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安全飞行从我做起——浅谈飞行准备

来源:民航资源网 作者: 通讯员李凯 2015-08-31 12:07:34

专业分类飞行

  

  飞行准备是伴随每次飞行的自始至终,而且飞行准备质量的好坏,将直接影响飞行的安全。飞行准备包括航前准备;航前直接准备;以及飞行中准备。

  飞行准备包括基本的飞行信息:机场细则(例如:机场跑道的起飞能见度标准,灯光等级,各种滑行道,联络道以及跑道的尺寸,标准等等),天气概况(主要是9小时和24小时预报),飞机信息(有没有故障保留,飞机定检时间等),航线航路(公司航路有无变化),安全须知,比如国内或国际地区航线,延伸跨水航线,航线运行特点,各种正常和非正常的程序,这里应大致了解对以上情况,做到心中有数。特别对安全须知(地形,禁限制区,特殊规定)和非正常程序必须做到了如执掌。

  航前直接准备与航前准备很相似,但是也是有区别的,包括实际的运行信息:天气(航路,目的地,被降场)实况,预报;气象云图,高空风,航行通告,备降机场的选择及其信息,飞机故障信息,飞行计划。对以上信息做细致的了解能大致预先了解在飞行中的各个飞行阶段会出现的非正常情况,提前做好预案,能大大减轻飞行负荷。

  有了实时的天气,我们就可以大体预计一下我们的使用跑道情况和离场程序以及航路上的颠簸情况,目的地机场的进场程序等等相关信息,从而延伸出来的进离场是RNAV还是传统进离场,相关的速度、高度限制。还有一个很重要的就是有些传统离场,是起飞后到达一定高度就左转或右转过上空,这样的程序由于机型选型的影响,加上风向较大,离地后修正航迹后,飞机CDU会按照就近原则与标准程序背离,例如温州起飞飞青岛,标准离场是起飞右转上空,经常修正航迹后自己变为左转,如果机组没注意,就直接接通水平导航,差错由此而来。

  其他的准备问题,注意资料是否齐全,国际地区航线的海关的关单,机组申报单,护照,入岛证,赴台证等证件是否与海关人员交接齐全到位,也是很容易忽视的关键问题。

  做完了航前的各个准备阶段,就进入了飞行过程中的准备阶段了,飞行中的准备主要谈谈下降进近准备需要注意的问题。

  下降进近准备包括正常进近的进场程序、着陆程序以及有可能发生的标准复飞程序,除此以外还有其他方面的细节准备。

  进场程序是在收听并抄收有效的通播之后,将内容复诵给驾驶舱内的所有机组人员,并由PM按通播内容,进行着陆跑道和进场程序在CDU中进行设定或修改并完成所有进近准备,由PF进行核对检查,无误后由PF进行进近简令。对于这些准备,我们可以把它称为进近准备的客观方面,主要是了解进近方式,进场的路线,过渡点的位置,地形限制等等。

  客观准备完成了,作为机组,我们的心里应该有些主观的准备,准备包括的方面比较多,这也是决定一个进近过程成败的关键。

  1 进近的高度限制

  对于多数山区或丘陵地区或地形影响的机场或流量较大的机场运行,处于安全考虑,程序设计上往往都作出了对某些定位点的高度限制,例如:济南机场01号跑道进场受地形影响,飞跃DALIM的高度是2100米以上;由PLT方向飞去深圳的航班,进入广州区域,管制一般要求过NOLON高度在5400米,为了与广州机场落地的飞机进行分流,与此类似的还有上海虹桥的SASAN进场,原来的无锡(VMB)进场,要求4500米加入程序。

  2 速度限制

  因为速度决定飞机的转弯半径和转弯坡度,在地形受限的机场,经常有速度限制,防止出现地形警告,例如:武夷山机场的复飞程序,有速度限制,主要是为了满足爬升性能满足越障要求;马上武夷山机场RNP AR程序也有严格的速度要求。

  3 合适的进近速度

  在没有速度限制的航段,如何选择一个合适的进近速度呢?由于TCAS只能显示飞机附近40海里范围内的航空器,机组可以根据前机的相对位置确定一个合适的速度,如果TCAS看不到,可以根据管制的指令,凭经验选定。这样可以有效的避免超越标准程序,延长三边或雷达引导穿越五边等现象的发生。

  4 进近间隔与机型的关系

  航空器进近间隔受到本场天气,机场环境特点以及管制员的习惯不同而变得不固定,如果以国际航行委员会DOC4444号文件作为一个参考标准,飞行器尾流间隔标准分为雷达间隔标准和非雷达间隔标准,如下表所示:

  ICAO尾流雷达间隔标准:(单位:NM,*代表采用最小雷达间隔)

  重型 中型 轻型
重型W>13600kg 4 * *
中型7000kg<W<13600KG 5 * *
轻型W<7000KG 6 5 *

  ICAO尾流时间间隔标准:(单位:分钟,*代表无要求)

  重型 中型 轻型
重型W>13600kg 2 * *
中型7000kg<W<13600KG 2 * *
轻型W<7000KG 3 2 *

  而中国采用的标准与国际民航组织ICAO很接近,但偏于保守,具体数据如下表所示:

  中国尾流雷达间隔标准:(单位:KM,*代表采用最小雷达间隔)

  重型 中型 轻型
重型W>13600kg 8 * *
中型7000kg<W<13600KG 10 * *
轻型W<7000KG 12 10 *

  中国尾流时间间隔标准:(单位:分钟,*为无要求)

  重型 中型 轻型
重型W>13600kg 2 * *
中型7000kg<W<13600KG 2 * *
轻型W<7000KG 3 3 *

  另外,除了上述数据外,我国很多机场运行时还会有些例外,如遇到雷雨或极端天气,或者有外籍飞行器运行间隔可能会加大等等。

  对于机型,正常情况下,在间隔比较小的情况下,如果前机是重型机时,管制员会进行提醒,但是机组也是可以按照航班号进行判断,例如中远途的国际航班号基本都是重型机,然后机组在进近准备时提前做好防尾流干扰准备,尽早减速,拉出安全间隔。

  5 机场运行特点

  国内每个机场都有自己的运行特点,而且每个时间段的特点也不同。例如,公司早上济南飞北京的航班,经常直接加入01号跑道长五边,直接进近,而下午的航班飞北京,则因为进场时航班量较大,而做满一个01号跑道的RNAV程序,与下午的航班相比,早上的航班如果下高度不及时,或调速不及时,往往会造成进近过程紧凑,或影响前后航班的进近,所以根据飞行经验,提前预估可能被压缩的进近程序,做到心中有数,留裕度在心。

  以上5点不是固定不变的,是随时间,地点以及周围环境所影响的,都需要机组认真考虑并作出充分的准备,我们可以视为主观的飞行进近准备,这也需要机组有更多的经验积累。

  最终,机组还要充分重温已公布的复飞程序和复飞简令,动作,做到心中有数。如果复飞后需要备降,我们如何选择备降场,如果正常落地后的滑行路线也要熟悉一下,做到万无一失,忙而不乱。

  简单的准备其实包括了众多的因数,随着大家飞行技术的不断提高,理论知识的不断理解,飞行经验的不断增加,我们随时都会发现自己的不足。所谓越飞越胆小就是这个道理。随着飞行经历的增加,我们应该考虑更多的问题,但是更重要的是如何解决这些问题,如果这些都能迎刃而解,那就是准备的充分,保证了飞行的安全!

  (撰写:山东航空公司飞行一大队 李凯,投稿:山东航空公司飞行一大队 吴新民)

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