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基于国际中远程市场发展思考中国民航重组传闻

来源:民航资源网 作者:杨波 2015-10-27 17:13:49 我来说两句(4)

专业分类规划发展 文章编号】30-2015-0384

  

  2015年10月23日,有新闻媒体报道国航和南航正酝酿重组事宜。根据Flightglobal的机队数据库,截至去年底,南航和国航分别拥有472架和322架飞机,机队规模分别位列全球第五和第十位,若两者合并,其机队规模将仅次于美国航空和达美航空,跻身全球第三名。很快国航和南航发出通告澄清,两家公司表示并无上述传闻涉及的任何意向。

  国航和南航的通告迅速灭掉了中国民航重组的“传闻”,但是,联想到近年来在全球范围内发生的多起大型航空公司并购案,包括美联航和美大陆合并、美国达美航空与美国西北航空合并、英国航空西班牙航空联合、法国航空和荷兰航空合并。国际市场航空界重组并购案的风起云涌,中国作为全球第二大的航空市场,国内航空企业何以能等闲视之呢?这也是中国民航重组传闻不断的根源。

  但是,“重组传闻”不是一纸通告能够灭掉,那么什么会是推动中国民航再次大重组的诱因呢?笔者选择国际中远程市场的角度,对中国民航的重组“传闻”做一思考。

  一、为什么会选择国际中远程市场的角度?

  我们简单地做一个对比:一是一条中远程国际航线,假定其航程飞行时间10小时,执飞机型座位300座;二是一条国内航线,航程飞行时间2小时,执飞机型座位150座。对航空公司而言,从运力投入角度而言,在每天执飞一班的情况下,一条国际中远程航线运力投入相当于国内航线上150座级飞行10班的运力投入(即:300*10/150*2=10)。目前,国内三大航空集团在国内航线上每天执飞10班以上的航线均不超过10条。因此,对航空公司而言,开通一条中远程国际航线,相当于在一个时间点,投入了一条相当于10倍国内航线的运力,经营的风险不可忽视。

  其次,国际中远程航线一般是跨洲飞行,国际市场的总体容量也极其有限,2014年,中国与欧盟之间全年旅客运输量在700万人次左右,中美航线全年的旅客运输量仅在500万人次,中国与澳大利亚之间的全年旅客运输量仅在200万人次左右。而反观国内航线呢?仅北京—上海一条航线全年旅客运输量超过700万人次,国内有6条航线全年旅客运输量在200万人次以上。

  除此之外,影响国际中远程市场营销业绩还包括外部政策,包括签证、汇率、国际竞争等多重因素。

  因此,要成功运营一条国际中国远程航线,绝非嘴上功夫,更需要航空公司有强大的网络能力,积少成多,将散布在全国甚至全球各地的旅客集聚在一起,才能尽可能地提高航线经营效益。

  笔者一直以为,国际中远程航线是航空公司营销高端市场,需要航空公司从机队配置、航线网络建设、营销队伍等多方面着手,才可能真正赢得国际中远程航线营销的成功。那么,国内三大航空集团的实力到底如何呢?笔者选择了在全球3000英里以上航空运输市场上全球主要航空公司的市场投入以及发展历史数据,思考中国民航“重组传闻”。

  二、国内三大航空集团在中远程航线上竞争实力薄弱。

  此前新闻媒体报道,国航和南航从机队规模上位列全球第五和第十。细分到在3000英里以上的中远程市场时,为此笔者整理了2006和2009-2014年期间全球3000英里以上投入规模前十名的航空公司、中东地区及国内三大航空集团的座公里数据(单位:亿座公里):

  从上表,更可以直观地看出:

  (1)欧美承运人通过合并重组,提升整体竞争能力。

  欧美主要航空集团在3000英里以上中远程市场,投入规模巨大,是全球航空市场的主导者。而早在2004年,法国航空和荷兰航空成功联合,成立法荷航集团,保持了法航和荷航两个独立品牌,但是其整体实力大幅提升。

  2009年,美国达美航空和美国西北航空合并,迅速提升了美国达美航空的远程航线实力;2012年美国联合航空和美国大陆航空成功合并,提升了美联航的整体实力。

  (2)以阿联酋航空为代表的中东航空公司正在迅速崛起,保持了极高的增长速度,已经对欧美主导中远程航线带来了巨大的挑战,有望改变世界航空市场的市场格局。

  (3)在这一场重量级选手的竞争之中,国内三大航空团整体仍处于下方。从投入规模上来看,2014年,中国国航以421亿座公里,位列第19;中国南航以235亿座公里,位列第29;中国东方航空以225亿座公里,位列第30。最近两年,中国三大航空集团通过大规模地引进远程宽体客机,远程航线投入规模迅速提升,但是,不可否认的是,中国三大航空集团的竞争能力仍还很薄弱。

  面对强手如云的世界级航空集团,面对快速成长的中东航空公司,国内航空公司如何参与这场世界级的航空市场竞争呢?如何构建起国内航空集团的核心能力呢?

  即使是做一个简单的数学加法,我们也可以看到,即使将国内三大航空集团合并,其在中远程航线上的实力也进入不了前五名。我们也可以看到,国内三大航空集团仅以其自身量力发展中远程航线,已经遇到了诸多困难,比如说:一是在国际远程市场上,整体竞争实力弱于国外竞争对手,市场份额处于下方;二是部分航空公司的宽体客机效率利用低下,还在寻找合适的航线;三是中国的国际航空货运市场整体收益低下。

  如此诸多的问题,是中国三大航空集团在发展中远程航线的隐忧,将制约国内航空集团核心能力的提升,从而影响全行业的正常发展。面对这样一个发展困境,面对航空公司主要利润源仍来自于国内航线以及短程国际航线的现实问题,笔者相信,三大航空集团的“重组”不会仅仅是一个传闻?因为,面对这样的问题,不是靠三大航空集团自身的能力所能解决,必须要有外力推动。

  中远程航线市场角度虽小,但,已经提示我们不能忽视中国三大航空集团在发展过程中遇到的问题。笔者以为,通过中国三大航空集团资本重组,实现资源重组,达到航空市场整合,全面提升行业国际竞争能力,将有助于推动全行业的可持续发展。若如此,当是行业发展的一次“福音”。

  (备注:作者对中国民航重组“传闻”的思考,不代表作者供职单位观点,不代表对任何涉及的企业有偏见。身为民航业最普通的员工,笔者一直相信行业的可持续发展,对社会有益,对行业有益,当然,也对笔者的饭碗有利。)

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