建设国际航空枢纽要破“瓶颈”
| 《文汇报》 记者郑蔚 [投稿排行榜] | 2003/12/15(18:13:30) |
国家民航总局日前明确，在国内的三大航空枢纽港中，优先把上海浦东国际机场建成国际大型航空枢纽。建设上海国际大型航空枢纽，已经成为一项国家战略。
那么，目前的上海浦东国际机场，离国际航空枢纽还有多少路要走？还有哪些制约的“瓶颈”亟待突破？日前，记者走访上海机场集团的有关行家后获悉，有关推进国际大型航空枢纽建设的方案已经初步制定，目标是努力突破目前制约枢纽功能形成的诸多“瓶颈”。
[b]八方引“凤”建枢纽[/b]
近3年来，上海空港每年旅客吞吐量净增300万人次以上，去年总量已达2470多万人次，今年尽管受SARS影响，仍有望突破2500万人次的大关。但是，上海机场集团的专家指出，从上海这座国际大都市的地位角度而言，这不值得沾沾自喜。
只要举一个例子就会发现我们与国际航空枢纽的差距：美国的亚特兰大市人口只有300万，本地的客货运输量并不大，但是美国三角航空公司在亚特兰大机场进行中枢营运，与78个直达通航点相连，每天组织高达10个航班集群，每个集群的波峰量达到80架次以上，由此完成1700个航班的合成，从而向数千个城市提供高周频、低成本、低票价的服务。2000年，这个人口不过300万的城市，其空中旅客吞吐量达到8000万人次，年起降飞机91万架次。而上海浦东国际机场，目前还没有国内航空公司在此建立真正意义上的中枢航线网络结构，绝大多数还是“点对点”的航线运输。为此，上海必须加大航权开放力度，加快枢纽航线网络建设，以吸引更多的国际、国内航空公司“飞”到浦东国际机场。
[b]做强做大“基地航”[/b]
纵览世界各大空港，可以发现一个规律：每个国际大型航空枢纽，都有一个世界一流的基地航空公司。如：荷兰阿姆斯特丹的史基辅机场有荷兰皇家航空公司，法国巴黎戴高乐机场有法国航空公司，德国法兰克福机场有德国汉莎航空公司，新加坡樟宜机场有新加坡航空公司，香港赤镴角机场有国泰航空公司。
这些基地航空公司机队规模庞大，无论是客运还是货运的业务量一般都超过机场业务总量的50％以上，而这些基地航空公司都以所在机场为枢纽组织高效的“航班波”运作。在某一个时刻，由大量航班到达形成一个“到达波”，大量中转旅客通过便捷的中转手续之后，随着下一个大量离港航班形成的“出发波”前往目的港。基地航空公司通常在一天的时间里要能组织5个以上高质量的“到达波”与“出发波”相衔接的航班波。但是，目前以上海为基地的两家航空公司，尽管是中国民航中的佼佼者，但还没有达到世界一流的水准，与汉莎航、法航、荷航、新加坡航相比，在规模上和管理水平上还有一定的距离。
不仅如此，中国民航还没有一家航空公司加入“寰宇一家”、“星空联盟”等世界一流的航空联盟。做大做强基地航空公司，加快基地航空公司与世界著名航空公司的合作，加快基地航空公司与世界航空联盟的合作，将有利于上海国际大型航空枢纽的早日形成。
[b]客运货运“比翼飞”[/b]
从上个世纪90年代以来，上海航空港的航空货邮量年均增长21.5％，基本上是上海GDP增速的1倍以上。今年上海航空港的货运丝毫不受SARS影响，一路突飞猛进，1至10月的航空货邮量增幅是22％。
货运高涨，随之而来的是货运告急，这已经成为2003年上海航空港的“忧中之喜”和“喜中之忧”。无论是航空公司、机场、还是代理公司，谁也没有想到，今年上海航空港的货邮量将超过160万吨。但浦东航空港无论是货机的机位，还是货运仓库，都因预计不足而显得紧张。
而国际大型航空枢纽同时也是国际货运的枢纽。德国的法兰克福机场是空中货运的杰出代表。法兰克福机场从1978年机场货运站起步，逐步发展航空货运，由北向南，至今货运已发展成为南、北两个货运城。去年，法兰克福机场的航空货邮量达152万吨，其中50.4％通过全货机载运，其余通过客机货舱带货。其经验是：货运发展是一个逐渐扩大规模的过程，在总体规划上要留有充分的余地。阿姆斯特丹的史基辅机场也在其跑道的东南面为货运发展留足了大量土地，作为未来发展的空间。现在，其在跑道南端已经形成了货物处理区、货物代理区、配送及组装区三个作业区域。
在过去预期不足的情况下，浦东航空港必须尽早重新制定一个明确的货运总体发展规划，包括东区、西区以及机场周边地区，要形成一个有机整体，特别是要打破现行的几家航空公司和机场各自为政的分割状态，协调机制，统一行动。同时，为了增强对长三角周边城市的服务功能，还应充分发挥虹桥机场吸纳航空货源的作用。
[b]地面交通要完善[/b]
无论是戴高乐机场，还是法兰克福机场，都具备了高度发达的高速铁路网与机场连接，乘客由铁路换乘飞机或由飞机换乘火车，都极为方便。从机场可以直接搭乘地铁或轻轨直达市中心，从法兰克福机场乘高速列车前往欧洲大多数主要城市不会超过4个小时。铁路不仅服务客运，在法兰克福机场的南货运城还新建了铁路货运站，服务于货运，实现了空、铁货物的快速联运。
浦东国际机场目前地面交通的不足，几乎所有的旅客感受颇深。因此，地铁开进浦东机场已经刻不容缓。从更长远一点的角度来说，将来一位美国游客要去苏州，他不是从浦东机场下了飞机坐地铁到市区，再从铁路上海站换乘到苏州的火车，而是在浦东机场第二航站楼下的地铁站，直接搭乘前往苏州的快速列车。
那么，目前的上海浦东国际机场，离国际航空枢纽还有多少路要走？还有哪些制约的“瓶颈”亟待突破？日前，记者走访上海机场集团的有关行家后获悉，有关推进国际大型航空枢纽建设的方案已经初步制定，目标是努力突破目前制约枢纽功能形成的诸多“瓶颈”。
[b]八方引“凤”建枢纽[/b]
近3年来，上海空港每年旅客吞吐量净增300万人次以上，去年总量已达2470多万人次，今年尽管受SARS影响，仍有望突破2500万人次的大关。但是，上海机场集团的专家指出，从上海这座国际大都市的地位角度而言，这不值得沾沾自喜。
只要举一个例子就会发现我们与国际航空枢纽的差距：美国的亚特兰大市人口只有300万，本地的客货运输量并不大，但是美国三角航空公司在亚特兰大机场进行中枢营运，与78个直达通航点相连，每天组织高达10个航班集群，每个集群的波峰量达到80架次以上，由此完成1700个航班的合成，从而向数千个城市提供高周频、低成本、低票价的服务。2000年，这个人口不过300万的城市，其空中旅客吞吐量达到8000万人次，年起降飞机91万架次。而上海浦东国际机场，目前还没有国内航空公司在此建立真正意义上的中枢航线网络结构，绝大多数还是“点对点”的航线运输。为此，上海必须加大航权开放力度，加快枢纽航线网络建设，以吸引更多的国际、国内航空公司“飞”到浦东国际机场。
[b]做强做大“基地航”[/b]
纵览世界各大空港，可以发现一个规律：每个国际大型航空枢纽，都有一个世界一流的基地航空公司。如：荷兰阿姆斯特丹的史基辅机场有荷兰皇家航空公司，法国巴黎戴高乐机场有法国航空公司，德国法兰克福机场有德国汉莎航空公司，新加坡樟宜机场有新加坡航空公司，香港赤镴角机场有国泰航空公司。
这些基地航空公司机队规模庞大，无论是客运还是货运的业务量一般都超过机场业务总量的50％以上，而这些基地航空公司都以所在机场为枢纽组织高效的“航班波”运作。在某一个时刻，由大量航班到达形成一个“到达波”，大量中转旅客通过便捷的中转手续之后，随着下一个大量离港航班形成的“出发波”前往目的港。基地航空公司通常在一天的时间里要能组织5个以上高质量的“到达波”与“出发波”相衔接的航班波。但是，目前以上海为基地的两家航空公司，尽管是中国民航中的佼佼者，但还没有达到世界一流的水准，与汉莎航、法航、荷航、新加坡航相比，在规模上和管理水平上还有一定的距离。
不仅如此，中国民航还没有一家航空公司加入“寰宇一家”、“星空联盟”等世界一流的航空联盟。做大做强基地航空公司，加快基地航空公司与世界著名航空公司的合作，加快基地航空公司与世界航空联盟的合作，将有利于上海国际大型航空枢纽的早日形成。
[b]客运货运“比翼飞”[/b]
从上个世纪90年代以来，上海航空港的航空货邮量年均增长21.5％，基本上是上海GDP增速的1倍以上。今年上海航空港的货运丝毫不受SARS影响，一路突飞猛进，1至10月的航空货邮量增幅是22％。
货运高涨，随之而来的是货运告急，这已经成为2003年上海航空港的“忧中之喜”和“喜中之忧”。无论是航空公司、机场、还是代理公司，谁也没有想到，今年上海航空港的货邮量将超过160万吨。但浦东航空港无论是货机的机位，还是货运仓库，都因预计不足而显得紧张。
而国际大型航空枢纽同时也是国际货运的枢纽。德国的法兰克福机场是空中货运的杰出代表。法兰克福机场从1978年机场货运站起步，逐步发展航空货运，由北向南，至今货运已发展成为南、北两个货运城。去年，法兰克福机场的航空货邮量达152万吨，其中50.4％通过全货机载运，其余通过客机货舱带货。其经验是：货运发展是一个逐渐扩大规模的过程，在总体规划上要留有充分的余地。阿姆斯特丹的史基辅机场也在其跑道的东南面为货运发展留足了大量土地，作为未来发展的空间。现在，其在跑道南端已经形成了货物处理区、货物代理区、配送及组装区三个作业区域。
在过去预期不足的情况下，浦东航空港必须尽早重新制定一个明确的货运总体发展规划，包括东区、西区以及机场周边地区，要形成一个有机整体，特别是要打破现行的几家航空公司和机场各自为政的分割状态，协调机制，统一行动。同时，为了增强对长三角周边城市的服务功能，还应充分发挥虹桥机场吸纳航空货源的作用。
[b]地面交通要完善[/b]
无论是戴高乐机场，还是法兰克福机场，都具备了高度发达的高速铁路网与机场连接，乘客由铁路换乘飞机或由飞机换乘火车，都极为方便。从机场可以直接搭乘地铁或轻轨直达市中心，从法兰克福机场乘高速列车前往欧洲大多数主要城市不会超过4个小时。铁路不仅服务客运，在法兰克福机场的南货运城还新建了铁路货运站，服务于货运，实现了空、铁货物的快速联运。
浦东国际机场目前地面交通的不足，几乎所有的旅客感受颇深。因此，地铁开进浦东机场已经刻不容缓。从更长远一点的角度来说，将来一位美国游客要去苏州，他不是从浦东机场下了飞机坐地铁到市区，再从铁路上海站换乘到苏州的火车，而是在浦东机场第二航站楼下的地铁站，直接搭乘前往苏州的快速列车。
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