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欧洲航空枢纽的发展特点与经验

来源:民航资源网 作者:赵巍 2015-04-09 18:13:50 我来说两句(3)

专业分类机场运营 文章编号】37-2015-0133

  

  引言:北美、亚太和欧洲是全球三大航空市场,不同于北美和亚太,欧洲因为多个经济强体使得其国际航空旅客运输和国际航空枢纽的发展领先于全球。欧洲航空枢纽以国际航线发展为主线,与欧盟航空开放直接关联。中国民航对外开放大力发展国际航空,应借鉴学习欧洲航空枢纽的发展经验。

  1.欧洲航空枢纽业务量排名分析

  机场的基本业务量指标包括飞机起降架次、航空旅客吞吐量和航空货运吞吐量(或航空货邮吞吐量),飞机起降架次反映机场飞机起降的繁忙状况,航空旅客吞吐量反映航空客运业务状况,航空货运吞吐量反映航空货运业务状况。下面依次对欧洲航空枢纽的三项指标排名进行分析。

  2014年欧洲航空枢纽飞机起降架次TOP10见下图1。依次为:英国伦敦希斯罗机场飞机起降47.1万架次,同比2013年略增0.2%;法国巴黎戴高乐机场46.6万架次,同比下降1.5%;德国法兰克福机场46.3万架次,同比下降0.7%;荷兰阿姆斯特丹史基浦机场43.8万架次,同比增长3%;土耳其伊斯坦布尔阿塔图尔克机场42.2万架次,同比增长9%;德国慕尼黑机场35.7万架次,同比下降1.2%;西班牙马德里巴拉哈斯机场34.4万架次,同比增长2.9%;意大利罗马菲乌米奇诺机场30.8万架次,同比增长3.3%;西班牙巴塞罗那机场28.4万架次,同比增长2.7%;俄罗斯莫斯科多莫杰多沃机场27.8万架次,同比增长5.4%。

  图1:2014年欧洲航空枢纽飞机起降架次TOP10

 

  其中,欧洲老牌四大枢纽的飞机起降架次均增长缓慢甚至略有下降,保障发展的能力不足。而土耳其伊斯坦布尔阿塔图尔克机场的飞机起降架次增长迅猛9%,在全球机场中也属于较高增长速度。

  2014年欧洲航空枢纽旅客吞吐量TOP10见下图2(数据不含过站)。依次为:伦敦希斯罗机场旅客吞吐量7337.5万人,比2013年增长1.4%;巴黎戴高乐机场6374.9万人,同比增长2.8%;法兰克福机场5942.9万人,同比增长2.6%;伊斯坦布尔阿塔图尔克机场5695.5万人,同比增长10.8%;阿姆斯特丹史基浦机场5494.1万人,同比增长4.6%;马德里巴拉哈斯机场4183.3万人,同比增长5.3%;慕尼黑机场3957.2万人,同比增长2.7%;罗马菲乌米奇诺机场3828.9万人,同比增长6.5%;伦敦盖特维克机场3812.3万人,同比增长7.6%;巴塞罗那机场3755.9万人,同比增长6.7%。

  图2:2014年欧洲航空枢纽旅客吞吐量TOP10

 

  欧洲的航空客运充分发挥航空跨越地理的特点,以国际客运为主,包括欧洲内国际客运和欧洲外国际客运,同时国际航空客运与旅游开放息息相关。

  英国伦敦共有五家机场,航空旅客量超过美国纽约、芝加哥以及法国巴黎,是全球航空旅客量最大的城市。伦敦的希斯罗机场航空旅客吞吐量全球排名第三,仅次于美国亚特兰大机场和中国北京首都机场。希斯罗机场一直以来是全球国际旅客吞吐量最大的航空枢纽,只是2014年首次被中东阿联酋的迪拜国际机场超越。法国巴黎戴高乐机场和德国法兰克福机场是欧洲老牌的航空枢纽,地位突出。东欧土耳其的伊斯坦布尔阿塔图尔克机场连续四年两位数的高速增长,成就东欧地区航空枢纽地位,2014年第一季度伊斯坦布尔阿塔图尔克机场曾超过巴黎戴高乐机场成为欧洲第三大航空枢纽,2014年全年阿塔图尔克机场超过荷兰阿姆斯特丹史基浦机场成为欧洲第四大航空枢纽。

  2014年欧洲航空枢纽货运吞吐量TOP10见下图3。依次为:德国法兰克福机场货运吞吐量205.1万吨,同比2013年增长1.8%;巴黎戴高乐机场189.6万吨,同比增长1.1%;阿姆斯特丹史基浦机场163.3吨,同比增长6.7%;伦敦希斯罗机场149.9吨,同比增长5.3%;德国莱比锡机场91.1吨,同比增长2.7%;德国科隆/波恩机场73.9吨,同比增长3.1%;卢森堡机场70.8吨,同比增长5.1%;伊斯坦布尔阿塔图尔克机场70.4吨,同比增长13.8%;比利时列日机场59.1吨,同比增长5.3%;意大利米兰马尔彭萨机场46吨,同比增长9.1%。

  图3:2014年欧洲航空枢纽货运吞吐量TOP10

 

  欧洲十大货运机场差距很大,其中老牌的四大枢纽德国法兰克福机场、巴黎戴高乐机场、荷兰阿姆斯特丹机场和伦敦希斯罗机场年货运吞吐量超过或接近150万吨,其他的机场均不足100万吨。土耳其伊斯坦布尔即使增长13.8%速度较快,总量也只有70.4万吨,较欧洲老牌航空枢纽还是存在差距。

  法兰克福机场的航空货运量多年一直雄踞欧洲第一。不仅如此,而且凭借德国强大的工业基础,德国莱比锡机场和科隆机场的航空货运也在欧洲排名第五和第六位。

  2.欧洲航空枢纽的发展特点

  (1)航空客运和货运的专业化分工

  欧美的航空枢纽发展时间长相对成熟,同时航空客运和航空货运专业化分工在枢纽机场分化。欧洲的航空枢纽相对国土面积庞大的美国,机场功能国际和国内、客运和货运的专业化分工还是有区别。美国的亚特兰大机场是全球最大的客运机场,但是以美国国内旅客为主;纽约肯尼迪机场、迈阿密机场休斯顿机场以国际旅客为主;而孟菲斯机场安克雷奇机场路易斯维尔机场则以航空货运傲视全球。

  欧洲十大航空枢纽基本反映欧洲经济及对外开放状况。依托四大经济体,英法德荷四大主要机场是名副其实的客运和货运国际航空枢纽。

  英国伦敦是英国政治经济中心,伦敦希斯罗机场成为欧洲最繁忙机场,无论以起降架次还是旅客吞吐量计算。但是航空货运量则屈居欧洲第四,只有法兰克福机场货运吞吐量的75%左右。另外英国伦敦盖特维克机场作为希斯罗机场的补充,航空旅客吞吐量排名欧洲第九。英法德而言,英国的航空货运相对较弱。

  法国巴黎戴高乐机场飞机起降架次、航空客运和货运均居欧洲第二位,基本反映法国巴黎的国际中心地位。法国巴黎机场集团对于荷兰阿姆斯特丹机场和土耳其伊斯坦布尔机场的控股和管理,也反映出法国巴黎机场集团的管理输出和区域扩张策略,衬托出以法荷航为主的天合联盟在欧洲强大的实力范围。

  德国全球经济排名第四,欧洲排名第一,德国无论航空客运还是货运发展均衡且相对强大。法兰克福是德国第五大城市,法兰克福在德国的地位犹如纽约之于美国,被称为德国的经济心脏。法兰克福机场是德国最大的机场,客运量居欧洲第三,货运量位居欧洲首位,是全球十大机场之一。德国的慕尼黑机场航空客运排名欧洲第六,另外德国的莱比锡机场和科隆机场进入货运前十排名,德国航空货运在欧洲属于较强地位。

  荷兰的阿姆斯特丹史基浦机场是重要的北欧空中门户和航空网络中心,多年来一直是欧洲四大航空枢纽之一。史基浦机场航空城是全球航空城建设的典范,是一个集航空枢纽、物流中心、区域经济中心和国际贸易中心的多元综合体,被誉为“欧洲商业界的神经中枢”。2014年阿姆斯特丹史基浦机场的航空客运量被土耳其伊斯坦布尔超越,排名欧洲第五;但是史基浦机场航空货运依然排名欧洲第三。

  土耳其的伊斯坦布尔阿塔图尔克机场业务量整体发展迅猛,尤其是以国际旅客为主的航空客运量连续四年保持2位数增长,2015年旅客吞吐量超越阿姆斯特丹在欧洲排名第四。但是伊斯坦布尔国际机场的航空货运只有区区70万吨,不足欧洲四大航空货运枢纽的一半,排名第八。伊斯坦布尔绝对是东欧冉冉升起的一匹黑马,航空货运需要加油。

  意大利罗马作为欧洲著名旅游城市,旅客吞吐量入榜;米兰航空货运吞吐量入榜。西班牙马德里和巴塞罗那的旅客吞吐量入榜。欧洲航空货运入榜的还有卢森堡机场和比利时的列日机场。

  俄罗斯作为横跨欧亚大陆的地区大国,在欧洲机场业务量排名中只有莫斯科多莫杰多沃机场的飞机起降架次排名第十。俄罗斯没有一家机场旅客吞吐量和货物吞吐量进入欧洲前十,这与俄罗斯的地缘关系以及俄罗斯的对外开放程度直接关联,似乎存在欧洲边缘化的趋势。

  (2)欧洲天空开放和国际化经验

  天空开放和航空自由化是欧美民航发展的最大动力。“航空自由化”是指航空运输经济自由化,取消政府对航空运输在经济上的管制,实行市场准入和定价的自由化,使其完全由市场机制来调节,以使资源在航空运输与其他经济部门之间实现优化配置。“开放天空”指在尊重各国主权的前提下,各国之间相互给予自由进入对方航空运输市场的权利,即相互开放航空运输市场。

  全球各主要国家和地区进行航空运输自由化的实践从20世纪70年代末开始,以美国为首并迅速席卷全球,对国际航空运输体制产生深刻影响,引发了欧洲、澳洲及美洲许多国家的放松管制。推行“天空开放”的国家大致包括三类:第一类是相对具有很强民航业的国家,如美国和欧盟国家。他们凭借自己的实力把国内的一套推向国际,力促其他国家向其开放航空市场,进而对外扩张,取得并保持航空运输霸主地位;第二类是本国航空资源短缺或航空市场很小,但空运企业有一定实力的小国,比如新加坡、荷兰,开放天空不但于其无损,反而可以借助航空市场重新分割的良机,走出去谋求更大的发展空间;第三类是出于本国经济发展的需要,如以旅游业为经济支柱的国家,泰国、墨西哥、智利、阿联酋等均属此类。

  美国和欧盟将“天空开放”确立为一项基本的对外经济贸易政策,在国际经济政治交往中将其纳入国与国之间、地区与国家之间、地区与地区之间的战略对话,其实质目的是更多地获取经济全球化过程中航空运输上下游产业利益。

  欧洲内部航空的自由化措施旨在欧盟内部创造一个统一的市场,促进竞争和发展以及稳定。欧洲的自由化竞争首先从支线航空公司开始,20世纪80年代中期才允许包机公司进入定期航空运输市场。1988年,引入多级票价,在保护处于过渡期小交通量航线经营的前提之下,允许所有欧洲共同体的航空运输公司在成员国内进行第三、四、五、七种航空权经营,向各成员国航空公司开放了国内航行权。从1993年开始,在航空运输领域诸如认证、市场准人、定价、运力、竞争、CRS以及机场使用等方面的欧盟法令在各成员国适用。欧盟成员国航空公司在成员国之间的飞行不受任何限制,在其他成员国内飞行只是受到票价和运力方面的某些限制。1997年4月1日,欧经区(EEA)17个成员国内航空市场完全自由化。从1997年开始,欧盟成员国国内空运权对其他成员国全部开放,在欧盟内部无论国籍如何,只要是欧盟的自然人和法人,都可以在欧盟统一大市场设立航空运输企业,从事飞往欧盟内部任何地点的运输而不需要得到政府的许可。除了某些需要事先确定的情况外,对票价也不实行管制。另外,定期航班和不定期航班的区别也已经取消,这样航空公司就可以根据市场来提供相应的运输服务。自此,欧盟统一航空运输市场形成。

  欧洲的天空开放政策促成欧洲航空市场复苏和繁荣,国际化开放和国际旅游支持欧洲民航业从经济危机中复苏。同时,开放化的航空市场成就了一批成熟且具有全球竞争力的低成本航空公司,诸如爱尔兰的瑞安航空,英国的易捷航空,伏林航空、德国之翼等,以及以国际长途业务为主的挪威航空等。欧洲低成本航空的成熟带给欧洲大陆航空业的二次繁荣。

  (3)巴黎机场管理集团管理控制模式

  国际大都市的一市多场是应对机场运能约束和航空发展的必然选择,诸如美国纽约一市三场,芝加哥一市三场;伦敦一市五场,巴黎一市三场。在欧洲一般是机场集团管理旗下机场。

  巴黎机场集团(Aeroports de Paris简称 ADP)通过参股、控股管理着全球数十家机场。2012年巴黎机场集团收购TAV机场集团38%股份,成为其第一大股东,并通过TAV管理着东欧和北非的数十家机场,其中包括土耳其伊斯坦布尔国际机场。下图为巴黎机场集团的控股管理势力范围。

  巴黎机场集团拥有荷兰阿姆斯特丹国际机场8%的股权,以及南美墨西哥13家机场25.5%的股权。通过TAV机场集团控股土耳其伊斯坦布尔阿塔图尔克机场国际机场。按照控股股权关系比例计算的巴黎机场集团2014年航空旅客吞吐量超过1.34亿人次,几乎属于全球最大的机场集团。

  TAV机场集团由土耳其两家建筑商Tepe和Akfen于1997年合资成立,负责招标承建伊斯坦布尔阿塔图尔克机场国际航站楼。凭借行业知识的积累、先进技术和高水平的人力资源,TAV集团发展成为全球著名的机场运营和建设集团。2006年TAV机场集团重组成TAV机场运营集团(简称TAV Airports)和TAV机场建设集团(简称TAV Construction)。2012年巴黎机场集团(ADP)收购TAV机场运营集团38%股份和TAV建设集团49%股份。巴黎机场集团成为TAV两家公司的第一大股东。TAV建设集团是土耳其伊斯坦布尔新机场BOT的建设运营商。

  TAV机场集团是土耳其在全球机场运营中的领导品牌。其经营着土耳其国内的四大机场伊斯坦布尔阿塔图尔克、安卡拉埃森博阿、伊兹密尔和加济帕夏-阿拉尼亚机场;格鲁吉亚的第比利斯结机场和巴统机场;突尼斯的莫纳斯提尔机场和Enfidha-Hammamet国际机场;米拉斯-博德鲁姆机场的经营权。2014年,TAV机场集团提供的服务超过70万架次飞机和9000万人次航空旅行。

  巴黎机场集团2014年全年业绩收入达到27.91亿欧元,增加1.3%;净利润4.02亿欧元,增加71.6%。平均每个旅客机场零售收入更是高达18.2欧元。

  3.结束语:中国学习的经验

  在北美、欧洲和亚太全球三大区域航空市场中,欧美属于比较成熟的市场。另外,欧洲机场又区别于美国机场的政府公众性质,以商业化运营为主,并且大都是上市公司。伴随经济的发展和定性,欧洲大陆形成依托经济体和旅游商务的国际航空枢纽,尤其是伦敦希斯罗、巴黎戴高乐、德国法兰克福、荷兰阿姆斯特丹四大航空客货综合枢纽乃至现代航空城。同时也发展出专业化分工的货运航空枢纽莱比锡、科恩和卢森堡等。

  欧洲一体化的航空自由化以及对于其他区域的天空开放政策,也促进欧洲航空业的二次繁荣,同时成就土耳其伊斯坦布尔国际机场的高速成长。欧洲机场航空客运国际航线和国际化程度绝对领先,真正发挥航空长途连接世界的交通功能。即使东欧新秀排名第四的伊斯坦布尔阿塔图尔克机场,连续高速增长的主要动力是土耳其航空国际航线的大力扩张,其国际旅客量占比从2007年的59%增长到2014年的67%。2014年土耳其伊斯坦布尔阿塔图尔克机场国际旅客吞吐量3820万,超过首都机场和浦东机场,大约是中国国际旅客吞吐量最大的上海浦东机场国际旅客吞吐量的两倍。

  相对于欧洲航空枢纽,中国航空枢纽的国际旅客吞吐量和国际化能力要落后许多。发展民航对于对外开放具有独特作用,开放天空大力发展国际航线应该是中国主要航空枢纽(包括北上广但不限于北上广四大枢纽机场)首要考虑的发展战略。在北上广以外的枢纽机场发展航空货运枢纽,尤其是中部和西部地区,这也是我们应该借鉴和学习的。面对中国中小机场的大面积亏损问题,巴黎机场集团管理扩张模式也需要中国的大机场集团体会和超越。

  (原文发表于《中国民用航空》2015年4月)

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