有一种冲动来自于天空。

　　2003年11月，折腾了大半年的民企老板、上海航茂国际贸易有限公司总经理李林海终于如愿以偿。李花费400万元巨资，从美国购置一架黑色罗宾逊Ｒ－44四座直升飞机，成为中国首个私人飞机的买主。民企进入在李林海为自己的愿望达成而高兴时，有更多的民营企业家比李林海更受鼓舞。

　　原永民是其中的一位。原是中国私人造飞机第一人，现任北京科源轻型飞机实业有限公司董事长。1993年，还在北京开酒店的原永民，听说南京一家科研机构正在转让轻型飞机的制造技术，他花了340万元买下ＡＤ200型飞机制造的专利。以此为依托，注册资金1501万元成立了“北京科源轻型飞机实业有限公司”。1995年5月，科源ＡＤ200型飞机试飞成功；同年12月，科源ＡＤ200正式取得中国民航总局颁发的“型号设计批准书”和“生产许可证”。

　　滕伟带领的上海雏鹰科技有限公司是原永民的后来者。上海雏鹰科技最早出现于2000年6月的无锡，由现任董事长滕伟和4个朋友靠从股市赚来的资本，联手江阴长江投资集团共同组建，注册资本5000万元，主要研制直升机。2001年3月，在获得创办一家飞机制造公司所必须的三证——适航证、型号合格证和生产许可证后，雏鹰整体搬迁至上海。

　　随后，雏鹰开始寻求新的融资渠道。2001年6月，滕伟等人开始与世界六大直升飞机制造商之一的美国西科斯基公司接触，并于2001年9月20日在北京国际航空展览会期间，双方签署了筹建合资公司生产轻型直升机的谅解备忘录。2003年3月，合资公司上海西科斯基飞机有限公司正式挂牌，主要从事轻型直升机的研制、生产及相关服务，共同开拓国际国内市场。公司注册资本600万美元，其中，中美双方分别占股份51％和49％，公司主要产品为活塞式直升机“申3Ａ（3座）”、“申2Ｂ（3座）”和被称为21世纪新产品的涡轴式直升机“申4Ｔ（4座）”，年生产能力为24架。

　　江浙商人向来以“目光敏锐、极富投资头脑”而在国人中享有盛名，有机会、有市场的地方就少不了他们的身影，这次同样也不例外。

　　首先进入的是浙江湖州泰翔航空科技有限公司。成立于2001年11月的泰翔航空，是由浙江锦江药业有限公司、无锡先迪微电子有限公司和美国ＡｉｔａｓＥｎｔｅｒｐｒｉｓｅＣｏｒｐｏｒａｔｉｏｎ直升飞机制造公司共同合资经营的一家高科技企业。项目总投资2998万美元，注册资金2000万美元，公司位于湖州经济技术开发区内。公司主要设计、生产和销售微型无人驾驶直升飞机、有人驾驶直升飞机和微型飞行器等。

　　同样身在浙江的宁波贝斯特航空技术工程有限公司，成立于2002年，主要研制生产“神鹰－1型和2型民用无人机”。

　　几家欢喜几家忧

　　根据民航有关部门的一项预测显示，今后10年间，我国民用直升飞机需求量接近2000架，其中轻型直升机占30％；到2020年，这一数据将增加到近1万架，市场总规模近7000亿美元。不断增长的市场需求和潜力吸引着一批管理机制灵活、融资渠道多样的民营企业涉足其间。这印证了原永民的那句名言：“天空中飘的全是人民币。”

　　只是和原一样，滕伟等人在目前的阶段，仍未见到大把大把的钞票。发展了10年的科源，至今才卖出20多架轻型飞机，每架售价在30万元人民币左右。据科源总工程师蒋德秋介绍，科源目前主要销售于国内。因为国产飞机出口需要花极高的费用申请国外的适航证，而各国的适航标准又不统一；受此影响，科源的轻型飞机很难“走出去”。按原老板的计算，以目前的价位和利润率测算，科源至少得卖掉500多架飞机，才可能收回成本。

　　2000年成立的雏鹰，同样也直到今年才有首次销售记录，“今年我们卖掉4架无人机，每架约25万美元。”总裁助理黄先生在电话中告诉记者。相比之下，合资公司的境遇好了很多，成立半年来，已经为国内用户引进和协助组装交付了7架“申3Ａ”、“申2Ｂ”直升机。10月，公司又收到首张定单，为天津民航学院生产2架“申3Ａ”型直升机，加上引进和协助组装的数量，合资公司已经为今年国内直升机市场提供了1／3的新购置直升机。

　　浙江的两家企业同样处在“初创”时期。湖州泰翔目前三证还未齐全，现阶段产品只能出口。根据这个合资项目的“两期计划”，从2001年11月到2003年11月的2年间为试生产期，达到150架生产能力；在3年内做到除发动机外全部国产化。2003年11月后逐步转为正式生产期，组建具有年产500架能力、总产值为6亿元人民币的微型直升飞机专业制造厂，首批4款微型飞机已于2002年8月31日下线。宁波贝斯特的无人驾驶直升机也开始有了定单，只是年产量很少。

　　滕伟依然保持着耐性和冷静。“在这一领域，我们是先入者，长远来看应该会有不错的回报。”据雏鹰高层透露，雏鹰面临着新的股权变动。“原来参与投资的5人，会有几位离开。我们的注册资本也将从5000万增至8000万元。”

　　虽然现在真正购买飞机的个人不多，但各公司销售部都表示有可喜的现象，前来咨询的个人、民营企业家明显增多了。显然，在这个高投入、高风险、收效慢的行业，作为先入者，他们必须承担培育市场的责任。

　　政策趋势

　　长期以来，国家对空域尤其是低空空域的管制有明确法律规定。但随着越来越多的地区和部门在复杂地形中增加对各种类型的直升机的使用，我国政府将会逐步放开对低空领域的管制。今年5月1日正式颁布的新《通用航空飞行管理条例》，解决了低空飞行的部分问题，较原有政策有所松动。

　　首先，新《条例》肯定了私人和私营企业能够拥有飞机。但据民航总局有关人士介绍，要真正实现私人驾驶飞机，还必须满足三个条件。第一，需要中国民航总局核发的飞机适航许可证，这一点各个飞机制造商都能满足。第二，飞行员必须经过严格培训，取得有关部门核发的飞行驾照；如果飞机用于经营性活动，还需到工商部门注册。第三，需要提前向空管部门申请飞行空域和飞行计划，批准后方可实施飞行活动。

　　其次，在新《条例》中，对私人飞行的申报审批手续较以前大大简便；申请者可一次申请划设临时空域，长期使用，最长时间可达1年，突破了原先“一事一报”的局限，为通用飞行提供了很大的便利。

　　从相关政策对培育市场、开放市场的扶持可以看出，国家明确鼓励民间和境外资本进入国内直升机制造业。

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