专家们越来越有把握地将航空运输量的增加作为一种趋势来谈论。殊不知，远东地区航空港的损耗程度已临近危机。作为战略设施，机场一直归国家所有，并得到了联邦财政拨款的保障。在远东地区，部分机场转交给了以机场为依托，拥有国家资本的航空公司进行管理经营。其余的机场仍由国家直接管理。

　　远东地区的8个主要航空港，有5个是在航空公司的管理之下。它们是：由“符拉迪沃斯托克航空公司”管理经营的符拉迪沃斯托克机场、由“远东航空公司”管理经营的哈巴罗夫斯克机场、由“阿穆尔航空公司”管理经营的布拉戈维申斯克机场、由“堪察加－彼德罗巴甫洛夫斯克国营航空企业”管理经营的堪察加－彼德罗巴甫洛夫斯克机场、由“楚科奇航空公司”国有航空企业管理经营的阿纳德尔机场。马加丹机场、雅库茨克机场和南萨哈林斯克机场摆脱了航空承运人。但是，这些机场的管理者均对自己与联邦财政的关系感到不满。不过，一些机场由于自身的地理位置原因已经亏损。

　　管理机场的航空承运人不满意的原因是，实质上，他们是不得不用自己的钱来经营联邦设施；然而，机场实际上也失去了国家的支持。

　　符拉迪沃斯托克机场

　　在上个世纪90年代中期，通过了“远东和后贝加尔地区社会经济发展”目标规划。该规划预定从联邦国库中为符拉迪沃斯托克机场的跑道面和灯光信号系统的改造拨款。但是，联邦资金始终没有拨到“符拉迪沃斯托克航空公司”，航空公司只好用自己的钱开始了项目的施工。

　　2002年，目标规划被校正，国家定制者变成了俄联邦经济发展部。在2002－2010年间，资本投入额预定为3.65亿卢布，其中，联邦出资1.37亿卢布，滨海边疆区预算出资5000万卢布，其余的1.78亿卢布又落到了“符拉迪沃斯托克航空公司”身上。而且航空公司并不相信，国家所答应的资金能够到位。

　　机场薪资的主要来源，是从承运人那里征收跑道、停机坪和飞机服务费。与此同时，国外航空公司所支付的税率要远远高于国内的航空公司。但是，“符拉迪沃斯托克航空公司”却称，并未见到吸纳外国承运人所带来的好处。

　　在2002年，符拉迪沃斯托克机场成为俄罗斯国际航班旅客运输量的第五大机场。位居前四位的是莫斯科、圣彼得堡、叶卡捷琳堡和新西伯利亚。

　　2002年，符拉迪沃斯托克机场发送和接收旅客68.45万人次，在俄罗斯机场排名表中，名列第14位，其中，有13.67万为国际旅客，这在远东地区名列第一，在全俄罗斯排名第5位。

　　哈巴罗夫斯克机场

　　由“远东航空公司”管理经营的哈巴罗夫斯克机场，是远东地区最大的航空枢纽。但是，该机场同样也没有从国家那里得到什么。

　　哈巴罗夫斯克机场对投资的需求颇大，仅对起降跑道的改建便需要300多万美元。这一需求早已以投资提案的形式提出，但至今尚未找到投资者。

　　不过，哈巴罗夫斯克机场与符拉迪沃斯托克机场一样，是远东地区的空中门户。原则上应有更大的利润空间，对联邦资金少些依赖。然而，据说，根本没有做到这一点。但是，这些机场的财政状况，还是能使其至少是自己照顾自己。

　　2002年，哈巴罗夫斯克机场发送和接收的旅客为74.39万人次，在全俄罗斯排名第12位，名列远东地区第一位，其中，外国旅客为11.52万人，在全俄罗斯排名第8位。

　　布拉戈维申斯克机场

　　管理经营布拉戈维申斯克机场的“阿穆尔航空公司”的领导断言，无力用自己的资金来发展机场。即便是考虑到这样一个事实，布拉戈维申斯克机场拥有稳定增长的客源，是一个赢利企业。该机场的客流量，从2000年的6.9万人增长到了目前的10万多人。

　　2002年，“阿穆尔航空公司管理”以预算2.5亿卢布的资金开始了机场起降跑道的改扩建工程。联邦预算捐助了500万卢布，2003年，国家为此拨出1200万卢布，但是，由于多雨的天气原因，跑道的改造工作已经被迫中止。

　　目前，“阿穆尔航空公司”正寄希望于“远东和后贝加尔地区社会经济发展”规划。经由该规划，联邦预算许约布拉戈维申斯克机场3330万卢布。

　　但是，由于当初在修建起降跑道时违反了设计方案，因此，目前的跑道维修工作不会使跑道的满意度维持到5年以上。若干年前，布拉戈维申斯克机场开始修建可供安－124“鲁斯兰”大型运输机起降的第二条跑道，但是，由于资金短缺，建设项目被冻结。预计，2003年，联邦预算拨款约6000万卢布用于工程项目的继续建设。

　　彼德罗巴甫洛夫斯克机场

　　基础资源磨损已达70%的彼德罗巴甫洛夫斯克机场于2002年得到了联邦中央的第一笔拨款。“堪察加－彼德罗巴甫洛夫斯克航空企业”用所得到的450万卢布购置了新的行李检测仪器。这也许是“9.11”事件促成的。不过，目前彼德罗巴甫洛夫斯克机场正考虑更大的工程项目。欲借助远东发展联邦计划所预定的资金改建起降跑道。实际上，机场的起降跑道5年前便达到了使用期限。目前，机场起降跑道只有靠不断的修理来维持工作，跑道的使用受到了限制，且只有在白天才能使用。将来的起降跑道将按照可接收所有型号飞机的标准来建设。

　　在最近两年，“堪察加－彼德罗巴甫洛夫斯克航空企业”投资200万美元，对机场的候机大楼进行了改建，目前的候机大楼可满足企业在今后20年的需要。

　　雅库茨克机场

　　雅库茨克航空港从国家获得了巨大的投资额。为了维持该机场的适用性，国家发展计划将在今后4年时间里为其拨款5.11亿卢布。

　　自1999年起，雅库茨克机场开始进行2号起降跑道的改造工作，资金由联邦预算和共和国投资预算拨出。目前，已完成了9000万卢布的投入，预计还将有3.22亿卢布的投入。而在今后4年，机场灯光信号设备的更新换代工作还将获得1亿卢布的拨款。另外，航空公司还决定建造一个新的候机大楼。

　　所有这些，均是因为雅库茨克航空港客运量和货运量的年增长率已达到了20%。

　　南萨哈林斯克机场

　　南萨哈林斯克机场认为，目前的联邦财政拨款甚至无法满足萨哈林州这一主要机场的一半需求。不过，不久前该机场依靠联邦资金，恢复了中断的起降跑道延长和加宽至60米的工作。2002年末，经改建的500米长的起降跑道已投入使用，剩余的2200米，计划在2006年前完工。

　　2001年，机场自筹资金2260万卢布，对机场现有的设施进行改造和扩建，2002年又投入约3000万卢布。

　　据“远东机场设计”院预测，凭借萨哈林大陆架石油和天然气的开发，至2020年，南萨哈林斯克机场的客运量将达到90万人。

　　马加丹机场

　　与萨哈林州的机场相比，为黄金产地马加丹州服务的马加丹机场的情况则相差甚远。马加丹州因没有铁路与大陆沟通，其与大陆的交通联系只有靠海运和空运。但是，在航空运输方面，航班的次数和客流量均持续下降。在最近几年，马加丹机场的客流量每年只有5.6万人左右，而在1991年，其年客流量曾一度达到70万人。鉴于此，马加丹机场已于几年前由全天工作改为只在白天工作。

　　2002年，马加丹机场亏损5600万卢布。联邦预算每年都要为亏损的企业拨款1000－1500万卢布。2003年，联邦预算除经常性的亏损补偿金外，还将拨款1000万卢布用于机场的改造扩建工作。

　　此外，马加丹机场的基础资源的耗损目前已达70%。

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