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再谈航班正常性管理

来源:民航资源网 作者: 通讯员邹建军 2015-09-19 10:17:13

专业分类规划发展

  

  根据中国民航报的消息,7月,国内客运航空公司的平均航班正常率(正常航段班次/计划航段班次×100%)只有55.9%,三大航中有两大低于这个平均水平;24家千万级机场的平均放行正常性(正常航班/计划航班×100%)为64.9%,只有11家在平均数以上,三大机场中有两大低于这个水平,只有50%左右。数据统计如此难看,旅客的感受就更不好了。而且,未来,随着需求的进一步释放,航班正常性的压力将更大。无疑,航班正常性管理,是摆在行业管理部门面前的重大课题。事实,自2010年以来,行业管理部门就采取大量的手段与措施,来保证航班正常。然而,结果却并不尽人意,这里固然有发展速度过快的原因,但也有治理策略不够系统的原因。

  众所周知,保障航班正常,是个系统工程,既受资源(基础设施、空域等)配置因素的影响,也受管理政策与手段等因素的影响。因此,系统的航班正常性管理,至少要解决好以下几个方面的问题。

一、客观的机场容量评估

  一个直接的衡量指标是高峰小时航班起降架次,它应该是空域、机场(包括空管)基础设施、机场运行保障能力、管制技术与能力等诸多因素共同作用的结果,也是机场企业制定发展规划的一个重要参考依据。因此,机场容量评估的科学性、客观性就变得尤为重要。但是,在实际管理中,机场容量评估结果却往往会因为委托主体的不同,差异巨大。笔者曾有幸参加某省发改委主持的机场发展规划讨论会,参会的人员包括了行业管理部门、研究机构、航空公司、机场等的代表,却唯独没有空管的代表。更为重要的是,在讨论该机场的终期保障能力时,发改委委托的评估机构提出的容量为6000万人次,而空管委托评估机构提出的容量却是3800万。这种差异对策略影响的大小,已是不言而喻了。

  事实上,机场容量评估的客观性,不但发生在委托主体的差异上,还发生在评估程序与方法上。一个简单的例子,机场扩容,往往是在新建跑道,或是扩建机坪,或是联络道等设施后,就向行业管理部门提出要求。但是,该机场容量受限的关键因素,可能根本问题并不是出在地面设施方面,而是出在空域方面。由此看来,这种“一厢情愿”的扩容,显然是在评估时有意抛下某些重要的影响因素进行的。

二、严格的航班计划与时刻安排管理

  理论上讲,无论是行业管理部门两三强调的航空公司运力备份,还是机场的运行保障标准,都可能通过严格的航班计划与时刻安排管理来实现。客观的容量评估固然重要,但严格的遵守科学规律的管理更重要。首先,是在航班计划与时刻管理过程中,如果能够借助一定的仿真技术,固守客观的容量评估结果,以航空公司实际运力数据、关键人力资源(主要是飞行员)数据等为重要参数,对申请的要求进行仿真,就可能很容易发现某些机场是否会是拥堵严重,某些航空公司可能会在航班延误时应对不足。

  其次是如何运用航班计划与时刻管理的手段,严肃航班正常性监测结果与运行保障监管结果。2015731日,民航局下发《关于深圳地区5月份大面积航班延误处置督查情况的通报》,对深圳机场采取四个月的停止受理加班、包机和新增航线航班申请的惩罚,就是一个很好的开始。未来,行业管理部门要保证其监管的严肃性与管理的权威性,还需要继续用好这把“利剑”。

三、严控机场管理机构的职责

  2009年颁布的《民用机场管理条例》,明确了机场管理机构的职责,但并没有深入强化机场管理的“责、权、利”的对等问题,致使机场管理机构在实际运行管理中,难以“中性平台”的身份出现,更无法营造一个公平的竞争平台。举一个多数人都经历过的例子,飞行滑行结束,已经停下了,客舱的灯也亮起来了,旅客都起身拿好自己的随身行李,却迟迟不见舱门开启,为什么呢?这时一般有两种情况,一种是靠桥时,登机桥的操作人员没有及时到岗;另一种就是远机位时客梯车或是摆渡车没有到位。之所以出现这样的问题,一个直接的因素就是机场地面服务经营困难,采取了节省人工或是压缩设备采购等成本控制手段。

  于是,很多人将上述问题归结为2007年的机场收费标准不合理。然而,如果从地面服务业务本身的属性与经济特性来看,固然有收费标准的问题,恐怕更重要的还是市场开放的问题。大多数机场,地面服务业务都是采取自营的模式,管理效率与保障能力长期得不到有效提升。更为关键的是,一些机场完全忽视机场管理机构身份与机场“公共基础设施”定位,对地面服务进行人为切割,将收益高的部分独立出来(如货站,只承担货站内部服务,不承担机坪运输与装卸业务),将完全行使保障职能的业务留下在地面服务,致使地服经营困难的“恶性循环”。其结果自然就是服务不及时、行李正常性低、或是航班放行正常率低的结果了。

四、强管理信息化与数据监管

  一个有意思的争论,就是航班延误原因。无论是行业管理部门公布的延误原因,还是现场服务通报的延误原因,都受到极大的质疑。只不过,质疑前者的是受罚单位,质疑后者的是现场旅客。为什么会出现这样的结果呢,一个重要的问题,还在于管理的信息化问题。在民航局下发的航班正常性保障标准中,关于作业准备的参考时间,既有预计航班落地时间、也有开启或是关闭舱门时间。应该说,有个时间标准,对保障航班正常性是很有意义的。但现在的问题是,这些时间是否能够被实时、准确的采集。尤其是实时采集,如果采集的数据是作业后形成的,那么它的准确性将如何保证?那又怎能客观分析出航班延误原因?

  因此,航班正常性管理,还有一个重要的基础工作要完成,那就是管的理信息化与“大数据”工具的使用。如果说机场数据采集的实时性难以保障,那么,与这些作业时间有钩稽关系的数据是否能够被实时采集,如航班实际起降时间、飞机的刹车时间等。如果能,那么,关键的问题就在后台的数据分析与处理能力了。如果能够将航空公司上报数据、机场上报的数据与一些能够实时采集的数据,根据彼此间的钩稽关系,进行相关性分析,从而校正各企业上报数据的真实性,并对真实性结果与航班正常性管理的处罚手段对应,其结果会如何呢?

  当然,航班正常性管理,远非如此简单,完善行业管理政策与标准、提高行业监管人员的能力与监管水平、加强程序监管与数据监管系统的建设、促使企业或空管单位加大运行保障与管理人员能力的培训与提升,都是其中重要的内容。因此,面对未来,在航空运输需求仍然保持快速增长的前提下,航班正常性管理更是任重道远。

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