您现在的位置:民航资源网>>民航专业文章

发动机拆解:最好的时候到了吗?

来源:民航资源网 作者:郭志帅 2015-05-15 15:41:09 我来说两句(0)

专业分类机务维修 文章编号】4-2015-0184

  

  发动机拆解是一项复杂的业务,必须从发动机本身、器材及市场等多角度进行考虑。而选择发动机的拆解时机就像玩一场俄罗斯轮盘赌游戏,具有极大的风险性。

  是否拆解一台发动机是一个艰难的选择,因为拆解是要付出代价的,如同发动机大修需要工时成本与熟练技能一样。当发动机超过大修周期一半之时,要考虑如何进行一次完整的大修。在众多考虑因素中,相关飞机类型及部件的可靠性尤为重要。与此同时,还要从拆解获得可用件收益的角度,考虑进行修理是否更具有经济性。

  对于发动机拆解时机的选择没有统一的标准,应视每台发动机的具体情况而定。ELFC公司总裁JonSharp认为:“我们关注发动机及飞机自身的生命周期,以及现在和未来租赁市场的需求情况。然而,我们还须从另一方面考虑发动机的具体工作状态。例如,它是否马上面临昂贵的停场大修?时寿件的状态如何?目前二手件市场行情如何?”

一道简单的算术题

  摩天宇维修租赁服务公司器材管理副总裁RüdigerHeinrich-DeStefano称,该公司主要从事租赁与器材管理业务,包括为MTU提供发动机拆解服务。对于合同即将到期的租赁公司而言,决定何时为发动机进行拆解其实就是一道简单的算术题。租赁公司通过比较拆解发动机的预期收益与续租成本,以权衡利弊。如果老旧发动机临近停场大修,租用发动机的投资额小于大修费用的话,拆解旧发动机便是不错的选择。

  “租赁公司首先应了解当前的市场情况,通过与维修成本相比较,预测租赁成本。与此同时,还应与发动机部件的预期价值相比较。”Heinrich-DeStefano解释道。有分析报告指出,对于有20年左右使用寿命的发动机而言,随着维护成本的不断增加,相关的维护压力将变得越来越大。“我们非常关注飞行运营和机队管理。如果发动机临近大修,我们就得搞明白是否需要拆解并出售发动机部件,同时租入一台新的发动机来保障飞行运营。”Heinrich-DeStefano补充道。

拆解趋势

  MTU最近的一份预测报告显示,100座级以上的商务飞机的停场大修将在10年内以年均2%的涨幅递增,发动机的维修市场规模将年均扩大7.4%。然而,情形正在发生改变,越来越多的新型发动机的服役将减少维护工作量。“对于诸如V2500、CMF56-5和CMF56-7发动机增长比例有所失调的现状,我们希望这种现象能够回归理性。”Sharp指出,“特别是现在,随着大量资本进入这一市场,我担心出现市场泡沫。”

  “幸运的是,很多年前我们便顺应了市场发展的趋势。”位于德国汉诺威的MUT维修公司市场负责人Katia说道。她认为,曾关注老旧发动机的MRO(飞机维修、维护与大修)企业,如今正在努力寻找解决工作量减少问题的途径。形成新的发动机型维修能力是一种办法,但这也会带来产能过剩导致的低价竞争。

  AerFin公司市场销售副总裁AuvinashNarayen认为,只有规模化才能使市场充满活力和机遇。由于诸如经济危机、SARS和“9·11”事件的发生,航空公司不得不调整机队结构。在特殊时期,运营商淘汰老旧飞机,从而创造出不少商业机会。Narayen解释说:“当大家对未来一无所知时,我们可以看到,随着新机型的不断引入,老旧飞机的剩余价值越来越小,甚至导致一些次新机型的提前退役。”

  “老旧发动机的维修能力过剩似乎是必然的。”Diebold-Widmer认为,“我们预测诸如GE90新型发动机的维修产能有待提高。”

  在通常情况下,由于窄体飞机具有良好的市场前景,很多投资人更加关注该市场。“租赁公司投资开拓二手器材市场,也是一种商业形式。不过,这是一个细分领域,只有具备良好的供应链管理和市场开拓能力,才敢涉足于此。”Sharp认为。

  当人们意识到窄体飞机发动机需要稳健的航材供应业务时,AerFin公司为了大风险回报,开始涉足二手器材贸易这个细分领域。“当大多数企业通过扩大规模来服务大众市场时,AerFin公司更加侧重于创新开发,通过更好的技术应用,获得细分市场的投资回报。”Narayen说道。为了增加产品组合,AerFin公司计划继续申请欧洲航空安全局(EASA)的认证。

  AerFin公司位于英国加迪夫的维修工厂,占地4.5万平方英尺,拥有一座专门用于发动机器材管理的库房,主要开展与原始生产商(OEM)、MRO企业、航空公司及部件销售商之间的贸易往来。大量部件的回收主要依赖于其发动机的运营方式。“如果租赁市场低迷,而二手件市场活跃的话,将有更多的发动机被拆解掉。此外,当航空运营商打算置换飞机,而退役飞机资产又不能被很好地处置时,易于促使发动机拆解工作量的释放。”Heinrich-DeStefano解释道。

  更具体地说,在不同地理区域,进行发动机拆解的设备投资可能面临不同的风险。大量拆卸后部件的再利用依赖于其已有的运行状态。例如,针对在极端环境条件下运行的发动机,将采用不同的方式来处置相关二手件。老旧飞机集中于某地处置似乎可以提供更多的选择机会。然而,这需要该区域有严格的维修程序标准。不一致的维修记录或历史维修标准可能影响二手件的价值,环境因素会增加维修要求,这也表明从这些运营商手中购买二手件存在一定的风险。

OEM的市场角色

  拆解一台发动机的费用非常高昂,而且其成本与部件回收数量有关。在通常情况下,相比于回收部件的价值,拆解成本要力争最小化。MTU可以为客户提供固定价的发动机拆解服务,对技术落后的部件、消耗件以及不可修复利用的部件进行处理,帮助客户快速决策,判断拆卸部件出售与维修再利用哪个更划算。

  一些回收的部件可能用来提炼贵金属。例如,荷兰一家飞机处置公司(AELS)主要从事高合金的提炼工作。该公司副总监Heerden介绍,合金的价格大约为每公斤20美元~25美元,而每公斤铝只要1.2美元。

  发动机OEM限制二手器材市场发展的行为经常被指责。然而,目前全球二手器材市场价值约为35亿美元,空间巨大。

  “长期来看,OEM对二手器材剩余价值造成的不利影响,使部分MRO企业能够参与到市场竞争中。然而,二手器材的买家变得更加依赖于OEM以及相关附属发动机服务协议。”Narayen说道。

  “OEM提供多样化的组合服务,拒绝使用PMA件和深度修理件,避免使用来自第三方市场的拆解件。”一位发动机租赁商如是说。OEM的这种市场战略将导致某些发动机租赁商就像一开始关注二手器材一样,不断关注非OEM的MRO企业和拆解公司,特别是通过接受深度修理来降低运营成本。由此可见,OEM采取这种策略,只会搬起石头砸自己的脚。

  Sharp认为,现役发动机不会马上被诸如波音737MAX、空客A320neo等新机型取代。这是因为现有发动机的订单储备量很大,“除非油价出现大幅上涨,航空公司不会轻易淘汰这些机型”。他认为:“对于MRJ和巴航工业推出的新机型而言,我们还不了解这些新型发动机的运营表现。一旦OEM的服务期结束后,随着机队规模的不断扩大,我们将作出投资决策。这意味着,在新机型投入使用的5年时间里我们不得不等待,观察其市场表现。”(发表于《中国民航报》)

0荐闻榜

延伸阅读:发动机拆解
发表评论
发表请先 登陆/注册

严禁发布攻击他人、言语粗俗、涉及政治等违反规定的言论,违者法办!