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B737飞机襟缝翼指示故障?译码查真相

来源:民航资源网 作者:蒋涛 2015-11-30 10:50:15 我来说两句(0)

专业分类机务维修 文章编号】4-2015-0435

  

  一、事件背景

  一架B737-300飞机在进近过程中,放襟翼1时,襟翼手柄放到1,襟翼指位表指示0,机组观察速度带速度趋势指示正常。

  前缘襟翼过渡灯以及前缘装置信号牌指示灯都不亮,机组向进近申请中止进近盘旋检查,襟翼手柄放到1时,向外侧观察,前缘装置已伸出,但不能判断是否对称一致?

  检查襟翼跳开关都正常,机组按照进近指挥上升高度,到机场北侧盘旋等待,在上升过程中,机组综合判断,可能是襟翼指位表出现故障,随后决定再次收放襟翼,此时发现FLAP LOAD RELIEF跳开关跳出,经机组协商后决定复位跳开关,复位后尝试放襟翼,襟翼指位表指示正常,前缘襟翼装置信号牌也指示正常,机组向进近申请正常进近并提前完成着陆形态,飞机正常落地。

  二、系统工作原理

  1、FLAP LOAD RELIEF(襟翼负载卸载)的原理:

  当空速超过158-162节时,襟翼负载限制系统自动将后缘襟翼从40单位收回到30单位,以保护后缘襟翼不受过度的负载。

  2、前缘襟缝翼指示系统原理:

  前缘襟缝翼指示系统指示前缘襟翼和前缘缝翼的位置,在P2板上有两个灯FLAP EXTEND和FLAP TRANSIT显示前缘是否伸出或是否在移动,在P5板上有襟缝翼位置指示面板,显示每个襟翼和缝翼的位置。位置信号来自于前缘襟翼和缝翼的位置传感器,经过襟缝翼控制组件处理后在P2和P5板上显示。

  3、后缘襟翼指示系统原理:

  后缘襟翼指示系统指示后缘襟翼的位置,在P2板上的后缘襟翼指示器上显示,位置信号直接来自于后缘襟翼位置传感器。

  三、故障分析

  这个故障涉及的三个系统并不复杂,但故障现象却很“复杂”,存在大量的矛盾之处。我花费了大量的时间精力去分析判断,包括猜测和假设:到底当时的故障现象是什么?有些什么可能性会出现这些现象?如果有错误信息,那么怎么假设更合理?

  存在的明显矛盾之处如下:

  1.经查SSM以及系统原理,FLAP LOAD RELIEF跳开关与前后缘襟缝翼的指示没有任何关系,而且该系统是在襟翼到40单位时才工作,与当时的实际情况严重不符,该跳开关跳出的信息有很大的疑问。

  2.机组反应前缘襟缝翼指示和后缘襟翼指示全部失效,实际上对于B737CL飞机,这两套指示系统是完全独立的,全部失效的可能性很小。

  我们机务要做的就是:去伪存真,找出真相!

  首先对第一个矛盾,我们可以查询WDM中的跳开关图。

  从图中可以看出,该跳开关就在前缘和后缘襟缝翼指示跳开关附近,已经确定的是襟缝翼指示确实存在故障,那么就可以确定襟翼卸载系统是好的,该跳开关应该是机组看错了。由于我们的飞机经常是夜航,驾驶舱光线较差,且当时处于近进阶段,机组工作量大、负担重,存在看错跳开关的可能性。

  针对第二个矛盾,结合第一个矛盾引出的新问题:到底应该是哪个跳开关跳出了?结合故障现象,机组反应前缘襟缝翼和后缘襟缝翼均无指示。正如我在前文所述,两个系统同时失效的可能性非常小,除非两个跳开关都跳出。事后向机组询问,其对后缘襟翼从0到1单位有无指示的印象很模糊,不确定了。初步判断,应是前缘襟缝翼位置指示的跳开关跳出。

  两个矛盾解开,我们就开始深挖故障原因,面对纷杂甚至错误的故障现象,如何迅速找出问题所在?最好的方法就是译码!

  经查该航班的译码数据,发现后缘襟翼的数据正常(这也进一步验证了我对第二个矛盾信息的判断),但前缘襟缝翼的指示存在大量混乱数据,包括:

  1.前缘1、4号襟翼从进入20328英尺高度开始就始终显示在伸出位;

  2.机组降落前将后缘襟翼从0放出至1单位时,前缘襟翼仍然保持原错误信号,而前缘缝翼无放出信号。

  3.最后一次正常收放时,一切显示都变为正常了,译码数据也正常了。

  从线路图分析可知,DFDAU的数据是由前缘襟缝翼位置传感器传至前缘襟缝翼指示控制组件,再从组件传至DFDAU。机组描述说从驾驶舱看到前缘已正常伸出,且起飞的时候是正常的,说明前缘的位置应是正常的,考虑到不可能大量的传感器同时故障,所以错误的译码数据只可能来自于襟缝翼指示控制组件。

  后续取了多个航段的数据进行复核,数据均正常,故障不再出现,判断应为组件瞬时故障。

  四、结论

  机组将襟翼从0放到1单位时,后缘襟翼指示应正常(原故障信息有误),但由于襟缝翼指示控制组件内部不明故障,导致前缘襟缝翼指示跳开关跳出(原故障信息有误),前缘襟缝翼指示系统无电源,所以无指示。机组恢复跳开关,系统重新供电,将此瞬时故障恢复了。

  我们在排故过程中经常被一些错误的故障信息误导,做了大量的无用功最后还陷入死胡同,但往往通过译码却能够准确找到实际故障现象,发现故障零部件,省去大量串件、换件、量线等故障隔离过程。

  译码排故作为近年来逐步为民航机务认识并接受的一种排故方法,在有传感器和数据链接至DFDAU的飞机系统中有着不可比拟的优势,值得排故人员和工程技术人员学习和掌握。(蒋涛/文,转自微信公众号“航佳技术”(AERO-EXPERT))

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