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韩亚航空OZ-162事故初探

来源:民航资源网 作者:罗石 2015-05-29 14:24:03 我来说两句(2)

专业分类民航安全 文章编号】9-2015-0200

  

  4月14日,韩亚航空公司一架注册号HL7762的空客A320-200飞机(机龄7.5年),执行从韩国首尔到日本广岛OZ-162航班,机上载有8名机组成员和73名旅客。日本当地时间20:05(国际协调时11:05)OZ-162航班在广岛28号跑道最后进近时,于跑道入口外330米提前接地,飞机撞坏10号跑道盲降系统航向道天线,飞机最终在进入跑道1500米距跑道中心线以南130米处停止,机头最终朝向跑道入口。该事故造成2名机组成员(乘务员)和25名旅客受伤,飞机严重受损。

  事故发生后,韩亚航空暂停运营广岛航线到四月底,韩亚航空称“停运期间我们将通过重新检查内外部安全环节来强化飞行安全”。目前该航线运营已经恢复。

事故再调查

  5月13日日本国土交通省运输安全委员会(JTSB)发布了调查报告,结合报告及韩亚航空网站信息,笔者试着再现事发时的情况。

  OZ-162航班机组信息:机长2名、乘务员5名、机务1名。机长总飞行时间8233小时,副驾驶总飞行时间1197小时。

  飞机采用基于GNSS(全球导航卫星系统Global Navigation Satellite System)区域导航执行28号跑道标准进场程序STAR。

  事发前后机场天气:

  1900 JST 31006KT 3000 SHRA PRFG BR FEW000 BKN012 BKN020 09/07 Q1006 RMK 1ST000 5CU012 6CU020 A2972 MOD TURB OBS AT 0935Z FROM CLOVE TO AMURO BTN 17000FT AND 13000FT INC B738 FG BANK SE-S=

  1915 JST 28005KT 4000 -SHRA PRFG BR FEW000 SCT012 BKN020 09/08 Q1006 RMK 1ST000 4CU012 6CU020 A2971 FG BANK SE-S

  2000 JST VRB02KT 6000 -SHRA PRFG FEW000 SCT012 BKN020 09/08 Q1006 RMK 1ST000 4CU012 5CU020 A2973 FG BANK SE-S=

  2008 JST VRB02KT 4000 R28/0300VP1800D -SHRA PRFG FEW000 SCT005 BKN012 09/08 Q1006 RMK 1ST000 4ST005 6CU012 A2973 1500E FG E-S

  2018 JST 15003KT 5000 PRFG BR FEW000 SCT005 BKN012 09/09 Q1007 RMK 1ST000 4ST005 6CU012 A2974 FG BANK E-S

  2040 JST 21003KT 160V270 5000 R28/P1800N PRFG BR FEW000 SCT003 BKN005 08/08 Q1007 RMK 1ST000 4ST003 5ST005 A2974 FG BANK E-S

  2100 JST 21004KT 6000 PRFG FEW000 SCT015 08/08 Q1006 RMK 1ST000 4CU015 A2973 FG BANK E-S=

  日本时间19点起,气象报文就已经显示机场天气状况不是十分理想,一直有雾伴有小阵雨,报文中FEW 000表明空中少量雾及地。温度6度与露点温度8度十分接近,更是暗示天气后续可能进一步转差。

  日本当地时间20点,气象报文显示风向不定风速2节,能见度6公里,小阵雨,部分雾,空中少量雾及地,温度9度,露点温度9度。此时的气象报文意味着风速很小的情况下雾很难被吹散,温度与露点温度相通,说明空气中水汽已达到饱和。

  日本当地时间20点08分,特选报显示28号跑道RVR(跑道视程)波动大,在300米到1800米。

  根据JTSB发布RVR观测及RVR安装示意图:

  28号跑道RVR从20时4分00秒起开始急剧下降,到20时7分30秒恢复,这段时间正是OZ-162最后进近着陆的关键阶段,笔者认为很可能一片雾正通过28号跑道入口处。

  通过JTSB推测飞行轨迹及FDR解码表明,飞机在20时3分55秒断开自动驾驶,高度大约在670米。

  20时4分10秒左右,飞机在距跑道接地带4.5公里,高度在550米左右时,飞机飞行轨迹开始低于标准下降坡度(JTSB图中使用红色实线与虚线区分)。

  20时4分50秒时,FDR解码中电波高度(无线电高度表测量的高度)在大约1400英尺时,飞机垂直下降轨迹变得陡峭,这意味着飞机将会更早接地。

  20时5分11秒机组意识可能的危险,开始复飞。

  20时5分13秒飞机撞到天线。据JTSB调查发现许多飞机部件散落跑道入口前土地上。JTSB还在航向道天线架上用白色虚线试图还原飞机冲击天线架时碰撞的形态。

  根据事故图片可以看出,左侧起落架上缠着航向道天线架,发动机引擎罩部分脱落。右侧的机翼和发动机同样损伤严重,机翼下部还挂着红色航向道天线。

  飞机随后机尾擦地(跑道入口前软土地),主起落架最后接地,飞机冲入跑道,多次碰撞造成起落架机轮锁死,飞机向左侧滑出跑道。

  最终飞机停止在距28号跑道入口1500米距跑道中心线以南130米处,应急滑梯释放。据媒体报道,飞机碰撞发生后,客舱内烟雾弥漫,并伴有烧焦气味,氧气面罩释放。据韩亚航空后续发布消息,多数受伤旅客已经出院。

事故再思考

  广岛机场10号跑道于2008年6月开始使用三A类仪表着陆系统(CAT ⅢA),2009年6月起又开始启用了三B类仪表着陆系统(CAT ⅢB)。因此若在10号跑道方向着陆,RVR(跑道视程)可以最低至100米。但韩亚OZ-162选择的28号跑道RNAV(GNSS)方式着陆对空客320这样的C类飞机着陆最低标准为RVR1400米,笔者认为很可能是机组标准或韩亚航空公司相关标准,致使机组没有选用10号跑道。

  根据各方面线索初步认为此次事故主要由于低能见天气造成。不禁让人思考如果类似低能见等恶劣天气发生假设与我国民航运行有关,机组、管制员、签派员、气象员能否通过更多的行动避免类似情况的发生。

  假设我国航空公司面临事某类似机场28号跑道RVR急剧降低,参考我国民航局颁布的《航空器机场运行最低标准的制定与实施规定》中规定任何精密进近,包括仪表着陆系统(ILS)微波着陆系统(MLS)和精密进近雷达(PAR)进近,其决断高在60米或以上,最低能见度在800米或RVR550米或以上都是I类精密进近。精密进近跑道装有透射仪测算跑道视程(RVR)时,I类精密进近最低标准的跑道视程以接地区(TDZ)跑道视程(RVR)为准,不考虑气象能见度,跑道中部跑道视程(RVR)和跑道停止端跑道视程(RVR)报告作为参考。

  第七十五条 如果在飞越最后进近定位点(FAF)或最后进近点(FAP)之前,报告的跑道视程(RVR)或能见度(VIS)低于程序规定的着陆最低标准,机长不得飞越最后进近定位点(FAF)或最后进近点(FAP)继续进近:如果在飞越最后进近定位点(FAF)或最后进近点(FAP)之后报告的跑道视程(RVR)或能见度(VIS)减至规定的着陆最低标准以下,则机长可以继续进近至决断高度稿(DA/DH)或者最低下降高度/高(MDA/MDH)。

  第七十六条 飞机到达决断高度/高(DA/DH)或者在非精密进近到达最低下降高度稿(MDA/MDH)后至复飞点前,飞机处在正常下降着陆位置上,飞行能见度不低于程序规定的最低标准,并且已取得要求的门视参考,则可以继续下降至决断高度稿(DA/DH)或者最低下降高度/高(MDA/MDH)以下。

  笔者不禁思考28号跑道事发时实时RVR已经不够标准。这样的变化持续了一段时间,机组完全有时间复飞,但为什么没有呢?机组是否掌握当RVR的变化?如果掌握是怎样决策的?一般来说空管塔台部门有实时RVR观测系统的接入,如果管制员在允许落地指令发出后,监控到RVR急剧的变化并及时告知机组,机组或可根据最新的建议重新决定是否继续着陆或复飞。航空公司签派部门在监控到类似天气的情况,是否及时联系当地气象部门,并将信息传递机组,让机组更充分的准备进近着陆,有条件的签派部门更可将机场的实时RVR接入公司运行系统,那就更可以为机组提供有力的决策信息。

  国际民航组织ICAO在防止事故手册上提出事故链的概念。大事故极少是因为一个原因引起的,而是由许多因素象链条一样,把各个环节连接在一起时发生的。要防止事故的发生,只要将链条上的某一环节裁断就可以了。因此机组、管制员、签派员、气象员通过更密切的沟通联系,或可避免类似事故的再次发生。

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