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空难警示:飞机火警“夺命的14分钟”

来源:民航资源网 作者: 姚永强 2015-10-10 16:18:16

专业分类民航安全

  

  水火无情,飞机在高空中飞行,如果遇到飞机部件冒烟着火或者人为纵火,这是飞机上最紧急情况,飞行员应该如何处置呢?

  前几日,一男子在客机上纵火未遂,飞行机组宣布MAYDAY紧急着陆,这并不是一次“虚惊一场”,而是一次飞机非常危险的特情。在这次事件中,机组宣布紧急情况,最快速度落地并在机场的滑行道上做了旅客的紧急撤离。同样,上个月,一起民航客机也是因为发动机火警,在跑道上做了紧急撤离。在广州,一架民航客机因为空调冒烟,宣布PAN PAN返场,几次事件飞行员的处置,都得到了相关部门的肯定,认为机组在遇到“意想不到的”的故障后,做出了“最直接”“最正确”的判断。

  也有很多人有疑问,为什么要这样处置?让我们将历史的时钟拨回到1998年9月2日,瑞士航空111号班机空在加拿大哈利法克斯机场附近海域的发生的空难,看看这次事件能带给我们什么警示?

  这架失事班机是一架隶属于瑞士航空,编号HB-IWF的MD-11三引擎宽体客机,飞机在1986年出厂,是当时全世界最先进的宽体重型客机。在头等舱中,瑞航为了提升服务的竞争力,特意加装了个性化的娱乐系统,这在当时是非常先进的设备,乘客可以看电影、上网甚至包括用信用卡的赌博游戏!

  驾驶该飞机的也是瑞航的两名训练有素的飞行员,机长齐麦曼机长和副驾驶罗。齐麦曼机长是瑞航的飞行员精英教员,他待人随和,但对规章的遵守是以严谨而而闻名,他在平时航班飞行之余,还负责训练瑞航的副驾驶,罗也是一名成熟的老副驾驶,两个人的搭配被认为是航空公司最可靠的飞行搭配。

  1998年9月2日,瑞士航空111号班机搭载了219名旅客和10名机组从瑞士飞往美国纽约,当晚8点18分,机组得到塔台的放行通知准备起飞,机长和副驾驶按照瑞航的程序,一起做了起飞,飞机平稳的抬头爬升,很快转向东北方向的大西洋飞去,在起飞十五分钟后,瑞航111号并没有传回任何信息,在飞机后半小时,齐麦曼机长首次和加拿大的蒙顿空管中心取得联系,并通报了自己的基本情况。一切正常。

  飞机平飞后,旅客开始使用飞机上的娱乐设备,这些设备在现在而言非常普通,但在1988年,还是让旅客非常新鲜的,娱乐设备消耗了大量的电能,飞机改装加装后的娱乐设备的电缆从客舱通往驾驶舱,它们开始发热发烫,其中一小段电缆,开始冒出致命的电弧。

  飞机在33000英尺平飞,飞行员并不可能穿过地板,看到这样的状况,他们只是在10点11分,两位驾驶员突然闻到驾驶舱空调冒出的烟味,通常情况下民航喷气客机的空调系统在除冰后或者发动机清洗后,在空调管路都会冒出无害的烟来,两名飞行员并不认为是紧急情况,而且,好像烟雾又停止了。

  副驾驶罗,离开驾驶员座位,开始检查飞机空调口附近看是不是那个地方出现了异常,他并没有发现什么问题。机长齐麦曼把一名乘务员叫进驾驶舱,询问了乘务员看是否客舱也出现了烟味,得到否定的答案后,他觉得应该是飞机的空调系统出现了问题,他们决定关闭空调。他们不知道,在副驾驶背后驾驶舱地板密封的板材背后火势正在蔓延。

  晚上10点13分,瑞航111号航班驾驶舱的烟雾才消失不到45秒,又传出阵阵烟味。齐麦曼机长决定按照瑞航的处理程序计划让飞机降落在最近的机场。齐麦曼机长通过无线电和蒙顿空管中心取得联系,告知要紧急降落在附近的机场,并发送了“Pan Pan Pan”的国际通用的紧急求救信号。“Pan Pan Pan”是飞机上仅次于“Mayday”的一种紧急求救,蒙顿空管中心马上换了一名专职的管制员处理瑞航111号航班机组的要求。

  飞行机组查询了资料库中的航图和当地的天气资料后他们决定降落在他们非常熟悉的波士顿机场。但管制员发现,瑞航111号航班距离正前方的哈里法斯克机场只有66海里但距离波士顿却有300海里,管制员建议他们降落在距离较近的哈里法斯克,并指挥飞机下降到30000英尺。

  两名发出求救信号“Pan pan”后,火势依旧在蔓延,烟雾不断扩散,副驾驶建议后,两名机组成员决定带上氧气面罩。齐麦曼戴上氧气面罩后评估完当前形势后,决定在哈里法斯克降落。通过和塔台的交流后,瑞航111号又下降到2万9千英尺飞往哈里法斯,机长通知客舱乘务员做好20分钟内的准备降落工作。齐麦曼机长还要执行两项驾驶舱的排除烟雾检查单,所有飞行员都知道,这两个检查单因为要逐步确定烟源头,并隔离排除,非常繁琐,而根据瑞航要求,飞行机组应该完成检查单后才能落地,两个飞行员都知道,要执行完这个检查单需要20分钟时间,

  此时罗副驾驶驾驶飞机继续下降。瑞航111号目前的高度约为2万5千英尺高,管制员建议他们下降到3千英尺,不过副驾驶罗和机长商量后,认为检查单没有完成,客舱也没有完成下降准备,要求先下到8千英尺飞,机长也提醒副驾驶,注意速度不要太大,不要有太大的下降率。机长传递的信息是表示飞机仍在掌握之中。空管人员也觉得瑞航111号没有出现大的问题,他让飞行员自主下高度,并引导瑞航111号降落在哈里法斯克机场。

  哈里法斯克对于齐麦曼机长来说是一个陌生的机场,他需要借助机场的航线图进行降落,两个人戴着氧气面罩,只有通过客舱呼唤铃叫了一名乘务员进驾驶舱,把放置在驾驶舱后部的飞行资料箱拿过来,开始翻阅哈里法斯克机场资料,管制员也通报了机场的盲降频率,并逐步引导机组向机场的06号跑道飞去。但管制员发现,目前瑞航111号的高度在2万英尺以上,它没办法在30海里内降落到跑道上,这时候机长又提出了另外一个要求。

  机长发现飞机上还有将近230吨燃油,如果这种情况下落地,飞机会超重落地,根据飞行要求,机长决定放掉多余的燃油。空管员一边部署地勤人员接手机场工作,一边搜集更多的资料,他也认为飞机应该是可控的,他指挥飞机飞航向200度,先引导瑞航111号在南部的圣玛丽特海湾上空放油,再执行降落程序。

  此时副驾驶曾建议,能否不执行放油程序而直接落地,机长综合评估了危险,坚持了自己的决定。此时飞机距海岸线10海里,距离机场还有20海里,飞机的高度是10000英尺,正在放油。

  空乘人员把客舱的灯光关闭,告诉乘客有状况发生但并没有危险,乘务员并用手电筒查看客舱有无异常情况。

  但是,几分钟后,这架MD-11型飞机发出警告信息,最严重的问题产生了,先是飞机的自动驾驶仪断开,然后飞机的仪表一个一个失效,机组只能使用备用仪表飞行,而且机组看到了驾驶舱已经有明火,并迅速蔓延开来。

  副驾驶罗宣布瑞航111号航班进入最紧急的状态,并要求马上降落。随后的30秒后,驾驶舱陷入一片混乱当中,驾驶舱的所有仪器都失效了,他们只能依靠备用仪器飞行。猛烈的火焰已经蔓延整个驾驶舱,齐麦曼机长拿着灭火器奋力灭火,而这之后的六分钟,管制员再也没有听到飞行机组的任何讯息。

  结果飞机在10时25分与航管失去联络,飞机坠毁前一分钟,二号引擎被关掉;10点31分,飞机最后以时速350节坠落在大西洋海面。飞机在冲入大西洋后粉碎性解体,机上229人无一生还,其中包括一名中国乘客。此事件对原本营运状况不好的瑞士航空无疑是雪上加霜,间接导致公司在2001年10月破产。

  瑞航111事故后,加拿大事故调查局、美国空难调查局、波音公司、瑞航等多家机构,展开了为期数年耗费巨资的历史上最耗时耗力的空难调查。最后发现空难的原因是这架豪华客机不正规的客舱娱乐设备的改装,设备电线短路引起的火花点燃了飞机驾驶舱下部的隔热层,再由PET隔热层点燃了其它东西。过热的电线引燃的绝缘层并导致了火灾。大火在飞机坠毁前6分钟烧断飞机其他设备的电线,使飞机最终坠毁。

  当电线起火之初,飞行员根本不知道是电线短路引起火警,只是认为机上的空调系统出了问题,因此低估了事情的严重性,否则,飞行员当时会立即宣布进入紧急状态,并在最快的速度飞往最近的机场。当然,我们在事后苛责飞行员是不合适的,调查员亦发现,飞机宣布“PAN PAN”后是10点14分,而飞机需要13分钟才能飞到哈里法斯克机场,但飞机在10点24分,驾驶舱的情况就已经恶化,飞机在大火中,已经不受控制。

  随后的6分钟,驾驶舱只得副驾驶在操控飞机,摘下氧气面罩的机长可能在灭火时殉职,副驾驶在所有仪表失效的情况下,可能并不熟悉需紧急着陆的机场环境,以致飞机在附近盘旋两圈后,不断地找寻机场位置,最终,飞机在不断浪费时间的情况下,机件陆续故障直至坠海。

  在瑞士航空难之后,MD-11在美国两家最大的运营商都表示如果飞行员闻到烟味或遇到重大的电力系统故障,都应迅速落地。达美航空联邦快递都提出了“遇险先落地,再解决问题”的要求。美国联邦航空局(FAA)自1980年就曾敦促飞行员在闻到烟时应尽快着陆。看来,飞机在空中遇到火警和烟雾,尽快落地,这是飞行员唯一的选择。

  瑞航的这次火情持续了12分钟。ICAO/FAA的诸多事故记录表明,所有因火情失事的飞机,飞机从发现火源如果不能立即熄灭,从发现到蔓延,这个时间接近14分钟。

火警“夺命的14分钟”

  那所以对飞行员来说,如果在空中发现火情冒烟,我们应该将“尽快落地”放在火警检查单的第一位。如果在两分钟内我们没有找到火源并灭火,飞行员应该不要像瑞航的这两名机组一样,耽误下降时机,还考虑客舱是否准备好,考虑飞机超重放油,而应该在合适的机场尽快着陆。如果火情不能控制,火警持续并蔓延,飞行员应该寻找最近的机场或者场地,做紧急迫降的准备。而不需要考虑检查单是否完成。

  在火警等这样的重大故障前,不能因为没做完检查单而延误飞机落地的时间。

  在几乎所有造成了人员伤亡的火警事故中,有共同点:在初现火警现象(如:异味、断路器跳闸)到最终的坠机之间的时间间隔,长短不一,但最长也就只有18分钟。而我们飞行机组,在空中会遇到更多的“假火警”“假信号”的干扰,而判断这些信号干扰并准确的评估,这需要飞行机组大量的训练和地面的帮助和技术支持,而在这短短的十几分钟,让飞行机组做出正确判断还要承担重大决断后事后被处罚的后果,而这样的正确判断“真假”的抉择,并视情况正确处理,这对在空中飞行的飞行机组来说,几乎是一个“不可能完成的任务”,所以按照飞机制造厂商和运行手册的建议,飞行员都不必抉择判断空中火警的真假,在重大决断上,机长敢于承担,公司敢于兜底,相关部门完全保护飞行员,让机组不要因为抉择而耽误处理时机,而一律按照真火警处置就对了。

  飞行中失火飞机冒烟都应被视作是飞行的极度紧急情况。如果火警得到确认,如发现烟雾或明火,严重性就毫无疑问。飞行员应当立即宣布进入紧急状态,尽快落地。严格按照检查单去做,按照规章去做,按照我们的训练去做,保证安全才有保证。也让前辈的血不要白流。

  这也是我们从瑞士航空111号班机空难得到的警示。

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