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以市场为导向的民航资产重组“2+1”战略构想

来源:民航资源网 作者:綦琦 2015-05-05 10:02:55 我来说两句(3)

专业分类规划发展 文章编号】30-2015-0163

  

  随着全面深化改革工作的推进和近期资本市场的持续火热,央企改革重组概念又成为媒体关注的焦点。在此,笔者想谈谈关于民航资产重组的一些不成熟思考。

  一、民航资产重组的必要性

  纵观我国航空公司发展的历程,特别是在2007年后采取相对放松管制后的发展策略后,事实上并没有按照预期那样的遵循美英(集中度剧烈下降——激烈竞争——集中度上升——寡头市场)的模式演绎。归其根本原因是我国缺乏整体的市场经济环境,行政部门的放松管制是主观行为,参与竞争的市场主体并没有进入角色,加之放松管制的时期值中国经济“井喷式”高速发展,民航运输的市场总量的繁荣掩盖了众多深层次矛盾,在全面向好市场环境下推进的体制改革往往是没有源动力的。美英的民航运输业市场改革是在其经济危机期间,行业整体陷入危机时进行的,这种改变的好处更容易凸现。

  让市场在资源配置中发挥主导作用,这是全面深化改革需要突破的重点。具体到民航行业,只有航空公司实施市场竞争是远远不够的,航空油料经营权、航空数据运营权、航空器材采购权等民航资源供给的政府管制决定了中国民航市场是不可能完全落实市场化,没有这种上游核心资源自由竞争的外部环境,单一推进下游航空服务提供商航空公司的自由竞争是无效率的。现在机票平均价格持续低位,行业间和航企间的恶性竞争态势逐渐加剧,就清晰说明了这一点。民航资产运营收益的增加不能只依靠油价的下跌和人民币的升值。从国有资产的使用效率的角度看,在国资委的大框架下重新整合国有航空资源是十分必要的。和南车北车合并的逻辑出发点一样,我们面对的真正竞争对手不是“自己人”,而是来自国外的强劲竞争对手。国内航空市场的大众化和国有大型航企拓展国际市场是民航发展的必然趋势。

  二、民航资产重组的路径设计

  基于这一行业发展的判断,我们建议民航行业主管部门和资产管理部门应积极推进以市场为导向的民航资产重组。具体路径设计是:首先,通过注资或资产置换的方式收回全部地方航空公司的运力;其次,将所有国有航空公司的非航空运输主营业务剥离并整合原有的三大航空运输保障集团成立新的中国民航综合保障集团,由国资委管理;最后,将我国全部航空运力和网络资源整合成一家基于差异化服务理念全服务航空公司和一家基于成本领先服务理念的低成本航空公司,采用专一品牌化管理模式。全服务航空公司定位于专注国际航线市场和我国枢纽机场间航线的运输服务产品的提供,低成本航空公司定位于专注国内干线和支线市场运输服务产品的提供。最终在中国民航形成两大航空公司加一个综合保障集团的“2+1”战略布局。

  三、民航资产重组的意义

  中国民航要完成从民航大国向民航强国的蜕变要关注民航发展的质量,落实持续安全、大众化、全球化三大战略。

  持续安全是民航得以生存的根本,优质、高效、经济的民航保障体系是确保安全性的基础,为了满足民航强国的需要各保障企业或部门应该摒弃原有的利益体系框架,共同搭建起集空中交通管理、航空油料供应、航材储备、航空信息服务、航空金融服务、机场安全服务等于一体的民航保障业务综合保障平台,这样才能为航空公司提供“一站式”综合保障服务。这种基于民航三大保障企业的重组也是应对加速央企整合战略实施的积极举措,和其它行业央企相比现有的航空三大保障集团的业务总量仍然太小,被分别整合将是可预期的,与其被动整合倒不如主动地进行自我重组,同归属于中国民航综合保障这个模式将是积极可行的,这样从根本上也有利于中国民航由大做强的愿景的实现。中国民航综合保障集团的成立将是确保实现民航安全性的最完美路径。

  随着基于成本领先服务理念的低成本航空公司模式备受业内推崇。低成本航空公司成功归咎于其将民航运输回归到最本质的功能——人类出行方式之一,加速了全球民航运输市场的大众化进程。春秋航空用资本市场的倍受追捧证明了低成本航空模式在我国是可行的,那拥有更多飞机、更多航线、更多优势的大型国有航空公司为什么不去实践呢?我们应抛弃低成本就低人一等的心理障碍,为了让更多中国人能早日坐上飞机,让航空运输服务早日大众化,中国民航真应该思考组建一家基于成本领先服务理念的国有大型低成本航空公司。与其让多家国有航空公司不计收益在同质的航线上玩价格战,还不如重组为一家航空公司,通过提高管理水平、严格控制成本来降低票价使消费者受益,特别是在西部航空资源布局和发展支线航空这两个中国民航战略性规划项目上,统一的国有大型低成本航空公司更有利于资源的全国性协调,如:用东部航线的盈利补西部航线的亏损、争取国家西部航线运营补贴、争取支线航空税收减免等办法将存在操作可行性。在定位上,该航空公司应只运营国内航线,发挥民航运输服务社会的责任,降低对其盈利目标的要求,让公民都享有接受经济的民航运输服务的权利是其运营的期望目标。大型国有低成本航空公司的成立将有利于促进国内航线网络和航空运力同我国日渐成熟的高速铁路网络协同发展,早日促成空地联动的我国现代化综合交通运输体系的形成。

  世界民航强国的目标要求中国民航要能做到飞出去,成立一家基于差异化服务理念国有大型全服务航空公司是必要的。纵观全球航空业巨头们的动向,大型网络化航空公司将是发展趋势。中国民航要做到能飞出去就要先做大做强,集中全部资源去迎接挑战。诚然,有人提出中国民航就只存在一家大型网络型航空公司的空间吗?笔者认为:目前只能有一家。中国航空公司没有经历过像欧美大型航空公司残酷国内外市场竞争的历练,在管理能力和运营水平上均同其存在明显差距。在这种劣势下,中国民航唯有集中行业优势资源才能降低飞出去的风险。中国民航既然不能选择不飞出去,那么全力展翅就是必须要做到的。大型国有全服务航空公司的成立将有利于从根本上扭转目前我国航企在国际市场“内耗式”恶性竞争的局面,站在国家利益的高度,重新调配现有的航权和运力资源。

  四、民航资产重组的可行性

  以市场为导向的民航资产重组“2+1”战略是符合国资委制定的继续推进央企做大做强的发展思路,同时可以在最大程度上避免国内航空公司间的低效率行业内竞争,有利于在一个最有效的渠道中实现资源的高效配置。

  有些人担心新成立的航空公司会出现高额的垄断利润,影响公众的福利,但事实上由于航空公司的国有性质,其盈利增加可以通过国有资产收益和纳税等方式为国家提供更多可供转移支付使用的资金,也可以减少政府为航空公司提供的财政性补贴支出资金,在国家层面思考这将有利于提高公众福利的收益。我国的航空公司更应该做大做强,提升国际竞争力,通过走出去的办法扩大海外市场,力争打造一家拥有区域性乃至全球性航空网络的超级承运人。

  有些人担心中国民航的超级承运人的新战略是一种回到原有中国民航一家航空公司垄断低效率局面。正所谓“合久必分,分久必合”,这并不是历史的倒退而是一种螺旋式上升。原来的“合”是中国民航发展初期规模小,市场容量有限;之后的“分”是社会主义市场经济主导下的体制进步,提升了中国民航的活力,使中国民航发展为世界民航大国;未来的“合”将是基于全球航空市场竞争的战略性选择,是全面提升中国民航世界竞争力的必由之路。

  有些人担心垄断的低效率,请大家相信中国的企业家具备足够的智慧和胆识,现在需要我们为他们创造一个施展才能和证明自身能力的舞台的时候了。

  更加开放的世界,需要更加开放的中国;更加开放的中国,需要我们更加开放的思维。(綦琦/文)

  (本文仅代表作者观点,民航资源网对文中陈述、观点判断保持中立)

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