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衡量机务组织维修水平的九大指标

来源:民航资源网 作者:蒋绍新 刘国威 曹健斌 2015-06-10 12:24:08 我来说两句(2)

专业分类机务维修 文章编号】4-2015-0219

  

  机务组织,可以是一个航空公司的机务部门,也可以是一个专业的飞机维修公司,如何客观地衡量这个组织的维修水平?目前确实是个比较大的难题。

  在国际上,对于MRO的排名,普遍认可的一种方式是由Overhaul&Maintenance杂志每两年一次推出的飞机维修调查。该调查结果按照各维修企业所提供的人-工时数进行排序,如下图所示为2010年的排名。

  图1:2010年MRO按工时排名

 

  虽然维修工时可以反映一定的维修水平,但是笔者认为这种依据的排名还是比较笼统。比如通常我们认为修飞机最厉害的应该是美国波音或者欧洲空客。然而,按照图1所示,以维修工时进行排名,目前世界飞机维修企业排名第一的殊荣多年被新加坡科技宇航公司盘踞!这个结果可能很多局外人士意想不到,新加坡弹丸之地,连航空工业基础都没有何以称霸天下?

  确实,仅仅以维修工时不足以表明这个机务组织的维修水平,充其量维修工时多表示其市场份额比较多、业务比较多,因此笔者在查阅资料和结合自身工作经验的基础上,尝试分析除维修工时以外的指标,用以全面、客观地表示维修机构的维修水平。

  通常,机务的根本目的有三个方面:安全、可靠和经济,这里我们就从机务的根本目的入手,初步认为有以下九个指标可以衡量机务组织的高低:

  TOP 9.机务维修人员资质

  民航运输企业作为资源密集型、资金密集型企业,需要具有基础理论、技术过硬、上手快的机务维修人员。根据CCAR66部民用航空执照管理规定,一般工作3年以上的机务可考取维修基础执照。机务维修人员的资质可以在一定程度上反映维修机构的维修水平,包括工作年限分布、学历分布、持照人数分布、放行人员占比分布等。

  从中国民航科学技术研究院2014年发布的《中国民航维修系统资源及行业发展报告》可以看到,截止2013年底,报告统计的国内35家依据CCAR 121部运营航空公司和259家维修单位机务维修系统人员人数约6.66万人。

  按从事维修工作年限分析,3年之内的人员13008人,占比为19%;3~6年之间的人员16556人,占比为25%;而6年以上的人员37069人,占比为56%。

  按机务维修人员的学历分布来看,具有专科和本科学历人员比例分别为38.52%和42.13%,而专科以下学历人员比例为17.56%,比去年略有降低,研究生及以上学历人员比例为1.79%。

  图2:国内机务维修人员学历分布

 

  按机务维修人员持照情况来看,我国民航机务维修人员取得CCAR 66部民用航空器维修人员执照且执照状态有效的为26666人,占40%;取得CCAR66部民用航空器部件维修人员执照且执照状态有效的为6413人,占9.6%;取得CCAR66部管理人员资格证书且证书有效的为2394人,占3.6%。

  图3:国内机务维修人员持照情况

 

  航线维修放行人员数量7772人,占航线维修人员总数33.17% ;定检维修放行人员数量1792人,占定检维修人员总数13.29%。

  TOP.8 飞机日利用率

  机务维修工作的使命是,在保证安全的前提下,以合理的维修成本,提供最大的飞机可利用率。

  一支优秀的维修队伍,一定是可以最大程度上保障飞机的日利用率。所谓的飞机日利用率,指的是飞机平均每天的生产飞行小时,是衡量飞机利用程度的重要指标。

  据美国交通部运输统计局(BTS)统计数据显示,如下图四所示,2008年至2013年的北美航空公司的飞机日利用率中,大型网络型航空公司和低成本航空公司的飞机日利用率年平均都超过10h。大型网络型航空公司6年平均飞机日利用率为10.2,其中,以美联航(United Airlines)表现最好,6年平均达到了10.7h。低成本航空公司的飞机日利用率为11.2,体现了低成本航空高飞机日利用率的特点。

  图4:2008年至2013年北美主要航空公司飞机日利用率统计

 

  TOP.7 保留故障数量

  所谓故障保留,指的是符合最低设备清单(MEL)和构型缺损清单(CDL),在无航材、无充足停场时间或者无相应工具设备的条件下的维修方法。

  保留故障的数量能够从侧面反映出该维修组织的航材管理能力、人力资源调配水平、工程方案制定能力等方面。一般来说,定检飞机的保留故障最好能够保持在零保留的状态,而航线维护的飞机,其保留故障数量也不应超过5项。

  除此之外,保留故障的解决周期也是维修能力的表现之一,在工程计划人员给出故障保留期限后,该故障就应该能够在这一期限内解决,然而,由于各个方面的因素,保留故障不断延期的情况也时有发生。这一数据可以直观的体现出受评估维修组织的维修能力。

  TOP.6 重复故障数量

  重复性故障,指同一架飞机,在连续7个飞行日,同一故障重复出现三次或者三次以上的故障现象。

  该项指标体现了维修组织对于执管机队可靠性管理的能力水平。一般来说,重复性故障的发生都是普遍性,而非特定性,就好比流感病毒的爆发,在同一机龄的同一批飞机,很可能在某一特定的时间内出现此类故障。而可靠性管理就是要从整个机队管理的角度,来改变重复性故障的发生频率和数量。同时,判断系统,部件的工作状态,以此改变整个机队的飞机运营可靠性。

  TOP.5 航班正点率

  航班正点率想必是普通乘客直接关心的一项数据。所谓“准点”,航空数据和航班信息提供商(OGA)将其定义为航班到达时间在航班时刻的15分钟之内。

  图5:2014年全球航空公司准点率TOP20排名

 

  由图5可以看出,2014年全球前20名航空公司准点率平均为88.8%,数据覆盖率是92.7%。

  图6:2015年4月北美大型航空公司准点率排名

 

  由图6可以看出,刚刚过去2015年4月,北美大型航空公司的平均准点率为82.06%。

  TOP.4 故障延误率

  有正点率,必然就会有延误率。而飞机延误的原因非常多,本文仅讨论因为飞机机械故障或者机务故障导致的延误。

  故障延误率通常新飞机、老飞机的概率会比较高一些,而且飞机发生故障的概率也会因飞机个体不同而不同,日常通常会遇到这种事情,某个机队的某一架飞机,就是会经常发生一些没有预兆的故障而导致航班延误,这确实会与制造业、材料、使用环境等有关系,然而这个指标也能衡量机务水平高低。据不完全统计,因机械故障造成的航班延误约占航空公司航班延误的10%左右。所以,故障延误率也是衡量机务组织的重要指标之一。

  TOP.3 恶性故障延误率

  如果因为飞机机械故障引起的延误,时间超过4小时,包括航班取消的情况,我们都把它称作恶性故障。很显然,恶性故障也是衡量机务组织的重要指标之一。

  恶性故障延误率不同于普通的故障延误,对于航班运行,如果因为机械故障导致延误超过4小时,那负责该飞机的维修组织的维修水平则不敢让人恭维。我们知道,一般情况下,对于会造成如此恶性延误的机械故障,维修组织都应该或者必须对此作出预判,预先通过调机或航班改签等方案来化解故障带来的运力难题。而并非会造成直接的延误影响,这种通过管理手段来达到最终的运力指标的方法也能够体现维修组织的维修水平。

  TOP.2安全指标——该机务组织发生安全事故的多少

  安全指标如果按照绝对值来比,肯定会不合理,因为飞机维修的深度和数量又是一个重要的影响因素。但是,安全指标绝对会体现一个机务组织的管理水平和技术水平,机务安全事故,主要是飞机发生安全事故的概率,应该是一个机务组织特别重要的衡量指标,哪怕是一些低级安全事故,都会抹杀这个机务组织的正面形象。

  安全保障可以讲是每个机务组织责无旁贷的天职所在,安全管理的高低直接体现在安全这个结果上面,往往容易发生安全问题的企业或者阶段,通常就是保障机队的机务出现了比较大的安全管理问题。

  客观而言,任何一个维修组织都不可能完全避免安全事故。那么,如何利用现有资源来避免严重安全事故的出现,是否建立有积极高效的维修人员素养,也是衡量一个优秀维修组织的重要因素。而这一因素的体现,就取决于安全事故出现的频率和级别。

  TOP.1 满意度

  估计很多人看到这里开始大吐槽,呵呵,衡量一个机务组织的维修水平排名第一的还真是这个满意度。

  满意度指标体现在两个方面

  首先:自然是客户满意。

  机务组织就是要为服务的飞机服务,只有上面一系列的指标都令客户满意了,至少表示结果令人满意,变相表示这个团队的水平确实是高;

  其次:就是自己满意。

  一个机务组织如果能够对自己满意,也是极其难得的一个结果。机务人平时目标追求都是100%的达成目标,所以想象得到只有100%才能够让机务人满意。而自己满意自己,不仅仅是工作的结果使然,更加是这个团队的凝聚力、和谐氛围和技术能力的保障。能够让自己满意的机务,全国不多见啊。

  满意度可以用调查问卷的形式,在客户、在雇员之间进行调研,在本文最后将会汇总一套评分指标,来评估机务组织维修水平。

总结

  我们可以定义一套评分标准,来对上述九点进行打分,具体建议如下:

  1、人员资质

  维修单位的专科以上职员比例:      P% x 100 x权重系数1.5=M

  维修单位取得CAAC执照人员比例:    C% x 100 x权重系数1.8=N

  维修单位取得FAA、EASA执照人员比例: L% x 100 x权重系数2=Q

  维修单位6年以上员工比例:        Y% x 100 x权重系数2.5=U

  得分合计:HRR=M+N+Q+U

  2、执管飞机日利用率

  飞机日利用率的高低,一般由航空公司运营部门主要决定,机务方面在此项中只起到保障功能,因此权重系数较低,为0.8。我们不妨定义航空公司将标准日利用率定为10小时,定义半年期实际平均日利用率为X,那么X高于10小时则为正值,低于10小时则为负值。而飞机日利用率得分定义为E,那么

  得分E=(X – 10)x 100 x权重系数0.8。

  3、保留故障数量

  同样以半年期为评定周期。客观来讲,保留故障在机队运营的半年期内,不可能不出现,而该指标属于负值,定义:

  得分为T= -10 x 保留故障数量V x 权重系数1

  4、重复性故障

  该项目不同于保留故障,评定时不应以出现故障计算一次,应该首先审定是否属于同一类别的重复性故障,同一类别计算为一次。定义:

  得分为L= -10 x 不同类别重复性故障次数W x 权重系数1

  5、正点率

  我们定义正点率为系数z,将最后得分之和乘以正点率,如果正点率越高,则得分越高。

  6、故障延误和恶性故障延误

  故障延误作为类似于保留故障和重复性故障的性质,属于扣分项目。我们定义因机械故障延误次数出现一次扣10分,恶性机械故障延误出现一次扣30分,权重系数均为1。则定义该项得分为

  B= (-10 x F+(-30 x G))x 权重系数1

  7、安全指标

  安全是维修能力评定的最关键因素,是维修机构存在的生命基石。因此,我们定义该项的权重系数为4。扣分指标按以下分值扣除

  a) 特大维修事故;出现一次扣30分

  b) 重大维修事故;出现一次扣25分

  c)一般维修事故;出现一次扣20分

  d)维修事故征候;出现一次扣15分

  e)维修严重差错;出现一次扣10分

  f)维修一般差错;出现一次扣5分

  那么安全指标得分定为

  H= 该类型事故发生次数 x 该类型事故分值 x 权重系数4

  注:如果发生多次不同类型事故则应分别计算H值后叠加,通常结果是负分数。

  8、满意度

  在此指标中,客户满意度和雇员满意度的权重系数均为1。而满意度采用调研方式,分为非常满意、满意、一般、厌恶四个级别,然而在取值时,我们仅取其中非常满意的比值作为有效值。定义这个得分为

  J1= 客户非常满意比例 x 1

  J2= 雇员非常满意比例 x 1

  最后,我们来看看维修机构的最终评分P:

  P= (HRR + E + T + L + B + H + J1 + J2) x Z

  通常这些指标选取一年的,就是年度排名;如果选取五年的,就是五年的总排名。根据指标不同,可以进行月度、年度、或者更长年限的一个排名。

  特别说明:

  1、以上的九大指标体系用于衡量机务组织的可能针对航空公司的机务、机场的机务和专业的MRO而言会有不同的侧重;

  2、选取的指标也许还有比较合适的指标没有概括进来,请及时与我们沟通和讨论,我们会继续完善这个模式。

  3、我们所设立的打分模型没有将国内的机务组织进行排名,毕竟我们拿不到这么核心的数据,而且这个打分模型也仅仅是一家之言,权当抛砖引玉,值得继续探讨。

  (本文由微信公众号“航佳技术”(AERO-EXPERT)授权转载)

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