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抗战烽火中的中国民航

来源:民航资源网 作者:吴涛 2015-09-02 11:00:37 我来说两句(2)

专业分类其他 文章编号】100-2015-0321

  

  自由和尊严从来都不是无代价的,70年前,中国人民坚韧不拔、奋起反抗、苦撑危局、血荐轩辕,用勇气与热血赢得了反抗日本法西斯侵略的最终胜利。70年后,我国政府举办隆重的纪念仪式,以悼念那些为国家独立和民族自由而牺牲的先烈们。在此,谨以此文纪念抗日烽火中的中国民航前辈。

  一、民航事业的兴起

  中国民航事业发端于北洋时代,但囿于当时的国内政治环境,民航和航线始终处于时断时续的状态。北伐战争结束后,中国实现了名义上的统一,民航事业有了真正的开端。当时的所谓“两航”,即中国航空公司和中央航空公司(原欧亚航空公司),是中国最早、最重要的两家航空公司。

  1928年12月,寇蒂斯·莱特飞机公司派人和国民政府铁道部部长孙科进行谈判,提出要向中国政府提供资金发展商业航空事业,但是要换取中国全部邮件及旅客运输的垄断权,并建议成立中美合营的航空公司。1929年4月15日,国民政府公布了《中国航空公司条例》,委派孙科为中国航空公司理事会理事长,公司额定资本为1000万美元,美方拥有60%的股份,中方占股40%。5月1日,中国航空公司正式宣布成立。几个月后,美国航空开拓公司(寇蒂斯·莱特飞机公司的子公司)竟然将双方合同规定给美方的权益转让给了美商经营的中国飞运公司。

  美国人的做法引起了中国航空界和邮政部门人士的强烈不满,那个时期的中国社会具有着较强的反帝国主义、反外国强权的思想基础,社会各界舆论将矛头指向了孙科。经过3个多月的交涉与谈判,“交通部长”王伯群与中国飞运公司代表马克斯·S·普霖签订了新的协议,废除了旧合同。

  1930年7月18日,“行政院”正式批准了新协议,8月1日,原中国航空公司、沪蓉航线管理处和中国飞运公司合并组成了新的民用航空机构,名称仍沿用“中国航空公司”。新成立的中国航空公司(以下简称为中航)为中美合资的经济实体,中方股份占55%,美方占45%。截止1936年底,中航共拥有各型飞机16架,其中包括2架当时最为先进的DC-3型客机。与此同时,中国飞行员和机务维修员的数量也不断增加,为民航事业的发展奠定了人力资源基础。

  中央航空公司的前身为欧亚航空公司,1931年2月正式成立,为中德合资公司。德国由于在第一次世界大战中战败,受《凡尔赛条约》的限制不能扩充军备,于是在民用航空领域投入较大。早在1926年,德国最大的汉莎航空公司就曾多次组织飞机进行从柏林飞越苏联到中国的分段试验飞行。1930年2月汉莎航空公司与中国交通部签订了《欧亚航空邮运合同》,规定了双方共同组建欧亚航空公司经营欧亚跨洲航空邮件运输。中方占股三分之二、德方占股三分之一,欧亚航空公司于5月31日正式开航。

  欧亚航空公司的航线开辟工作遇到了很大的困难,特别是穿越中国西北和高原、沙漠地带,后来又遇到新疆发生战乱,所以只能转向开通中国内地的航线。

  二、战火中的民航事业

  1937年“八·一三”抗战爆发后,中航先从上海搬到了武汉,后因战争影响再迁重庆。由于重庆交通不便,器材、油料供应苦难,中航决定在香港另设基地。到1940年,香港基地的发动机车间已经能够翻修各种活塞式发动机及零件,设备设施比较齐全,并拥有了约200余人的机务人员队伍。

  尽管中航使用的运输飞机是没有武装的民用客机,但却经常遭到日军飞机攻击,基地和飞机均损失不小。1938年8月24日,中航的DC-2型“桂林”号飞机载有13名旅客从香港飞往重庆,刚刚起飞不久就遭到日军飞机的袭击,客机迫降在中山县附近的一条河流上,又遭日机的俯冲扫射,机组和旅客共有14人死亡,仅3人生还。

  1939年3月,中航开辟昆明—河内航线,法国航空公司(越南原为法属殖民地)不顾日本政府的反对,允许中航的飞机装满汽油飞回中国。后来日军占领了越南,昆明—河内航线被迫停航。尽管抗战初期中航设备短缺、汽油不足,且日军不断袭扰,但由于客流和物流需求很大,中航的运输业务生意兴隆。

  1941年12月8日,日军轰炸了香港,中航停在香港启德机场的2架DC-2和3架康维尔飞机被炸毁,为避免更多的损失,中航当晚将飞机、设备和人员分批空运到南雄和重庆。后来,中航先期投入6架飞机参加了“驼峰航线”的空中运输,并随着运输需求的加大而逐步投入更多的飞机。

  抗战爆发后,欧亚航空公司原有的航线相继被迫停航,总部先迁西安、再迁昆明。欧亚航空公司的飞机也经常受到日军的袭击,先后有2架飞机在桂林和成都被炸毁。1940年3月30日,汪精卫集团在南京成立伪国民政府,1941年7月1日德国承认了汪伪政权,于是中国和德国断绝了外交关系。国民政府交通部接收了欧亚航空公司的德国股份,并改为国营航空公司,后因日军的不断袭扰,欧亚航空公司的经营每况越下。

  1941年12月8日,日军对香港启德机场的轰炸让欧亚航空损失惨重。在最艰难的时候,欧亚航空只剩下1架JU-52型飞机和1架老式的W-24型小飞机,员工几个月得不到薪水。1943年3月1日,交通部与航委会合作改组欧亚航空公司为中央航空公司(简称央航),但依然没有改变持续低迷的经营状况。直到1945年11月,中央航空公司借款从美军在印度的“剩余物资”中购买了11架C-47型运输机,央航才恢复元气并获得了迅速的发展。

  图:欧亚航空客机迫降野外躲避日军战机袭击

 

  三、航空体育与战争有关

  抗战时期,生活在西南大后方的民众对日军飞机的轰炸和扫射深恶痛绝,也促使一部分人对航空体育运动产生了兴趣,航模、滑翔、跳伞等运动逐步得到开展。

  20世纪三十年代初,上海、天津、长春、沈阳、广州等城市开始流入外国的航空模型,1938年后,在经济较为发达的大城市开始出现专营航空模型器材的商店,也促使中国出现了第一批航模爱好者。1940年10月,香港《大公报》和其它几个教育、文体组织,在香港举办了第一次航模比赛。到1941年8月举办第二次比赛的时候,已经有110个航模参赛,参观比赛的群众多达1万人。1941年10月,重庆成立了滑翔模型制造所,后来也举办了相关的航空比赛。1943年,重庆和成都还举办了两座城市间的航模比赛,一时掀起了大后方航模运动的一个小高潮。

  1935年,《大公报》馆用“救国飞机基金”的捐款,购买了一架价值3000马克的德国高级滑翔机,但这架滑翔机直到1939年中旬才运到成都。滑翔机制造的高峰期是1940-1944年间,前后共仿制了200多架,1941年4月在重庆还成立了中国滑翔总会。这个时期,滑翔运动在重庆、成都等地得到了一定的开展,直到解放战争爆发后滑翔运动基本全部停止。

  1941年,中国滑翔总会第一届理事会决定,在重庆大沙湾修建一座跳伞塔,以培养普通市民对于航空的兴趣。半年后,40米高的跳伞塔建成,有三只钢臂,可以允许三把降落伞同时落下。截止到1946年10月,重庆市在跳伞塔参加过跳伞活动的市民有5.7万,其中不少是10岁以下的儿童。

  四、其它方面

  抗战期间除了“两航”以外,中国还存在过其它的一些航空公司。比如苏联由于国家战略的需要,与中国政府经过一年多的会谈,决定共同在迪化(乌鲁木齐)成立中苏航空公司,开辟哈密—阿拉木图航线。但是由于政治上的摩擦不断,在时断时续地运营数年后就不了了之了。

  而在日伪占领下的沦陷区,还存在过所谓的“满洲航空株式会社”、“惠通航空股份有限公司”和“中华航空股份有限公司”,分别代表了日本侵略者和东北、华北、华东亲日势力的利益,沦为了日本法西斯侵略中国的帮凶。

  抗战期间,由于遍地抗日烽火、地方政权割据,当权者无力向民用航空方面投入太多的精力,加之航空工业水平低下和管理不善,直接导致民航发展中存在重大隐患,飞行安全性低、事故频发。据统计,1937-1947年间,“两航”共发生了110多次事故。即使扣除了原统计数据中的空袭被炸、被敌机击落和机场火警被烧等事件,仅飞行事故就有83起。

  五、守护生命线

  在抗战历史上,有两条国际运输线是生死攸关的命脉,一条是著名的滇缅公路,另一条就是空中的驼峰航线。滇缅公路始建于1938年初,公路沿线近30个县的劳工约20万人被征集来到公路上。这些劳工中大部分是老人、妇女和孩子(因青壮年大部分已应征入伍了),这支世界上最奇特的筑路大军,只用了8个月的时间就完成了这一伟大工程。在这条1453公里长的国际运输通道上,凝集着数以万计的中国百姓的鲜血和生命。

  今天在中国民航运输体系中毫不起眼的芷江机场,在修建的过程中让当地百姓付出了巨大的伤亡代价。1938年冬日凌烈的寒风中,芷江周边11个县的一万多人涌向这里,这一天芷江机场的修建全面开工。当时挖土、运土、滚压等工作都是靠人力手工完成,民工在挖山头的同时,还要把剩土运去填塞沟洼,每填高40到50厘米,就要用锤子夯实一层,最深处需要填3到4米的土层。为修建和扩建芷江机场,先后投入了五万余名劳工,后来竟有一万余人伤亡,以至于当时流传着这样一句话“人到芷江、九死一伤”。今天的芷江被人们称为“受降城”,因为它见证了日军签订投降事宜备忘录的历史时刻,而这又与当时的远东第二大军用机场—芷江机场有着极大的关系。

  另一条著名的国际运输线,就是空中的“驼峰航线”。1942年5月,中国远征军第一次入缅作战失败,日军占领缅甸北部的交通枢纽腊戍,彻底截断了中国所有对外补给的国际交通线。为保障中国战场所需战略物资的供应,美国和其他盟国领导人同意进行一个持续的空中补给任务,由美国陆军航空队负责。这条空中航线西起印度阿萨姆邦,向东横跨喜马拉雅山脉、高黎贡山、横断山、萨尔温江、怒江、澜沧江、金沙江,进入中国的云南和四川省。这条航线沿途是荒无人烟的崇山峻岭、深涧峡谷和原始森林,海拔均在4500-5500米左右,最高海拔达7000米,山峰起伏连绵,犹如骆驼的峰背,故而得名“驼峰航线”。

  “驼峰航线”有北线和南线之分,北线由印度汀江机场起飞,经杜姆杜摩抵葡萄、程海,最后到达昆明,全长819公里;南线从昆明起飞,经云南驿、洱海、下关、云龙、河汊,到达印度的杜姆杜摩,在往西飞抵印度的汀江机场,航线距离885公里。驼峰航线上经常遭遇恶劣天气,雷雨季节通常要持续几个月,多变的上下气流和强劲季风让飞机驾驶变得异常困难。高空飞行经常出现严重的积冰,有时候整个飞机都被冰层包裹,仿佛穿上了厚厚的冰甲,飞机的操纵性严重下降。加之没有可靠的天气预报和导航设施,即使对于经验丰富的飞行员来说,这也是一条魔鬼般危险的航线。

  “驼峰航线”以美国航空队为主,中航作为民用航空公司也大力参与到空运活动当中,最多时投入了近40架运输机。在长达3年的艰苦飞行中,中美两国共运送了73万吨的战略物资、3.3万名战斗人员。由于恶劣的自然环境和日机的袭扰,中航在“驼峰航线”运行期间损失相当严重,很多优秀的飞行员和座机一起永远消失在了崇山峻岭之中。

  图:驼峰航线上的中国民航飞机

 

  1944年4月,中航代表刘敬宜参加了在芝加哥举行的第一届国际民航组织会议,并被推举为技术标准与措施委员会第五小组委员会主席;1945年5月,他又出席了国际航空运输协会成立大会,由此中国成为了这两个最重要的国际民航机构的创始国之一。

  抗战是全民族的浴血苦斗,地不分南北、人不分老幼都投入到抗战的遍地烽火之中。值此抗战胜利70周年之际,仅以此文向抗战中的民航前辈致敬,英雄不死,也从未在我们心中凋零!(吴涛/文)

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