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“区域空中巴士”猜想:贵州或为先锋

来源:民航资源网 作者: 通讯员李向伟 2015-07-06 18:02:54

专业分类规划发展

  

  空中巴士的提法由来已久,而且很多航空公司都在这一领域进行过不同程度的尝试,但是结果都不尽如人意,空中巴士这一概念并未深入人心。空中巴士有两个最显著的特点:第一,高频次的公交化运营;第二,低廉的票价。而航班运营的高昂成本造就了航空客票的高票价,与普通民众的高频次出行相脱离。而且航空运营的高成本也直接导致航空公司根本无法接受长时间的空飞。空中巴士战略的问题从本质上来说是航班运营成本的问题,大幅度的压缩航班运营成本目前并不太现实,面对这个难题,如果有人愿意为航班运营成本买单,空中巴士战略的困难似乎会迎刃而解。

政府补贴是航空蛋糕的重要组成部分

  在中国大环境下,各地政府纷纷建立本地机场是无可争议的事实,而如何利用好本地机场这个“窗口”,助益本地经济、文化、旅游是目前各地政府都面临的一大课题。目前贵州除了贵阳外已运营的有9个支线机场,而这9个支线机场在政府补贴的帮助下已经开通了64条航线,平均每天有48班航班从贵州支线机场始发。从这一组数据可以看出目前当地政府有开通航班的需求,他们希望新开通的航班能够对本地的招商引资、旅游发展、公商务出行等方面带来助益,政府认同“航班补贴”模式并且愿意为航班的运营买单。虽然不少业内人士对政府补贴航班的前景不看好,认为缺乏可持续性,但是不可否认在很长一段时间内国内政府航班补贴应该算是航空蛋糕的重要组成部分。

政府补贴航班的优化探索

  支线机场在各地政府的帮助下呈现出蓬勃发展的姿态,但是正如业内人士所料“后劲不足”。政府补贴航班的执行频率普遍不高,通常为一天一班或者是一周三班。越来越多的政府补贴航班开通,对当地政府来说是不小的压力。各地政府已经开始自发地探索如何在节约资金的情况下,更好的打造本地机场“窗口”。

  以贵州为例,之前贵州开通的航班更多的是直飞航班或者是从贵州支线机场甩飞航班,例如凯里-海口、遵义-郑州-大连等。而近年来贵州支线机场出现了大规模的以贵州支线机场为经停点的长短航段相结合的经停航线,例如宁波-兴义-丽江、温州-遵义-成都等。以支线机场为经停点长短航段相结合航班的先进性体现在支线经停政府补贴航班促进了三个城市之间的旅游经济往来,而且短航段例如遵义-成都的航距仅为612公里飞行时间为1小时20分钟。支线经停政府补贴航班不仅实现了跟“远距离一线城市”之间的“远交”例如宁波-兴义航段,而且通过直飞航班跟其领边的较发达城市之间建立了更加紧密的联系。而跟临近城市之间加强联系是符合区域经济学发展规律的,短途客运需求者的出行目的大都是在居住地的附近区域或较近的城市之间的探亲郊游等出行需要,因而与长途客运相比,短途客运需求者的出行频率要高的多,临近城市之间经济旅游人文往来通常会更加密切。只不过这种临近城市之间的交通选择更加广泛,对旅行时间成本和旅行费用有着更高的要求。

  当然经停支线政府补贴航班更大的优势在于为当地政府节省了一大笔费用,目前贵州以支线机场为经停点的航班在贵州支线市场的运力份额为40%,贵州支线机场的旅客客座率虽然仅为36%,但是航班的平均叠加客座率却达到了76%,而部分航线叠加客座率甚至高达90%。例如珠海-遵义-成都航班6月份叠加客座率为93.77%,其中遵义-成都航段平均为45人次/班,珠海-成都经停航段高达87人次/班。此类经停航班经停长航段(例如珠海-遵义-成都中的珠海-成都航段称之为经停长航段)旅客人数普遍为47人次/班或者更高。虽然经停长航段旅客对于贵州支线机场来说只能算作是“过客”,但是航班客座率的提升却是实实在在的提高了航班的真实收益,目前政府补贴航班通常采取的是保底补贴(政府承诺航班单班执行收入达到一定数额,未达到部分由政府进行补贴),而这种新的航班模式将会为政府节约大笔的补贴投入,当然如果航空公司接受由旱涝保收的保底补贴改为固定补贴政府应该会更加节约,从而政府有余力用更少的钱补贴更多的航班。

  这种以支线机场为经停点长短航段相结合的航班运营模式应该算是区域空中巴士的基础雏形。虽然支线经停政府补贴航班更节约,但是此类航班毕竟还是属于“劳师远征”,政府进行航班补贴的部分同样是一个庞大的数字,而且支线经停政府补贴航班的节约部分受航线始发地和目的地例如珠海-成都之间供需关系、航班经营策略影响很大。并且该类航班的时刻资源同样是一大制约因素。因此,常态下的支线经停政府补贴航班可以使得支线机场四通八达,但是航班频次却很难提升上来,算不上真正意义上的区域空中巴士。

他山之石可以攻玉

  政府希望通过本地机场开通直飞航班,带动两地的旅游经济发展。更加细致的解读应该是当地政府首先是希望同一线城市北上广深等之间建立“航班直达”联系,拉近同一线城市之间的距离。通过做好“走出去”和“接进来”促进本地的旅游经济发展。其次当地政府同样希望通过直飞航班跟临近较发达城市之间加强联系,加强短途旅客的联系。最后当地政府的核心需求是用更少钱开通更多的航班,打造支线机场高频次航班交通。政府补贴直飞航班(例如凯里-北京)可以满足当地政府的第一个需求“远交一线城市”,支线经停政府补贴航班能够满足政府的第二个需求“加强临近城市之间联系”。

  但是在提高航班运营频率上目前的政府补贴航班却显得后劲不足。我们不妨做一个简单的换算铜仁-北京航距为1710公里飞行时间2小时50分钟,而铜仁-贵阳航距仅为310公里飞行时间为40分钟。虽然航班飞行成本跟诸多因素有关,但是航距却是毋庸置疑的主要因素。如果我们将铜仁-北京的政府航班补贴部分换算补贴铜仁-贵阳,航班换算比例约为1:5。每一班铜仁-北京航班补贴可以置换成至少四班铜仁-贵阳补贴航班。当然如果单纯的这种置换当地政府是不接受的,因为政府的第一需求是通过“直达航班”跟诸多一线城市之间拉近距离。

  目前航空市场中“航班直达”可以分为两类:第一种是真正意义上的直飞航班。例如目前贵阳-北京CZ3681航班,铜仁-北京CZ3993航班;第二种是经停航班例如航班CZ6169(贵阳-杭州-哈尔滨),虽然经停航班对于贵阳-哈尔滨的旅客来说在杭州机场有经停但是对于贵阳和哈尔滨人民来说他们是认可贵阳-哈尔滨之间是有“航班直达”的。此类经停航班从宣传意义和旅客体验方面都实现了对直飞航班的友好模拟。首先在宣传方面当旅客提出贵阳-哈尔滨往返需求时无论是中航信系统还是网络搜索第一时间会给出航班CZ6169。并且在页面展示宣传方面与直飞航班并无差异。而且该航班也真实的履行了直飞航班的核心特性给出了明确的费用成本和时间成本。其次在旅客体验方面,经停航班虽然中途会经停,但是旅客只需在经停点出客舱休息30分钟,然后再开始下一段旅程。经停时间短而且旅客不需要再次过安检也不需要办理其他转机手续,旅客要做的仅仅是“下飞机,登机口休息,上飞机”。相比较于自由组合的普遍意义上的航班中转(普通中转航班的理论中转时间是2-3个小时),经停航班耗时更少,更快捷,更方便。

  目前经停航班在国内航空市场占据有相当大的市场份额,而且旅客认可这种“航班直达”概念。城市之间即使有直飞航班和经停航班的情况下,经停航班仍然占据相当比例的市场份额。具体请参考贵阳-郑州市场。

软实力包装“航班直达”概念

  初期支线机场开通“直达航班”的宣传意义要重于实际意义,此类“直达航班”宣传对象主要为闲暇旅客,而闲暇旅客对旅行时间价值评估较低,对价格较敏感,具有较低的支付意愿。而且远距离旅游客源对航班往来的频率的价值和航班出发以及到达时间的价值评估是要优于单次航班旅行的时长价值评估。错过这一班就要等一天甚至要等两天才会有“直达航班”是目前支线机场不可忽略的一块短板。

  支线机场要实现进一步发展壮大第一要通航更多城市;第二要提高航班运营频率;第三要合理调整票价吸引更多客源;第四政府补贴成本不能大幅度增加,要保障政府补贴的合理和可持续。要实现这一目标,笔者认为通过“缩短航线,模仿经停航班,构建无缝中转区域辐射枢纽”不失为一种具有可持续发展前景的方案。

  中转枢纽的提法并不新鲜,在欧洲,有一种经营短途航线的航空公司,通过航空“辐射式”航线的优势,专门为大型航空公司输送旅客,被称为“旅客搬运工”。这样的合作运营方式非常灵活而且收益有保障。支线机场如果用政府补贴的钱构建“辐射式”航线,航班收益的保障无疑更加稳固。当然这种无缝中转模式是有区别于普遍意义上的航班中转。以贵州为例:假如凯里希望开通凯里至北京的“直达航班”,凯里政府可以补贴几班凯里-贵阳的航班,而这些航班的时刻参照既有的贵阳-北京航班起飞时刻进行定制,政府只补贴凯里-贵阳往返航班。例如南航有CZ6187在11点从贵阳起飞至北京。凯里-贵阳航班的到达时间就要定制为10点30分到达贵阳。凯里-北京的旅客通过“无缝中转通道”直接进入“贵阳-北京”登机口(无需再次过安检),凯里-北京的旅客带着随身携带行李开始飞往北京。这种无缝中转模式相比较于经停航班只多了一项:旅客需要带着随身携带行李“下飞机-登机口休息-上飞机”。而随时带上自身的携带行李似乎也并不是什么不可接受方案。

  当然上述只是从旅客体验角度构建了“航班直达”概念,更加重要的是宣传意义上的“航班直达”。这就需要航空公司攻关中航信和机票搜索平台。当旅客搜索凯里-北京、北京-凯里时能够像经停航班一样有一个统一的航班告知旅客明确的旅行时间和明确的费用成本。而在这一块在航空业有过类似先例,例如代码共享航班,前面增加一个*符号形成一个新的航班号,对于这种无缝中转航班前面加一个#来形成一个新的航班号似乎也并非不可能。

  当然这种区域空中巴士方案的后续工作还有很多。例如在区域中转枢纽无缝中转是否需要重新交纳机场费和燃油附加费的问题,能否实现无缝中转航班一票到底的问题,两段中转后整体票价是否会过高而丧失吸引力的问题等等。但是区域空中巴士背靠政府补贴,要解决这些问题本身就有了很大的迂回空间。甚至更加极端一点,政府开通补贴航班的目的是为了“远交一线城市”,吸引更多的游客来本地进行旅游消费等。按照乐视电视宣传的硬件零利润思想,无缝中转联运航班在政府补贴航班这一块儿完全可以收极少的费用,甚至直接不收费,或者旅客到达支线机场后凭机票返回一部分费用补贴。而游客到达当地后衣食住行都要消费,这部分的必需消费必将会极大的促进当地旅游业和支线机场附属业的蓬勃发展。当然这种模式在中国旅游业早已盛行多年,旅行社通过低廉的团费吸引游客去旅游,而导游通过购物店的消费拿提成。只不过这种模式在旅游业的买单者是购物店所以后来演变成了臭名昭著的“强制消费”,但是将这种模式移植到支线机场,买单者是当地政府。游客只要在当地停留就会进行消费,消费必然会刺激本地旅游经济的发展。不会引发畸形的“强制消费”,反而可以称之为地方政府取之于民用之于民的引导性政策。

  此外与长途客运相比,短途客运需求者的出行频率要高的多,短途客运具有更加广泛的客源基础,当短途航班运营频率提升上来后,在节假日除外的日期以媲美巴士的价格公交化运营,必然会备受周边城市青睐。短途旅客可以方便地实现探亲郊游等经济活动。“朝发夕回”不再是梦,而贵阳人民也不用再纠结短途旅游了,周末就可将周边风景玩个遍。同样高频次的航班运营也会对一线城市的客源有着不小的吸引力。

多彩贵州航空或为最初的推手

  牛顿第一定律告诉我们事物具有惯性,笔者认为经济方面的事物发展同样具有常态惯性,如果没有外力作用,支线机场的发展可能会按照以支线为经停点长短航段相结合的模式缓步向前,因为一种新的补贴方式需要投入更多的精力,协调更多的层面。没有受益阶层这种发展是相当缓慢的。

  在今年贵州成立了多彩贵州航空,在多彩贵州航空的简章里是这样介绍自己的:“多彩贵州航空,贵州人自己的航空公司,以‘旅行贵州最好的选择’为愿景,围绕贵州民航总体发展战略,秉承‘干支联动,服务全域,深耕本省,布局全国,辐射重点地区国际市场’的发展理念,积极构建能够‘飞出去,接进来’的有效航线网络。按照公司发展规划,到2020年,机队规模达到20架;到2025年,公司机队规模达到50架;实现贵阳机场国内市场20%,国际市场30%,其他支线机场30%份额的市场目标;成为贵州省的空中名片,贵州民航发展的骨干航空公司,贵州旅游的空中平台。”

  多彩贵州航空要在2020年机队规模达到20架(据报道已经签订了部分购机合同),支线机场30%份额。然而目前贵州支线机场基本已经被各大势力瓜分完毕。无论是挤占既有航空公司市场份额,还是让当地政府在大规模投入支线补贴航班而且还必须将这部分支线补贴航班拿到手似乎都是困难重重,目前南航、国航、海航集团在贵阳都设有基地公司,而东上航更是对支线补贴这一块儿虎视眈眈。据统计东上航在贵州投入的全部运力中支线机场投入的运力将近50%。跟这些航空公司竞争一线城市的时刻资源多彩航空并不占优。多彩贵州航空要在重重困难中杀出重围,必须得提出符合经济规律的新主张。

  正所谓“靠山吃山,靠水吃水”。多彩贵州航空依附于贵州省,应该会是构建以贵阳为核心的区域空中巴士的最初的推动者,当然最终谁会完成该部分的布局犹未可知。因为随着航空运力进一步过剩,航空公司无处安放的飞机进一步增加,既有的航空公司完全可以通过迂回飞行的模式来争夺区域空中巴士的控制权。例如贵阳-凯里-贵阳-北京-贵阳-凯里-贵阳航线的开通也许会成为可能。而政府只补贴凯里-贵阳航段,航空公司自负盈亏贵阳-北京航段。而在完成枢纽辐射航线布局后,多彩航空还面临着依托贵阳机场发展国内航线的一大挑战。随着建立地方航空公司的热潮再次涌现,配合着航空运力的过剩,利用支线机场带动本地经济的呼声越来越高,支线机场必将吸引更多的关注,构建区域空中巴士的方案应该很快会提上日程。(李向伟/文)

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