享的,从那么电脑里就完全可以查出该飞行员有无违法犯罪记录,那为什么还要出具呢?唯一的解释就是将来该飞行员出了事情,需要问责的话,那找该飞行员户籍所在地派出所吧,谁为他出具的证明谁负责。这事儿不是明显的人为地制造了太多的工作量。如此等等,这些障碍不一而举,所有这些弊端陋习,甚至是违法,有谁自省过?

  再来谈谈供给侧改革,低空作为一种资源,也是属于新供给的范畴。在这里我们不妨做个大胆的假设,直接砍掉主管低空的这个部门,让机场与机场,通航公司与通航公司,通航公司与机场形成联动,完全开放的商业合作,有效调配低空资源,那么会不会比多出来这么一个低空供给部门效率要高很多?

  通用航空就如学会了乾坤大挪移的张无忌一般,具有大神通,他的未来究竟是该跟霸道刁钻的赵敏还是练就邪门歪道九阴白骨爪的周芷若在一起?那个怀揣圣火令的小昭在无数个幽静的长夜里叹息:请去掉我的脚镣,让我为你跳一段美丽的舞蹈!可见,通用航空听起来高端,但是要想让它像飞鸟一般自由翱翔,还有很长很长的路要走!

  五、举国体制在运营方向上与通用航空的发展规律尚不能形成有效合力,拧巴了通用产业运行。

  这部分主要讲一讲前身为制造飞机的企业现在来做通航存在的一些共性的问题。他们拥有庞大的体系,全国分布面积较广,旗下有数十家上市公司,拥有无可匹敌的产业资源,巨量资金投入,国家大力扶持等诸多别人无法比拟的优越条件,所以没有放在上个章节,要单独分开来讲。

  造飞机的老牌国企随着社会转型,国家有产能升级的政策性要求。于是,制造企业纷纷试水通航运营。在此背景下,总公司重新划分板块,成立了集通用飞机生产制造、通航运营一体化的大板块公司。

  从这几年政府层面来讲,响应中央号召,淘汰落后产能,进行产业升级的需求比较积极。各省市招商局一下跃升为政府的主要核心部门。在招商引资对象上,最喜欢的就是央企。央企牌子正,资金量大,利于拉动当地企业跟进投资。

  但是央企进驻在后续上也会给当地政府带来很头疼的问题。首先在招商引资过程中往往要比民营更多的扶持政策和优惠条件。其次效率先快后慢,无视当地政府催促,这是基于其明确和坚决的全国布局的战略部署。

  回想起上个世纪八十年代的深圳,九十年代的江浙,无不是民间活力的释放造就了一地的繁荣发展。或许国家说的该交给市场的交给市场,但是在计划经济体制之下,何其难也!

  我们知道,尽管央企和地方政府投入了政策资源和资金,但是不用专业技术人员去研究通航,研究市场。而是潜意识里关系分内中外三层:娘家人,夫家人,长短工们。在这种错误雇佣思想的决策下,公司就不可能制定出符合通航公司发展规律的运行方法,公司运行下去的结果可想而知。

  来自于夫家的管理者,无论是银行、保险还是投资集团,在早些年粗放式的经济模式下,急功近利的思想难免一定程度上存在,很难静下心来踏踏实实做通用航空的基础性建设工作。对于企业管理难免带有政府模式,命令式、分忧思维等管理理念市场呈现,带着执政模式的思维管理通用航空产业也给通用航空正常运营带来不小的发展阻力。当发展出现问题后,这些管理者也会沉思,毕竟是过来的精英,怎么就玩不好一个通用航空。痛苦的思索来了,各种抱怨声起来了,让大国企跟政府的磨合期进一步延长。

  所以说,举国体制之下,通用航空最美好的季节还没有到来,我们通航人在这个季节里与通用航空相遇结缘,是憧憬,是热爱,也是疼痛。揭短不扬丑,希望还在前方,协力共进,坚定路虽远,行必至,事虽难,做必成的信念,春华秋实,收获可期。

  了解更多通航资源,尽在通航资源网www.GARNOC.com

8荐闻榜

延伸阅读:国航民航局
发表评论
发表请先 登陆/注册

严禁发布攻击他人、言语粗俗、涉及政治等违反规定的言论,违者法办!