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互联网+时代,公务机或成为富豪们的新标配

 2015-04-16 来源:民航资源网 作者:吕人力  [投稿排行榜]
2015-04-21 14:13:55

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      一、公务机的价值在于企业家的时间价值而非飞机

      一家全球做生意的企业,如果希望为公司购买一种长途商务出行的交通工具,它可以有什么选择?一列和谐号高速列车?似乎没人买过。一艘远洋游轮?旅游度假用更合适。或者一辆带卧铺的长途大巴?上海到北京要开上一整天。对预算丰富的企业来说,到ABACE挑一架公务机更靠谱。

      有人说公务机贵,没人否认。但公务机的价值不在飞机,而在于企业家的时间价值和企业生意的规模,公务机服务于那些创造社会价值的企业和企业家。有人批评公务机是奢侈消费,但这个行业还没有见过几个客户愿意在公务机上多待一分钟的,所有客户都恨不得机舱门对着轿车门,开完会就上飞机起飞,一下飞机就奔客户,公务机从来不像高消费场合和游艇等“玩具”那样让人流连忘返。公务机不是奢侈品,公务机最大的作用就是,当生意需要的时候,公务机可以让你比竞争对手早一步到达客户那里。

      二、商务航空是个创造社会价值与财富的行当

      商务航空是通用航空各个应用领域中首先实现完全市场化的业务种类。根据民航管理干部学院的统计,截止2014年底,我国大陆公务机运营商运营(或托管)的、在中国民航局登记注册的211架公务机,市场价格总额超过500亿,按照我国目前引进公务机的综合税率(22.85%),仅在公务引进环节,我国商务航空已经为国家贡献税收超过100亿元。我国商务航空运营环节,每年创造的经济贡献达到50亿元,商务航空相关企业创造了3000个以上的高薪专业技术岗位。商务航空是一个不领补贴、只有贡献的通用航空业务。

      三、商务航空已进入“新常态”

      包括商务航空在内的我国通用航空已经进入新常态:

      根据中国民航管理干部学院通用航空系的研究发现,从2007年到2013年,我国每一元通用航空收入增长,需要的资本形成(新增飞机购买成本),已经从6.4元快速增长到18.2元。

      目前我国公务机平均的年利用率低于150小时,仅为全球平均水平的一半。公务机行业与通用航空其它领域一样,应该从粗放的产能投入转向提高经营效率的集约化发展方式转变。

      四、商务航空进入由运营商主导的深耕细织阶段

      商务航空已经从由销售主导的增量市场转变为由服务主导的存量市场开发阶段。在销售主导阶段,销售利润是推动行业发展的主要动力,而在运营主导阶段,商务航空应当更加注重对存量市场的有效开发与提高服务品质,为公务机用户创造客户价值是王道。商务航空的服务应当从解决有无公务机选项提升到为客户提供超出预期的全球交通解决方案。

      在销售阶段,客户更加关心飞机航程、舒适性等飞机性能与豪华程度。但在实际使用过程中,客户更加关心与航班的差异化体验和账单体验。在销售主导阶段,客户痛点是公务机的拥有感、交通的自主感预期(非实际交通自主感),但买了公务机之后,决定客户是否继续花钱的,是它是否能够提供其他交通方式无法替代的服务,例如去往没有直达航班的目的地;节省总出行时间;让飞机等客户,而不是客户等飞机。

      在商务航空的新常态下,评价行业发展水平的核心指标,要从销售额、赢得新客户的能力转变为老客户满意率、客户保留率以及公务机使用率。

      五、商务航空将迎来新一轮健康可持续的发展

      商务航空领域“洗洗更健康”。“十八大”以来,随着政商关系逐步净化,商务航空将在“十三五”期间迎来新一轮更为稳健和健康的发展。

      在我国,民营经济已占据国民经济产值的半壁江山。随着中国经济保持中高速发展,迈向中高端水平,以及“大众创业”、“万众创新”的两创社会的形成,民营经济还将迎来快速发展浪潮,民营企业家的成长将进一步拓展商务航空的消费群体。马云1999年创业的时候还是个爱吹牛皮的小老板,可是当他坐公务机到华尔街圈回两千亿美元时,这中间仅仅用了十五年,要充分认识到我国经济形态的快速变迁对商务航空的潜在推动。

      我国互联网+一代的企业家更能接受国际通行商业习惯,公务机更可能成为新技术富豪们的标配。

      随着亚投行的成立、我国“一路一带”建设,我国将从纯粹的消费品出口大国转变为投资品与消费品共同出口的大国,随着我国资本的走出去,商务航空将从以往局限在中国和美欧出口市场之间飞行,更多地走向亚洲、非洲、南美洲。

      此外,我国每年1亿人次的出境游和企业海外扩展,国际旅行者和政府、企业外派人员普遍购买航空医疗保险,将为公务机运营企业带来航空医疗转运等新业态、新市场。

      中国商务航空一定会随着中国经济影响力的扩大,不断走向全球每一个角落,中国商务航空前景广阔。

      六、商务航空的健康发展需要各界的共同努力

      商务航空能否将潜在需求转化为市场与真实的收入,需要局方、运营企业以及机场等保障企业共同努力来实现。根据民航管理干部学院的研究测算,我国由于关税和增值税较高导致每小时飞行成本比美国高出1万元/小时,机场收费以及规章要求导致的额外成本也达到8000元/小时,这些数据还是按照我国运营企业的公务机使用率与美国基本一致的假设条件下推算出来的。

      每当见到我国公务机的包机报价单时,真的佩服我们的商务航空运营企业,他们定价的时候真的按成本核算过的吗?

      此外,我国由于适用于公务机起降的通用机场缺乏,导致我国商务航空仅能在运输机场起降。一方面,我国每万平方公里通用机场(含起降点)数仅0.4个,远远低于美国(20.8)、澳大利亚(2.6)、加拿大(1.7)通用航空发达国家和巴西(2.9)等发展中国家。另外,我国的通用机场和起降点普遍都仅能满足B类以下航空器起降,难以为公务机提供起降选择,而在我国公务机主要起降地点的北上广深等一线城市,因为没有适合公务机起降的减压机场,导致枢纽机场的运行压力难以分解。

      公务机机场数量少、分布不均导致的不仅是对商务航空保障的垄断性定价,更重要的是,这直接降低了商务航空目的地就近机场起降、起飞时间灵活的核心价值。

      欧洲公务机起降机场数量是航班运输机场的三倍,而无航班机场之间的飞行占商务航空飞行总量的2/3。包括商务航空在内的通用航空一般与运输航班使用不同机场是个全球的客观现实,不以规划者的意愿为转移。由于停机坪划设、起降费低、商务航空的旅客数少等附加价值低等原因,我国运输机场对通用航空普遍不热心。未来,公务机可用的一线城市减压机场和遍布全国的通用航空机场体系建立后,公务机才有可能真正发挥其潜在价值。(吕人力/文)

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    (供稿:中国民航管理干部学院

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