机长该不该“睡好”？ 飞行员作息时间起底
【专业分类】飞行
昨天（20日）看了一则新闻，看完不禁让人哑然失笑，一位旅客反映，她预定的4月20日上午7点多的航班，从西安飞往深圳。为了赶上航班，天还没有亮她就出发了，到了机场才发现，航班延误了，旅客们被告知，7点多的航班要改到11点多才能飞。本来早上7点多的飞机，直到上午10点多旅客还在机场，旅客自然气愤，但航空公司告知旅客航班延误的原因，竟然是“机长没睡好”。这样的借口让她难以接受。（详见：《西安飞深圳航班延误4小时 回应：机长没睡好》）
很多旅客都想不明白，为啥机长没睡好，就需要全飞机的旅客付出时间代价？机长该不该“睡好”，其实这个答案很明确，就是为了保证飞行安全，飞行机组的休息期是神圣不可侵犯的。这个“神圣”并不是飞行员机长（空勤机组）有多牛，而是对民航法律规章的尊重。
因为包括旅客也应该理解，一个没有休息好的大巴司机驰骋在崎岖的山路上是多么危险的事情，飞行和开山路很类似，飞机从起飞到落地，都需要飞行员精力注意力高度集中，他们通过视觉、听觉、嗅觉、触觉去准确感知飞机状况，监控空中天气情况，前后机距离，航路空域活动状况，监控飞机的状态，随时处理突发状况。一个“没睡好”随时打瞌睡的机长开飞机，旅客估计也是不敢坐的。
机长睡好了，其实就是指飞行员在一个整段的时间内需要的完整休息，我们业内也叫休息期。休息期是指从机组成员到达休息地点起，到为执行下一次任务离开休息地点为止的连续时间段，在该段时间内，不得为该员安排任何工作和给予任何干扰。如果遇到航班延误或者其他原因，机组的工作强度时间大于计划的工作时间，就要给机组安排额外的休息时间，该机长4月19日执行航班因流量控制延误了3个多小时，导致机长的执勤期超过14小时，按照民航局的安全规定，机长须连续休息12小时候才能再次执行航班。这也是本文开始看到为什么航班计划是7点起飞而实际变成了10点起飞的原因。
上图是某航空公司的一个执勤期和休息期的图表，可以看出来，飞行机组的飞行时间，执勤时间和休息期间是有严格规定的，而这个规定来自民航法规，并不是很随意的想更改就更改，更不可能“忽悠”旅客，用一个“没睡好”的借口来使飞机延误。
疲劳飞行是飞行员的第一大忌，而缓解疲劳最有效的方法就是让机组休息好。正因为如此，民航局和各个航空公司都对机组执勤时间有极为严格的规定。只有机组休息够了才能给旅客提供安全保障！在台湾，出现过一次在空中单发，机组没有发现，飞行机组对飞机故障判断不清，失去飞机操纵几近摔机的严重不安全事件，原因就是该机长在来回倒欧美时差，身体严重疲劳接近失能。
美国的FAA在飞行中做过测试，一个机组在疲劳缺氧的时候，他认为自己很清醒，看到地面灯光的数量记录。当他吸氧足够的休息后，疲劳缓解，再去数同样的灯光，结果让他自己都大吃一惊——数出来的灯光数量是疲劳状态下的好几倍。同样的疲劳飞行下，飞行员会本能的做出“偷懒”的直觉反应，“偷懒”这其实是飞行安全的大忌。
但如果是机组没休息好，航班延误了，这是真正的航空公司航班计划原因，是需要航空公司为旅客安排合理的食宿和补偿的，在新闻中，我们能看到百余名旅客被航空公司安排到咸阳市区一家酒店休息。但能看出来，航空公司在这样航班计划延误中也存在解释不到位，没有提前通知，没有合理备份预案的问题，也能看出来，旅客“愤怒”的原因，并不是不让机组休息好，而是为什么明知道有可能机组会存在没休息好的可能，而航班还这样安排，而且没有备份机组、备份方案，只用是一个“没睡好”的借口就打发旅客呢？
这里面就存在我们一些航空公司为效益为资源挤占航班时刻，安排大量航班过夜，晚到早走，中间的机组休息期接近法规限制，挑战空勤人员工作强度极限，甚至有空勤人员休息时间不足等违规的现象，当然，这又是另外一个话题。
应该说，民航规则制度的细化，严格的监管，越来越科学规范的管理了空勤人员的飞行和休息。中国民航从上个世纪90年代开始，迅速的发展，在安全和服务上已经成为了全国交通部门的楷模，就是因为我们一直秉承着一个也是唯一的一个原则，就是按章办事，依法治理，这才是民航科学发展的前提。
所以，机长应不应该“睡好”才飞行？这个答案也就不言而喻了。（姚永强/文）
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