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大西洋上空双发油尽停车之后

来源:民航资源网 作者: 刘清贵 2015-04-20 11:12:35

专业分类飞行

  

  任何机组都不想碰到“双发停车”的情况,更何况是在海洋上空。然而,2001年8月,加拿大Transat航空一架空客A330客机执飞的236航班在从加拿大多伦多飞往葡萄牙里斯本时,在大西洋上空就发生了双发油尽停车的情况。

跨洋飞行 两侧油箱油量失衡

  2001年8月23日20时20分,Transat航空236航班在加注了47吨燃油后,从多伦多机场起飞了。该航班要跨越整个大西洋,飞行近10个小时。

  次日3时,飞机已经平稳地飞行了近6个小时。按照巡航程序,50多岁的资深机长罗伯特·皮切再次要求副驾驶德克·德亚格检查飞机各项常规数据和飞行指标。副驾驶通过对比剩余油量和在出发时装载的燃油量,检查燃油的消耗情况,发现一切正常。

  突然,发动机/警告系统(E/WD)显示屏上出现了二号发动机滑油温度低和滑油压力高两条信息。机长皱起了眉头,问副驾驶:“什么意思?你知道吗?”

  “不知道,以前从未遇到过这种情况。”副驾驶疑惑地说。

  “翻阅飞行机组操作手册(FCOM),查查这是什么意思?”

  副驾驶拿出FCOM,快速找到相关页面。他反复翻阅,却没有发现这两条警告信息代表的故障原因和排除办法。“没有找到,手册上没有。”副驾驶说。

  对于这种奇怪的现象,机长在飞行生涯中一次也没有遇到过。于是,他们将这种现象通报至地面指挥中心。地面指挥中心只是建议他们监视油量,观察随后发生的情况。机组一时找不到原因,便怀疑是计算机传感器出现了问题。

  20分钟后,飞机又发出了“燃油平衡监视”的警告信息,这是机翼两侧油箱油量不平衡的警告。空客A330飞机是有两台发动机的重型飞机,大部分燃油都装在两侧机翼的大油箱里。警告信息显示,右侧油箱的剩余燃油要比左侧的少。

  在从副驾驶口中证实了15分钟前检查飞机时油量正常后,机长让他翻看快速检查单(QRH)。QRH给出了具体的解决方案。在空客A330客机上,有一个由双马达控制的交输供油活门。它能够使燃油从一侧供给两台发动机或从两侧供给一台发动机,直到两个油箱平衡为止。

  在未排除燃油泄漏的情况下,副驾驶在征得机长同意后,按照手册按下了交输供油活门的按钮,并执行了相应的平衡燃油程序。计算机接到这个指令后,马上启动了活门,左侧油箱的消耗率一下子提高了不少。

油尽停车 滑翔创造奇迹

漫画:厦门航空副驾驶 刘蔚然

 

  然而,机组希望见到的两侧油箱均衡的情况并没有出现。左侧油箱的油量在快速减少,右侧油箱的油量也在减少。现在只剩下了一种可能性——右侧油箱或者右发动机漏油了。

  “检查油量。”机长有些着急了。

  “很少,左边只剩7.5吨,右边只剩6吨。”副驾驶一边回答,一边在纸上进行计算。“油量比正常值要少得多,可能是漏油了”。

  “备用油箱也没油了!”副驾驶几乎喊了起来。

  机组两个人简直不敢相信自己的眼睛,但油量显示告诉他们,油量正在急剧减少,已经大大超过了引擎自身本该消耗的速度。为了弄清情况,机长让客舱乘务员透过舷窗目视观察,以判断飞机是否真的漏油了。

  就在这时,驾驶舱内的警告声再度响起。右发动机的油量几乎耗尽,红色的报警信号灯频繁闪烁,随即右发动机熄火了。

  “二号发动机停车了!机长,怎么办?”副驾驶喊了起来。

  机长还算镇定,他继续操控飞机,保持飞机平稳飞行,命令道:“马上呼叫指挥中心,要求实施紧急援助。”

  机长操纵飞机开始执行飘降程序,向单台发动机能够维持的飞行高度下降。指挥中心告诉他们,可以选择在亚速尔群岛特尔赛拉小岛的拉什军事基地紧急降落。机组马上向该岛飞去。

  13分钟后,左发动机也停车了。此时,他们距离特尔赛拉小岛还有130公里(70海里)。在茫茫夜空中,前不着村后不着店,两台发动机都停止了转动,燃油全部漏光。此时,这架先进的空客A330飞机变成了一架失去动力、慢慢往下掉的滑翔机。

  Transat 236航班全凭滑翔,终于在小岛上紧急着陆成功,创造了世界民航史上的奇迹。在遭遇燃油耗尽、发动机停车的严峻情况下,机组成功进行了迫降,机上人员全部生还。

燃油泄漏 维修错误是诱因

  葡萄牙、加拿大和法国迅速开展事故调查。初检很快证实,这架空客A330飞机的两个油箱都是空的。那么,是什么原因让这架现代化的客机在如此短的时间内失去了17吨燃油呢?

  调查小组仔细观察发动机燃油系统,很快找到了答案:漏油点在右发动机旁边。执飞Transat 236航班的空客A330客机在维护时使用了一种液压管。与客机标准配备的输油管相比,这种液压管要细一些。由于液压管和较大的输油管发生了摩擦,输油管的摩擦部位出现了较大的裂缝,造成了发动机大规模的燃油泄漏。

  但是,需要指出的是,机组在执行相应的平衡燃油程序时,忽略了QRH上燃油不平衡处置的前提条件:开启交输供油活门前,一定要先排除燃油泄漏的可能性。由于15分钟前刚检查过油箱,两位飞行员都没有怀疑燃油泄漏的可能,便按下了交输供油活门的按钮。

  随着调查的深入,调查小组发现,这不是飞机设计上的问题,而是维修中出现了错误。8月17日,Transat航空将这架飞机的右发动机拆下来维修,并装上了罗·罗公司送来的一个替代装置。罗·罗公司提供的发动机没有配备组装液压泵,Transat航空的技术人员就用一个老发动机的部件替代它。但是,这个部件并不合适。它与较大的输油管互相摩擦了5天,终于有一根管子在大西洋上空发生了破裂。

检查燃油 判定是否漏油

  笔者认为,这起事故的“事故链”是这样形成的:维修人员违反规定,擅自替代飞机部件;飞行员过于自信,不相信计算机的警告信息;机组对飞机的真实情况判断失误,盲目平衡左右机翼油箱的油量;当怀疑燃油泄漏时,机组也没有果断关闭交输供油活门,使本可以保住的左侧油箱的油,也通过交输供油活门漏掉了。就这样,17吨燃油哗哗地被漏掉了,导致双发停车。

  一般来说,严重漏油的情况极少出现,有时还很难被探测到。机组可以通过下列方法进行燃油检查:在正常情况下,机载燃油与已耗燃油之和,应该等于轮挡燃油油量。如果前两项之和小于轮挡燃油油量,则要考虑飞机是否存在漏油的问题。笔者将以空客A320波音737飞机为例,进行说明。

  对于空客A320飞机来说,如果出现了以下任何一种及以上情况,则可以判定飞机存在漏油问题:

  机载燃油和已耗燃油之和明显小于发动机在启动时的机载燃油

  旅客观察到发动机/吊舱或翼尖/鲨鳍小翼处喷射燃油

  总油量以不正常的速率减少

  燃油不平衡加剧

  油箱油量减少得太快(泄漏来自于发动机/吊舱或油箱上有孔)

  燃油流量太大(发动机漏油)

  客舱中有燃油气味

  在飞行计划(或“燃油预测”)页上,目的地机场的EFOB(预计机上剩余燃油)变为琥珀色

  “目的地机场的EFOB小于最小值”出现在多功能控制显示组件(MCDU)草稿行上

  如果怀疑出现燃油泄漏,机组应该执行QRH提供的“燃油泄漏”不正常检查单。如果可以目视,从客舱进行目视检查,以证实漏油的源头。如果肯定漏油来自发动机,受影响的发动机被关车以隔离燃油泄漏,并按需使用交输供油活门。如果漏油不是来自发动机且不能确定漏油的位置,那么就一直不要打开交输供油活门。

  对于波音737飞机而言,如出现以下一种或两种情况,则证实发动机存在燃油泄漏问题:观察燃油从发动机或发动机吊架喷出;在30分钟或更短的时间内,燃油不平衡量改变了230公斤(500磅)。真可谓——

  飞机有油心不慌,

  勤察细算核存量;

  燃油交输须谨慎,

  泄漏风险岂敢忘。

  (首发于《中国民航报》。文章作者系民航局航空安全办公室副主任、机长、民航局特聘专家 刘清贵)

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